Czy Lotnisko Chopina mogłoby być Gatwickiem albo Mumbajem?

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
29 listopada 2019 09:30
12 komentarzy
Bez inwestycji Lotnisko Chopina nie obsłuży prawie 50 mln pasażerów, tak jak to robi Londyn-Gatwick i Mumbaj. Potrzebne są nie tylko pieniądze, ale też zmiana prawa.
Reklama

Powracające głosy o niewykorzystanych możliwościach Okęcia oraz przytaczane w tym kontekście osiągi portów lotniczych, takich jak Londyn Gatwick czy Mumbaj skłoniły nas do porównania wspomnianych trzech lotnisk. Te dwa zagraniczne porty, które jeśli chodzi o drogi startowe, mają sytuację zbliżoną do Lotniska Chopina, a obsługują odpowiednio 2,5 i 3 razy więcej pasażerów.

Rodzi się pytanie: Dlaczego Okęcie przy 20 mln pasażerów osiągnie swój kres możliwości?


Na wstępie kilka uwag o złożonym temacie przepustowości portów lotniczych, której nie wyznacza tylko i wyłącznie liczba obsłużonych pasażerów. Nawet ważniejszy parametr, jakim jest liczba wykonanych operacji lotniczych, nie decyduje sam o sprawności operacyjnej danego portu. Mierząc się z zagadnieniem przepustowości trzeba zaznaczyć, że kompleksowe i wyczerpujące jego opisanie wymagałoby o wiele dłuższego opracowania niż niniejszy artykuł. Niemniej spróbujemy odnieść się do najważniejszych czynników wpływających na osiągi portu lotniczego.


Czynniki przepustowości portów lotniczych

Na samym początku jest oczywiście geografia. Położenie portu determinuje organizację przestrzeni powietrznej wokół niego oraz decyduje o dostępności i łatwości nawigacji. Porty położone na dużych wysokościach lub otoczone przez naturalne lub sztuczne przeszkody są w gorszej sytuacji niż porty znajdujące się na nizinach, gdzie starty i lądowanie mogą odbywać się bez ograniczeń.

Klimat określa przeważające warunki atmosferyczne panujące na drogach startowych i płycie lotniska. Częste opady śniegu, występowanie mgieł lub niskich temperatur rzutuje na sposób pracy lotniska. O ile w Mumbaju nie ma konieczności odladzania samolotów, to już w Warszawie jest zupełnie inaczej. Niska widoczność lub mokra nawierzchnia drogi startowej oznacza większe odstępy czasowe (separacje) pomiędzy operacjami lotniczymi, czyli obniżenie przepustowości.


Nawet idealne położenie geograficzne lotniska i korzystne warunki atmosferyczne nie oznaczają, że samoloty mogą lądować lub startować w odstępach kilkusekundowych, bez uwzględniania praw fizyki. Zachowanie separacji wymusza zjawisko turbulencji w śladzie aerodynamicznym. W tym przypadku z punktu widzenia przepustowości ważne jest jak często mały samolot startuje lub ląduje bezpośrednio po dużym, bo wiele takich sekwencji wydłuża separacje.

Kolejny ważny element, to szeroko pojmowany stan infrastruktury nawigacyjnej, który może zapewniać lepsze albo gorsze narzędzia do kontroli ruchu lotniczego i w efekcie poprawiać albo pogarszać przepustowość danego portu lotniczego. Istotnym czynnikiem są też stosowane systemy zarządzania separacjami samolotów. Najnowsze z nich umożliwiają skrócenie odstępów pomiędzy poszczególnymi operacjami.

Podstawowym składnikiem przepustowości jest oczywiście droga startowa, która musi być wystarczająco długa, aby móc przyjmować wszystkie typy samolotów. Organizacja ruchu wokół samej drogi i możliwość szybkiego z niej zjazdu ma kluczowy wpływ na czas zajmowania drogi startowej (runway occupation time, ROT) przez lądujące i startujące samoloty. Istnienie wielu tras zjazdowych umożliwia zaplanowanie optymalnego sposobu opuszczenia drogi startowej.

Samo wylądowanie statku powietrznego na lotnisku, to jeszcze nie wszystko. Przylatujący samolot musi znaleźć stanowisko postojowe, na którym będzie mógł wysadzić i przyjąć pasażerów, uzupełnić niezbędne zapasy oraz przeprowadzić wymagane procedury. Średni czas, jaki samolot spędza na stanowisku jest niesłychanie ważny, bo określa ile samolotów w tym samym czasie może znaleźć się w porcie lotniczym. Zarządzający portami lotniczymi muszą również pamiętać o liczbie samolotów bazujących oraz o konieczności wydzielenia stanowisk przeznaczonych do wykonywania odladzania w sezonie zimowym.


Duży wpływ na funkcjonowanie lotniska mają również regulacje a zwłaszcza przepisy ochrony środowiska. Większość lotnisk w Unii Europejskiej ma określone parametry operacji. Limit środowiskowy dla Okęcia wynosi 600 operacji na dobę. Oznacza to, że rocznie nie powinno być ich więcej niż 219 tys.

Natężenie ruchu w ciągu dnia na lotnisku pełniącym rolę centrum przesiadkowego wygląda zupełnie inaczej niż na lotniskach, gdzie przewagę mają linie niskobudżetowe. Centrum przesiadkowe wymusza powstawanie fal odlotowych i przylotowych, co w konsekwencji zwiększa intensywność ruchu, tworząc godzinowe szczyty operacyjne, które jest niezmiernie trudno rozładować.

Terminal pasażerski na lotnisku spełnia trzy podstawowe zadania. Po pierwsze zapewnia przepływ ruchu, po drugie umożliwia poddanie pasażerów określonym procedurom i po trzecie zapewnia przestrzeń na czekanie, inaczej to ujmując przechowuje pasażerów. Każda z tych funkcji wymaga odpowiedniej infrastruktury.

Przepływ ruchu odbywa się za pomocą korytarzy, tuneli, taśmociągów, wind, schodów ruchomych i innych udogodnień, które mają na celu ułatwienie przejścia pasażera przez terminal. Oczywiście taka wędrówka podróżnych odbywa się w dwie strony: z terminalu do samolotu i z samoloty do terminalu. Czym więcej miejsca na przepływ ruchu, tym jest on szybszy.

Procedury, którym są poddawani podróżni to odprawy pasażerskie, bagażowe i celne, kontrola graniczna, sprawdzanie bezpieczeństwa, przyjęcie na pokład i odbiór bagażu rejestrowanego. Im więcej punktów, w których można przeprowadzić powyższe czynności tym łatwiej i szybciej pasażer przemieszcza się przez terminal.


Wreszcie terminal pełni rolę poczekalni, gdzie pasażer może oczekiwać na lot. Do tego obszaru zalicza się powierzchnie sklepów restauracji, saloników biznesowych, pomieszczeń przy gate’ach itp. Czym większa jest ta przestrzeń tym sprawniej rozkłada się liczba pasażerów i tym atrakcyjniejszą ofertę zakupową i gastronomiczną może zaoferować lotnisko.

Port lotniczy nie leży zazwyczaj na pustkowiu, dlatego ważny dla jego przepustowości jest sposób skomunikowanie go z otaczającym środowiskiem. Łatwy i masowy dostęp do portu od strony miasta znacząco poprawia jego przepustowość.

Trzy lotniska

Po tym dość ogólnym, ale niezbędnym wstępie czas, aby przemówiły liczby. W poniższej tabeli zawarte są niektóre dane, które charakteryzują przepustowość lotnisk w Warszawie, Londynie-Gatwicku i Mumbaju. Oczywiście informacje te nie są wyczerpujące, ale dają wystarczająco jasny obraz trzech porównywanych portów lotniczych. Część danych dla lotniska w Mumbaju jest szacunkiem, bowiem pomimo starań, nie udało nam się ich potwierdzić.


Powyższa tabela pokazuje dość jasno, dlaczego Okęcie nie może zbliżyć się do osiągnięć Gatwicku lub Mumbaju. Wypada jednak skomentować kilka aspektów, które nie zostały w niej uwidocznione. I tak, choć czas funkcjonowania bez ograniczeń Okęcia i Gatwick jest identyczny to same ich zasady są różne. W sezonie letnim Anglicy mogą wykonywać aż 53 operacji nocnych a na Lotnisku Chopina obowiązuje core night, który teoretycznie uniemożliwia jakikolwiek ruch od 23:30 do 5:30. Ponadto Gatwick nie ma dobowego ograniczenia operacji, podobnie jak Mumbaj. Ten ostatni w grudniu 2018 r. odnotował rekord liczby operacji osiągając poziom 1 007 startów i lądowań w ciągu jednej doby.

Trzeba też przypomnieć, że Gatwick posiada tak naprawdę dwie równoległe drogi startowe. Druga z nich jest używana awaryjnie, tylko w przypadku, gdy na głównym pasie dzieje się coś nieplanowanego. Należy też pamiętać, że natężenie godzinowe ruchu na tych trzech lotniskach jest różne. Godziny szczytu są bardziej widoczne na wykresach dotyczących Lotniska Chopina. Zakres zmian ruchu lotniczego wyrażonego w liczbie operacji na godzinę jest na Gatwick mniejszy.

Bolączki Lotniska Chopina

Z zebranych danych wyłania się obraz czterech największych słabości Okęcia, bez wzmocnienia których zbliżenie się do wyników Gatwicku lub Mumbaju będzie niemożliwe.


Po pierwsze zbyt niska przepustowość drogi startowej
Szczyty godzinowe można rozładować tylko zwiększając ten parametr. Jest to możliwe przy zastosowaniu najnowocześniejszych narzędzi do zarządzania żeglugą powietrzną, które umożliwią skrócenie separacji. Inną metodą zwiększenia przepustowości pasa jest budowa szybkich tras zjazdowych (Rapid Exit Taxiway, RET), które przyczynią się do ograniczenia ROT.

Po drugie zbyt mała liczba stanowisk postojowych

Jedynym remedium na ten brak jest powiększenie obszaru płyty postojowej. Więcej stanowisk umożliwi przyjmowanie większej liczby samolotów. Doraźnym rozwiązaniem byłoby przywrócenie możliwości tankowania samolotów z pasażerami na pokładzie, co skróci czas przebywania samolotu na stanowisku i zwiększy rotację.

Po trzecie zbyt mały terminal

Powierzchnia terminalu na stołecznym lotnisku jest prawie dwukrotnie mniejsza od obszaru zajmowanego przez terminale na Gatwick i pięć razy mniejsza od terminali indyjskich. Ta bolączka przekłada się na zbyt małą przestrzeń ciągów komunikacyjnych oraz poczekalni dla pasażerów. Jest to obecnie szczególnie odczuwalne w strefie non-Schengen Okęcia. Zbyt mała kubatura powoduje również niemożność zainstalowania należytej liczby punktów, gdzie wykonuje się procedury pasażerskie. Te wszystkie mankamenty składają się na bardzo niską przepustowość pasażerską terminalu A Lotniska Chopina.


Po czwarte limit środowiskowy

Zarówno Gatwick, jak i Mumbaj obsługują średnio dziennie liczbę operacji, która znacząco przekracza limit środowiskowy, jakim jest ograniczone Okęcie. Bez zmiany decyzji środowiskowej Lotnisko Chopina nie ma najmniejszej szansy dogonić porównywanych lotnisk z Wielkiej Brytanii i Indii.

Podsumowanie

Jak widać sama droga startowa to nie wszystko, zwiększenie liczby pasażerów do poziomu obsługiwanego przez omawiane porty teoretycznie jest możliwe, ale wymagałoby wyeliminowania wszystkich wymienionych bolączek Lotniska Chopina - a to oznacza ogromne inwestycje oraz wymaga czasu.

Lotnisko Chopina nie posiada żadnej przewagi nad portem lotniczym w Mumbaju, ani nad londyńskim Gatwickiem. W dodatku Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) samo przepustowość Okęcia ograniczyło, wprowadzając core night i zakaz tankowania samolotów z pasażerami na pokładzie. Poprawienie zdolności operacyjnych Lotniska Chopina wymaga trudnych czasochłonnych i kosztownych nakładów dotyczących nie tylko samego PPL. Przede wszystkim jednak potrzebne jest podjęcie decyzji o najbliższej przyszłości portu, po przeprowadzeniu kompleksowej, poważnej, racjonalnej i merytorycznej dyskusji.

Reklama

Ostatnie komentarze

Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
barteksamolocik 2019-12-04 15:03   
barteksamolocik - Profil barteksamolocik
chcieli się pozbyć low costów i charterów to zrobili zakaz tankowania i core night i mają strzał w stopę...

Niestety teraz zwiększenie ilości operacji to pewne protesty mieszkańców, którzy nagle zorientują się że osiedlili się przy lotnisku.

To jest strzelanie w stopę sobie i całej branży, wiele drobnych kroczków wstecz bez przemyślenia ich konsekwencji, polityka i nic więcej.

Z drugiej strony może LOT dwie fale przylotów?
Dedykowany terminal dla LOTu?
Może na płycie hatch-pity z paliwem zamiast cystern na boku?
Większość świata jakoś radzi sobie ze zmniejszaniem separacji u nas się nie da?
Może koordynacja żeby w fali lądowały Heavy za Heavy a potem light za light?
Poza tym jak maja się pozbyć Q400 to ilość paxów wzrośnie bez wzrostu ilości operacji?
itd itd
gość_04dec 2019-12-02 19:43   
gość_04dec - Profil gość_04dec
Pierwsze 3 bolączki Chopina można wyeliminować likwidując krótszy pas i budując na jego miejsce we wschodniej części lotniska drugi pełnowymiarowy terminal na około 20 mln. oraz drugi równoległy pas tuż przy drodze ekspresowej. Limity środowiskowe ilości operacji lotniczych można spokojnie zwiększyć gdyż samoloty i silniki nowej generacji są coraz cichsze a starym hałaśliwym trupom można zabronić lądowania, tak się robi na wielu lotniskach Europy. Na dokładkę małe prywtne samoloty i firmy kurierskie można przeniść do Modlina. Niestety limity środowiskowe na Chopina są bardziej polityczne niż środowiskowe żeby wyglądało że na Chopina nic się nie da zrobić i rozbudować lotniska i CPK to jedyne rozwiązanie co jest kłamstwem a opinie firm doradczych na temat CPK są takie jak sobie zleceniodawca czyli PPL/PiS tego życzy.
gość_00546 2019-11-30 22:14   
gość_00546 - Profil gość_00546
Co panie Sowiński, mój komentarz nie przeszedł pana cenzury bo wytknąłem panu pisanie pod dyktando PPL/CPK/PiS? Nie był wulgarny i nie używałem epitetów. Ale pana cenzura jak w komunie, komentować wolno tak żeby moi zleceniodawcy lubili? O to chodzi? Chore.
Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama