Różne spojrzenia na wstyd przed lataniem. W tle nowe podatki
Piotr Golianek
W branży lotniczej panują różne opinie na temat ideologii wstydu przed lataniem i wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne. Dominuje jednak pogląd, że oddziaływanie na środowisko powinno zostać ograniczane, ale jednocześnie linie wzbraniają się przed wprowadzeniem nowych podatków.
Reklama
W ciągu ostatnich kilku tygodni w mediach zarówno branżowych jak i ogólnych wielu prezesów linii lotniczych wypowiadało się na temat wstydu przed lataniem (flygskam), ochrony środowiska czy nowych podatków lotniczych. Niektórzy toczyli ze sobą zaciętą polemikę, która ostatnio przybiera coraz ciekawsze formy. My ustosunkowaliśmy się do tego zagadnienia w oddzielnym tekście.
Spohr: Flygskam to fake news
Dyrektor generalny Lufthansy, Carsten Spohr, który zarzucał przewoźnikom niskokosztowym, że ci oferując bilety w niskich cenach sztucznie podbijają popyt i przyczyniają się do zwiększonej emisji dwutlenku węgla do atmosfery, tym razem nazwał ideologię wstydu przed lataniem tzw. "fake newsem", czyli fałszywą wiadomością o charakterze sensacyjnym, tudzież politycznym. Szef niemieckiej linii uzasadnił swoją opinię wskazując na niewielki wkład lotnictwa w emisję dwutlenku węgla oraz na nowe bardziej ekologiczne samoloty, które stopniowo zastępują starsze konstrukcje.
- Linie lotnicze nie powinny być postrzegane jako symbol zmian klimatycznych. To tylko "fake news". Nasza branża odpowiada za 2,8 proc. globalnej emisji CO2. Jak już wcześniej pytałem, a co z pozostałymi 97,2 proc.? Czy przyczyniają się one do rozwoju globalnego społeczeństwa w takim samym stopniu, jak my? Czy zmniejszają one emisje w takim samym stopniu, jak my? - pytał Spohr, podczas przemówienia inauguracyjnego na konferencji IATA Wings of Change w Berlinie.
Według danych IEA największym emitentem zanieczyszczeń jest przemysł energetyczny, który w przeciwieństwie do branży lotniczej wręcz zwiększa swój poziom emisji - w 2018 r. wzrosły one o 1,7 proc. Bardziej obrazowo - roczny wzrost poziomu emisji z energetyki jest równy wszystkim emisjom generowanym przez branżę lotniczą.
Według Guardiana na początku 2019 r. wśród 20 firm odpowiedzialnych za jedną trzecią wszystkich emisji dwutlenku węgla nie było żadnej linii lotniczej. Nie oznacza to jednak, że branża nie powinna aktywnie działać na rzecz ochrony klimatu. Wtóruje temu Spohr, który apeluje, aby wszyscy zaangażowani w lotnictwo połączyli siły i przywrócili dumę z latania oraz pracowali razem na rzecz "przyszłości wolnej od emisji".
Przewoźnicy są już aktywni na tym polu. Lotnictwo cywilne jako całość emituje 859 mln ton CO2 rocznie, co stanowi około 2 proc. emisji dwutlenku węgla wytwarzanego przez człowieka - wynika z danych IATA. Wartość ta jednak spada, w latach 2009-2016 linie lotnicze zmniejszyły poziom emisji o 10,2 proc. na całym świecie dzięki inwestycjom w nowoczesne samoloty i efektywności operacji.
Każda nowa generacja samolotów jest średnio o 20 proc. bardziej wydajna niż poprzednia, którą zastępuje. W ciągu najbliższych 10 lat linie lotnicze zainwestują 1,3 bln dolarów w nowe, bardziej wydajne samoloty. Chociaż linie lotnicze są wyraźnie zaangażowane w ograniczanie swojego wpływu na środowisko naturalne, istnieje również uzasadnienie biznesowe. Każda tona dwutlenku węgla, której linia lotnicza jest w stanie uniknąć, pozwoli jej zaoszczędzić kilkaset dolarów. Spohr zaznacza, że oszczędzanie paliwa, które stanowi od 20 do 25 proc. wszystkich kosztów jest od lat priorytetem dla wszystkich linii.
- Nie zrozum mnie źle. Nie zwalnia nas to z obowiązku działania na rzecz ograniczenia emisji, jak to miało miejsce w ciągu ostatnich 10 lat. Teraz jest wymagana tylko trochę bardziej racjonalna dyskusja, aby być zdrowym, abyśmy wszyscy na całym świecie zajęli się tym ważnym tematem - podsumowuje Spohr.
Wizz Air: Czasy klasy biznes się skończyły
Odkąd Spohr zaatakował przewoźników budżetowych, do dyskusji włączył się Wizz Air wraz ze swoim prezesem, Jozsefem Varadim. Węgier broni się następującą tezą - Wizz Air generuje najniższy ślad węglowy spośród wszystkich europejskich linii lotniczych - oraz atakuje innym stwierdzeniem - klasa biznes powinna zostać zakazana, ponieważ ślad węglowy generowany przez jej pasażerów jest dwa razy wyższy niż w Wizz Air w przeliczeniu na jednego pasażera.
Varadi atakuje koncept klasy biznes przede wszystkim na rynku europejskim dla tras trwających do 5 godzin, a więc dotyczy to połączeń krótko i średniodystansowych. W tych właśnie specjalizuje się Wizz Air. Polemika z hasłem przewodnim - "zakazać biznes klasy" - nie skończyła się jednak po tamtej wypowiedzi szefa linii, bo przewoźnik opublikował niedawno nowy film, w którym raz jeszcze atakuje latanie w klasie premium i sugeruje, że jej czasy już minęły...
Hey @British_Airways @lufthansa @_austrian We need to talk. #banbusiness #banbusinessclass pic.twitter.com/cEJi9oh9FC
— Wizz Air (@wizzair) 5 grudnia 2019Kampanię zatytułowaną "Musimy porozmawiać" skierowano do przewoźników tradycyjnych oferujących klasę biznes, a w szczególności do pośrednich konkurentów linii - British Airways, Lufthansy i Austrian Airlines. Wizz Air oprócz wytykania większego śladu węglowego generowanego w przypadku biznes klasy stanowczo stwierdza, że czasy starodawnego latania już minęły, podobnie jak klasy biznes na krótkich europejskich lotach.
Film Wizz Aira oprócz troski o środowisko ma jeszcze drugie dno. Linia jest coraz bardziej aktywna w Europie Zachodniej i próbuje pozyskiwać nowe segmenty rynku, które wcześniej były raczej domeną linii tradycyjnych. Węgierski lowcost planuje dużą ekspansję w Wielkiej Brytanii, stąd też nieprzypadkowe oznaczenie British Airways, a z Austrian Airlines linia zacięcie walczy w Wiedniu.
Grupa Lufthansy z kolei posiada tanią linię Eurowings, która jest bezpośrednim konkurentem Wizz Aira na trasach krótkodystansowych. Niemiecki lowcost dość dobrze radzi sobie na krótkich połączeniach, jednak poziomem kosztów i rentownością znacząco odbiega od swojego konkurenta. W branży spekuluje się, że w pewnym momencie wraz z rozwojem procesów konsolidacyjnych w Europie, Wizz Air może dołączyć do grupy Lufthansy i ulepszyć model biznesowy Eurowings.
Poza tym pamiętajmy, że węgierska linia oczekuje na dostawę prawie 300 samolotów, zatem posiada najwięcej zamówionych samolotów na całym kontynencie. Żeby linia mogła rosnąć potrzebuje przyciągać do siebie uwagę, w czym pomocne mogą być właśnie takie kampanie.
Flygskam dotknął szefową Air France
Opozycyjne poglądy do wyżej wymienionych wyraża prezeska Air France, Anne Rigail. Jak sama przyznała, podczas Fortune Global Forum, jej mąż i dzieci wstydzą się latać, a sama branża lotnicza robi zbyt mało, aby ograniczyć swój wpływ na środowisko. Rigail uważa także, że flygskam to dobre zjawisko, którym nie powinniśmy być zaskoczeni.
- Nie powinniśmy być wcale zaskoczeni zjawiskiem wstydu przed lataniem. Przemysł lotniczy nie robi wystarczająco dużo, by go zwalczać i zmniejszać emisję dwutlenku węgla - mówiła Rigail podczas forum.
Zmniejszenie wpływu lotnictwa na środowisko to według francuskiej prezeski największe wyzwanie, przed jakim stoi obecnie branża. Podobną opinię wyraża także Tim Clark, prezes linii Emirates.
- Nie czynimy sobie żadnej przysługi, emitując w powietrze miliardy ton dwutlenku węgla. Trzeba się z tym rozprawić. W zasadzie pochwalam Extinction Rebelion [red. ruch proekologiczny] i Gretę Thunberg za zwrócenie należnej uwagi na ten problem - skomentował Clark w nawiązaniu do słów Rigail w rozmowie z "BBC".
Milczarski nie potrzebuje Grety Thunberg. Wystarczy CPK
Prezes LOT-u, Rafał Milczarski, w kwestii wstydu przed lataniem i wpływu lotnictwa na środowisko poglądy ma zbliżone do Carstena Spohra. Szef polskiej linii zgadza się, że nowoczesne samoloty generują znacznie mniej dwutlenku węgla, zaś lotnictwo stało się bardziej zdemokratyzowane, popularne i potrzebne.
- Niegdyś lotnictwo było bardzo ekskluzywne, postrzegane jako drogie i niedostępne, ale nastąpiła jego demokratyzacja. Dziś loty stały się bardzo popularne i potrzebne ludziom. Inwestujemy miliony dolarów w nowe samoloty, które są bardziej ekonomiczne i ekologiczne. Wprowadzenie boeingów 787 Dreamliner pozwoliło obniżyć zużycie paliwa o 20 proc., a Boeing 737 MAX obniża emisję dwutlenku węgla o 30 proc. Płacimy ogromną cenę, by być bardziej przyjaznym dla środowiska i obniżać ślad węglowy - mówił Milczarski podczas forum Global Airport&Passenger Symposium w Warszawie.
Milczarski podziela także opinie, że na krótkich trasach dowozowych liczących do 400-600 km, pasażerów liniom lotniczym powinny dowozić pociągi, a nie samoloty. Obecnie w Polsce ze względu na słabo rozwiniętą sieć kolei średnich prędkości i brak linii kolei dużych prędkości, a także nie dostosowanie sieci kolejowej pod odpowiednią obsługę lotnisk, realizowane są krótkie połączenia lotnicze m.in. Warszawa-Lublin czy Warszawa-Poznań. Odpowiedzią polskiej branży lotniczej na problemy ekologiczne jest CPK i nowoczesna flota LOT-u.
- Nie zamierzamy dowozić pasażerów do CPK samolotami na trasie zaledwie 200 km. Nie potrzebujemy Grety Thunberg, by rozumieć, że to głupie - podkreślał Milczarski.
Prezes LOT-u jest także stanowczo przeciwny całej ideologii wstydu przed lataniem. Jednocześnie polska linia wzorem zachodnich przewoźników umożliwia pasażerom kompensację poziomu emisji dwutlenku węgla. W ramach projektu DestinationECO podróżujący będą mogli wesprzeć m.in. program Leśnych Gospodarstw Węglowych i tym samym częściowo zrównoważyć ślad węglowy swojego rejsu.
- Wstyd przed lataniem to pomysł środowisk lewicowych, które starają się zawstydzić i obrzydzić ludziom latanie samolotami, co jest absurdem. Latanie służy łączeniu ludzi i rozwojowi gospodarczemu. Mówienie o ochronie środowiska przez ograniczenie podróży samolotowych jest głupotą – dodał Milczarski w rozmowie z "TVP".
Unia chce nowych podatków
Temat środowiska jest bardzo popularny wśród niektórych unijnych polityków, którzy dążą do wprowadzenia nowych podatków. 5 grudnia br. ministrowie finansów wnieśli w Brukseli o przygotowanie nowych zasad opodatkowania w poszczególnych branżach. Nowe przepisy mają dotknąć, zaś w Brukseli nie ukrywa się planów wprowadzenia podatku od paliwa lotniczego. Obecnie na terenie UE przewoźnicy nie płacą takiej daniny, co według NGO przynosi im korzyść w wysokości 27 mld euro rocznie. Tanie bilety lotnicze przyczyniły się do znacznego wzrostu podróży lotniczych, zaś opodatkowanie paliw lotniczych ma przynieść kres ultra tanim lotom.
Z jednej strony politycy chcą kolejnych podatków, ale z drugiej strony zależy im na promowaniu form czystej energii. UE chce osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r., natomiast ograniczenie poziomu emisji dwutlenku węgla przez sektor transportowy stanowi jedno z głównych wyzwań dla wspólnoty.
Obecnie prawo standardowo opodatkowuje elektryczność i biopaliwa. Nowe przepisy mają wprowadzić rozróżnienie między źródłem pochodzenia energii - odnawialnym i nieodnawialnym. Co więcej kraje członkowskie mają możliwość we własnym zakresie opodatkować paliwo lotnicze dla lotów krajowych, lub nawet zawierać umowy z innymi państwami członkowskimi i nakładać wspólną daninę. Jeden podatek dla całej Unii sprawiłby, że wszyscy musieliby mu się podporządkować.
Przewoźnicy niezależnie, czy ich prezesi popierają, czy krytykują wstyd przed lataniem, są raczej przeciwni wprowadzeniu podatku od paliwa lotniczego, nawet jeśli zależy im na zatrzymaniu fali tanich biletów linii niskokosztowych. Branża odpowiada, że warunki rynkowe w Europie są i tak bardzo wymagające, a kolejne podatki uderzające w dochodowość spowodują, że linie nie będą dysponować środkami na wprowadzanie nowych, ekologicznych rozwiązań czy odnawianie floty. Linie proponują, aby politycy inwestowali w rozwój i popularyzację ekologicznych rozwiązań. W tym zakresie Bruksela planuje zająć się zwiększeniem atrakcyjności biopaliw.
Poziom emisji generowany przez przewoźników w Europie jest minimalny w stosunku do zanieczyszczeń emitowanych przez inne branże, dodatkowo nałożenie podatku w Europie nie rozwiąże tego problemu na innych kontynentach. Jednak póki co w Brukseli opinie linii są niechętnie wysłuchiwane. Komisja Europejska chce postawić na swoim i w tym celu głosowanie krajów członkowskich nad opodatkowaniem źródeł energii miałoby odbywać się na podstawie kwalifikowanej większości głosów. Tym samym państwa straciłyby prawo do zawetowania tego projektu. Wprowadzenie podatku od paliwa lotniczego to jedno z wielu, realnych zmartwień dla przewoźników, znacznie ważniejsze niż flygskam.
fot. mat. prasowe
gość
jjemiolo
spotter10