Projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego to jeden z najważniejszych celów rządu Prawa i Sprawiedliwości (PiS) wybranego na drugą kadencję. W ostatnim tygodniu miały miejsce istotne przetrasowania w kluczowych dla tego projektu komponentach. Nowym pełnomocnikiem ds. CPK został polityk PiS-u, Marcin Horała, zaś jego poprzednik Mikołaj Wild obejmujący również stanowisko przewodniczącego rady nadzorczej spółki CPK sp. z o.o., został oddelegowany do tymczasowego pełnienia funkcji prezesa zarządu tejże spółki. Będzie on kandydować w ogłoszonym konkursie na nowego prezesa zarządu i zważywszy, że Wild cieszy się szerokim poparciem Horały i innych polityków partii rządzącej, zapewne zostanie wybrany na to stanowisko.

W swoich ostatnich wypowiedziach dla mediów, zarówno Wild jak i Horała podkreślali przyjęte założenia i znaczenie projektu CPK dla rozwoju gospodarczego Polski jak również omawiali przyszłość istniejących lotnisk w aglomeracji warszawskiej.

Nowy port dla Polski miał zostać otwarty w 2027 r., teraz jednak w przekazach medialnych pojawiają się doniesienia o otwarciu "gdzieś w 2027 lub 2028 r.", natomiast Rafał Milczarski, prezes LOT-u bierze pod uwagę późniejszy termin inauguracji portu, zważywszy na ogromną skalę inwestycji i związane z tym liczne problemy. Horała w rozmowie z "Polsat News" przyznał, że pierwszy lot jest planowany w latach 2027-2028, natomiast pełną funkcjonalność lotnisko ma uzyskać dopiero w 2029-2030 r. Poseł chce, żeby pierwsze wbicie łopaty nastąpiło w 2023 r., czyli jeszcze w tej kadencji Sejmu pod warunkiem, że PiS utrzyma władzę przez cztery lata.

– Myślę, że w 2020 r. rozpoczną się konsultacje i wykupy gruntów. Za wcześnie, aby spekulować, ile osób będzie musiało się wyprowadzić. Nie będą to duże liczby, bo teren pod lotnisko jest terenem rolniczym. Nie jest to teren gęsto zabudowany. To będzie bardzo dobry interes. Właściciele gruntów rolnych, które nie są bardzo wartościowe, będą mogli otrzymać konkretne pieniądze. Oczywiście nigdy nie jest tak, że wszyscy będą zadowoleni. Jesteśmy jednak w stanie ze stroną społeczną i samorządową zadziałać tak, żeby przytłaczająca większość była zadowolona – powiedział Horała, w rozmowie z tvp.info.

Według politycznej narracji CPK ma być najważniejszą polską inwestycją infrastrukturalną i jednym z najambitniejszych projektów w historii. Polska nie ma doświadczenia w tego typu projektach zarówno od strony komponentu lotniczego jak i kolejowego. W obecnych realiach kolejarze nawet nie są w stanie dotrzymać terminu modernizacji liczącej ledwie 170 km trasy z Warszawy do Lublina, która w tym momencie notuje co najmniej 2-letnie opóźnienie. W skali CPK byłaby to tylko część jednej z 10 szprych, a zatem trudno wierzyć w zapewnienia, że tak rozbudowana sieć kolejowa powstanie na czas. Jeśli CPK powstanie planowo, to trzeba uwzględniać scenariusz, że na początku zamiast pociągów pasażerów będą wciąż dowozić samoloty.

CPK jak na gigantyczny projekt infrastrukturalny tworzony na kilkadziesiąt najbliższych lat, który ma zapewnić Polsce awans do wyższej ligi jest stanowczo zbyt upolityczniony. Dziś u władzy jest rząd premiera Morawieckiego, ale za kilka, kilkanaście lat będą to politycy innej opcji. Takie projekty powinny reprezentować interesy nie tylko partii rządzącej, ale ogółu. Historyczne idee, jaką jest bez wątpienia CPK powinny być poddane dialogowi z udziałem wszystkich stron. Takiego obecnie brak.

- To jest pytanie metapolityczne: czy Polska jest poważnym krajem? Jeżeli tak, to potrzebuje serca systemu transportowego, suwerenności transportowej - skomentował Horała w rozmowie z telewizją wPolsce.pl.

W przekazach medialnych trudno nie zauważyć politycznej narracji i rządowego PR-u. Na słowa krytyki twórcy projektu CPK reagują banalnymi tezami o budowie silnej Polski. O ile trudno dyskutować o czymś tak subiektywnym jak "powaga kraju", to słuszne jest natomiast stwierdzenie, że Polska potrzebuje nowej, rozsądnej polityki transportowej w związku z niedoborem przepustowości m.in. w aglomeracji warszawskiej, która nie nadąży za wzrostem liczby pasażerów.

Czy i kiedy CPK rozwiąże ten problem - nie wiadomo. Trudno też mówić o suwerenności transportowej w najściślejszym tych słów znaczeniu, biorąc pod uwagę postępującą konsolidację na europejskim rynku lotniczym. Współpraca to przyszłość. Także CPK i LOT jeśli chcą grać w wyższej lidze będą potrzebowali partnera, z którym korzyści ze współpracy będą obopólne.

– Przez te cztery lata ten projekt będzie już tak zaawansowany, że gdyby inna opcja miałaby przejmować władze, to niszczenie czy mrożenie projektu byłoby oczywistym marnotrawstwem, szkodnictwem - dodał Horała w rozmowie z telewizją wPolsce.pl.

Politycy PiS-u zakładając, że będą rządzić przez pełną kadencję chcą jak najbardziej rozwinąć projekt CPK, aby zaniechanie jego realizacji przez opozycję postawiło ją w złym świetle, jakoby było nieopłacalne i niekorzystne dla Polski. Zważmy jednak na ważny czynnik - jeśli idea ta nie byłaby tak bardzo upolityczniona i realizowana wyłącznie przez partię rządzącą, a co więcej byłaby słuszna i oparta na właściwych założeniach, to jaki sens miałaby opozycja w torpedowaniu tego przedsięwzięcia?

W przestrzeni publicznej faktycznie brakuje debaty na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego, dialogu, do którego PiS zaprosiłby opozycję. Zaznaczmy jeszcze raz, że jeśli tak poważny, historyczny projekt jak CPK ma zostać zrealizowany, to musi być realizowany w ramach współpracy ponad podziałami.

Zakładając, że CPK powstanie na czas, co jest raczej mało prawdopodobne - zważywszy, że już osiem lat wcześniej mówi się o opóźnieniach - to powstaje pytanie co robić przez te najbliższe 10 lat. Przepustowość w aglomeracji warszawskiej jest na wyczerpaniu. Port w Modlinie wymaga natychmiastowej rozbudowy, podobnie jak Lotnisko Chopina, zaś lotnisko w Radomiu jeśli zostanie otwarte, to najwcześniej w ostatnich kwartałach 2021 r. i nie wiadomo czy będą latać z niego przewoźnicy.

Bez zmiany ustalonego wiele lat temu limitu środowiskowego na Lotnisku Chopina, zakładającego wykonywanie maksymalnie 600 operacji na dobę, Okęcie może przyjąć dodatkowo ok. 3,5 mln pasażerów, pod warunkiem, że przewoźnicy będą obsługiwali połączenia coraz większymi samolotami. Te ograniczenie środowiskowe mogłoby zostać zliberalizowane zważywszy, że na Okęciu lądują obecnie nowsze konstrukcje, bardziej przyjazne środowisku. Przesunięcie operacji czarterowych i części połączeń tanich linii nie rozwiąże problemu zapychającego się portu w porach szczytu, gdy LOT ma swoje fale przylotowe i odlotowe. Jeśli polski przewoźnik dalej będzie chciał się rozwijać - w kontekście CPK wręcz musi ciągle rosnąć - koniecznością okaże się przebudowa rozkładu lotów i wygospodarowanie kolejnej fali.

Horała w ostatnich wypowiedziach przyznał, że na Lotnisku Chopina planowane są pewne inwestycje, ale te duże, wielomiliardowe, które były planowane na pewnym etapie, nie mają sensu, bo i tak nie rozwiążą problemu. Według niego rozbudowa Okęcia w maksymalnym stopniu byłaby marnotrawstwem w kontekście CPK.

Argument posła jest jednak całkowicie błędny. Po pierwsze, bez maksymalnej rozbudowy Lotniska Chopina, LOT nie będzie w stanie urosnąć wystarczająco, aby sprostać ruchowi jaki ma generować CPK. Nie można zakładać, że polska linia stanie się ważnym graczem dopiero po wybudowaniu nowego portu. Jeśli LOT chce przetrwać musi rosnąć cały czas, a nawet być liderem tych wzrostów. Bez rozbudowy Okęcia nie ma na to szans, gdyż założenia CPK wymagają kilkusetprocentowego przyrostu liczby pasażerów.

W przypadku jakichkolwiek opóźnień, Warszawa byłaby zatkana na kilka lat, nie mówiąc już o Locie, którego rozwój przeniósłby się poza granice Polski. Nie przekładałoby się to jednak na budowę fundamentów pod CPK. Polski przewoźnik nie będzie przecież przekierowywać ruchu z bazy i planowanego hubu w Budapeszcie do CPK po jego powstaniu.

Według szacunków po maksymalnej rozbudowie i zmianie limitu środowiskowego, Okęcie mogłoby obsłużyć ok. 27-28 mln pasażerów w ciągu roku. Tymczasem port w Modlinie, który od początku był planowany jako uzupełnienie Lotniska Chopina i miał stopniowo przejmować przewoźników czarterowych i budżetowych, po realizacji niezbędnych i stosunkowo niezbyt kosztownych inwestycji oraz złagodzeniu ograniczeń środowiskowych byłby w stanie obsługiwać o wiele więcej pasażerów niż obecnie - nawet do 10 mln w ciągu roku. A zatem aglomeracja warszawska dysponowałaby wystarczającą przepustowością wynoszącą ok. 37-38 mln pasażerów w ciągu roku.

Argumentem wnoszonym przeciwko Modlinowi jest obecna, niezbyt korzystna umowa z Ryanairem, która wygasa w 2023 r. Warto jednak pamiętać, że po tym czasie lotnisko wciąż będzie funkcjonować ai jest ono atrakcyjniej zlokalizowane dla mieszkańców Warszawy niż Radom i korzystają z niego również mieszkańcy północnego Mazowsza, województwa warmińsko-mazurskiego i kujawsko-pomorskiego. Modlin jest naturalnym drugim portem stołecznym, który miał odciążyć Okęcie i przejąć ruch niskopłatny i turystyczny - w takim celu był on zresztą budowany. Blokowanie rozbudowy Modlina i hamowanie inwestycji na Lotnisku Chopina uderza bezpośrednio w LOT i jego dalszy rozwój, co stawia CPK pod znakiem zapytania.

Problemem CPK wynikającym poniekąd z tworzonej narracji politycznej jest jego mocarstwowość. Ma być jednym z największych europejskich porów i największym w tej części Europy. Podobny ma być też LOT, znacznie większy niż teraz. Dyskusji na temat przyszłości polskiego przewoźnika poświęcimy jednak miejsce w oddzielnym artykule. Teraz warto jednak wziąć pod uwagę jeden bardzo ważny fakt. Warszawa szalenie potrzebuje nowego portu lotniczego, gdyż po maksymalnej rozbudowie istniejących lotnisk w pewnym momencie zabraknie przepustowości.

Istotnie nowe lotnisko jest potrzebne, ale jego budowa powinna nastąpić w odpowiednim momencie i port ten powinien być odpowiednio wyskalowany. CPK ma być jednym z największych lotnisk w Europie, a dziś LOT jest jedną ze średnich-mniejszych linii tradycyjnych na kontynencie niezbyt fortunnie zrzeszonym ze Star Alliance. Żeby wypełnić nowy port przewoźnik musiałaby urosnąć do rozmiarów dzisiejszego SAS-u i mieć solidnego partnera. W tak krótkim okresie jest to raczej niemożliwe. Warto może zatem ograniczyć skalę lotniska, jednocześnie przygotowując je pod przyszłą rozbudowę, co zaoszczędzi problemów i kosztów w jego budowie na początku. Za sukcesem bądź porażką projektu nie będą przemawiać argumenty polityczne, ale biznesowe, operacyjne i przede wszystkim finansowe.

Tymczasem na wszystkich rynkach zaczyna się globalne "ochłodzenie", a za 3-4 lata może nastąpić poważny kryzys światowy, w momencie, w którym rząd powinien rozpocząć budowę i finansowanie inwestycji. Nie wiadomo także jak z nadchodzącym kataklizmem poradzi sobie LOT, który nie tak dawno temu uniknął bankructwa. Oczywiście wahania wynikające z cyklu koniunkturalnego będą się zdarzać cały czas, ale wiadomym jest, że kryzys dotyka silnych i przewraca słabych.

Wszystkie opóźnienia, konflikty polityczne czy inne nieplanowane zajścia, które opóźnią realizację projektu CPK w takiej czy innej formie przy obecnej polityce wstrzymującej rozbudowy Okęcia i Modlina spowodują, że "serce Polski" w końcu zatka się i dozna zawału, który odbije się na całym kraju.