Analiza: Wyraźne objawy spowolnienia w drugiej połowie 2019 roku
Marek Serafin
Ekonomiści i politycy europejscy coraz częściej mówią nie tylko o trwającym spowolnieniu gospodarczo-ekonomicznym, ale i o groźbie kryzysu. Jak zawsze bardzo wcześnie i wrażliwie reaguje na to popyt na przewozy lotnicze. Wyraźne objawy spowolnienia pojawiły się w drugiej połowie br.
Reklama
Firmy tną koszty na podróże, szczególnie wtedy, gdy spada aktywność wymiany handlowej z kontrahentami zagranicznymi. Obecnie jednym z krajów europejskich, któremu grozi wręcz recesja, jest największy eksporter na świecie, czyli Niemcy. Obywatele zmniejszają wydatki na usługi "prawie luksusowe", czyli wyjazdy zagraniczne.
W analizie prześledzimy zmiany po stronie popytowej na rynku europejskim w 2018 i 2019 roku. Dane zebraliśmy z wielu oficjalnych źródeł, potwierdzają one bardzo wyraźnie jedno ogólne zjawisko: Europa przeżywała w roku 2017 okres prosperity, jeżeli chodzi o popyt na lotnicze przewozy pasażerskie. Wtedy rozkładowe linie europejskie miały wyjątkowo wysoki, szczególnie na tak rozwinięty rynek, indeks wzrostu przewozów w RPK - 8,2 proc., wyższy od średniej globalnej. Oczywiście przyczynił się do tego nie tylko okres dobrej koniunktury gospodarczej, ale również stały szybki rozwój ofert super tanich i tanich linii lotniczych, który stymulowały, tworzyły nowy popyt. Bardzo znaczna część „Europy bez granic” ułatwiała podróżowanie. Istotną rolę odgrywał też ruch pracowniczy. Rok ubiegły był wciąż dobry, z indeksem wzrostu zbliżonym do wieloletniej średniej, która w ostatnich latach uległa istotnemu podwyższeniu. Jednak obserwowaliśmy już istotne spowolnienie. Wyraźne jego objawy pojawiły się w drugiej połowie 2019 roku.
Tabela I.
Dane pokazują też, że rynek amerykański przeżywa nadal okres dobrej koniunktury oraz to, iż w tym roku, prawie wszyscy ważni gracze, poprzez liniami azjatyckimi, starają się optymalizować wyniki poprzez „żyłowanie” PLF-a. Robią to nawet przewoźnicy północnoamerykańscy, w sytuacji koniunktury. Niewątpliwie sprzyja temu znaczna konsolidacja rynkowa. Linie azjatyckie mogły nie docenić głębokości nadchodzącego spowolnienia.
Tabela II. Indeksy wzrostu ruchu w portach europejskich w roku 2019 oraz 2018 do 2017 i 2018 do 2016
Dane z portów lotniczych jeszcze dobitniej potwierdzają osłabienie popytu na przewozy lotnicze w Europie. Tu odnotowana jest cała aktywność przewoźników, a więc zarówno spoza Europy, jak i czarterowych. Po świetnym 2017 roku przyszedł słabszy 2018 i wyraźne pogorszenie w trzecim kwartale 2019 r., tak, jak miało to miejsce w tabeli IATA. Interesujące są też dane w podziale na EU i non-EU. W przypadku non-EU należy pamiętać, że bardzo dużą rolę ogrywa tu zarówno Rosja, jak i rynek turecki. A ten przeżywał duże perturbacje związane z wydarzeniami polityczno-militarnymi w regionie, a później, znacznie mniejsze wynikające ze zmiany lokalizacji głównego lotniska kraju.
Uwaga – dane do powyższej tabeli oraz do poniższej tabeli pochodzą od organizacji Europejskich portów lotniczych (ACI-Europe), a tam, gdzie nie zostały one opublikowane – od ULC oraz portów (GDN i KTW).
Tabela III. Dane dotyczące dynamik wzrostu ruchu w wybranych portach polskich i europejskich
Dane z powyższej tabeli pozostawiamy do samodzielnej analizy czytelników. Analizując je należy pamiętać, że na wyniki pojedynczych portów składa się prawie zawsze nie tylko ogólna koniunktura rynkowa – krajowa, europejska, a przy wielkich hubach i światowa, ale również splot unikalnych czynników. Przykładowo: Berlin Tegel przeżywał problemy po bankructwie Air Berlin, podobnie, jak Dusseldorf. Sztokholm odczuwa wprowadzenie przez Szwecję specjalnej opłaty środowiskowej. Moskwa Szeremietiewo korzysta zarówno z problemów konkurenta – Domodiedowo, jak i wciąż świetnej koniunktury na przeloty trasą transsyberyjską, głównie Aerofłotem. Amsterdam, po okresie świetnej koniunktury, związanej z „napływem” tanich linii (Ryanair) i rozwojem KLM-u , ma problem z przepustowością. Wiedeń przeżywa niebywałą hossę wynikającą z ogromnego rozwoju ofert LCC- zarówno ultra-tanich (Ryanair i Wizz Air), jak i "zwykłych" tanich – easyJet, Eurowings itd.
Analizy wyników polskich i zagranicznych portów mogli i mogą Państwo znaleźć na łamach zarówno Pasazer.com, jak i PRTL.pl. W tym drugim przypadku w "Barometrach Rynku Polskiego" oraz w "Barometrach Lotnisk Europejskich". Niebawem na łamach Pasazer.com przedstawimy "Barometr Rynku Polskiego" po trzech kwartałach 2019.
Tabela IV. Dynamiki zmian w przewozach największych grup/linii europejskich mierzonych w pasażerokilometrach (RPK) oraz w liczbie przewiezionych pasażerów. Dla roku 2019 dane kwartalne i narastająco
Uwagi:
- Poza Norwegian tanie linie nie podają przewozów RPK .
- W bieżącym roku Turkish podaje jedynie wyniki narastająco
- Tak wysoka dynamika Grupy LH w roku 2017 wynika z oficjalnego wchłonięcia wtedy Brussels Airlines.
Tabela V. Wielkość przewozów mierzona w liczbie pasażerów i w RPK największych europejskich grup i pojedynczych przewoźników – w roku 2018. Wyłącznie linii sieciowych plus Norwegian
* W przypadku LOT-u przyjęliśmy szacunki opracowane przez Air Transport World w światowym rankingu przewoźników. W przypadku liczby pasażerów są one zgodne z informacjami – przybliżonymi – podawanymi przez LOT. Danych dotyczących pracy przewozowej w RPK polski przewoźnik nie dementował, czyli uprawnione jest chyba przyjęcie, że nie odbiegają one zbyt od rzeczywistości.
** IAG nie podaje danych o liczbie pasażerów przewożonych przez członków.
Dane z wcześniejszej tabeli mówią dużo o zmianie w popycie na usługi największych europejskich grup i przewoźników, jednak analizując je należy pamiętać, że podobnie, jak w przypadku lotnisk, konieczne jest uwzględnianie czynników indywidualnych. Na przykład problemów ze sprzętem i pilotami Ryanaira, ogromnych perturbacjach finansowych Norwegian i o wyzwaniach tureckich. Jednak, aby mieć niezłe pojęcie o aktualnej sytuacji na rynku europejskim nie wystarczy informacja o dynamice zmian w przewozach najważniejszych graczy, konieczne jest choćby ogólne pojęcie o strukturze rynku i strukturze przewozów linii lotniczych. Do tego konieczna jest tabela z wielkościami ich przewozów mierzonymi w liczbie przewiezionych pasażerów i w RPK.
Trzy grupy globalne rozwijają się w tempie zbliżonym do europejskiego, z wyjątkiem AF/KLM, który nie korzysta, tak, jak dwie pozostałe, z możliwości wchłaniania nowych członków – Aer Lingus (IAG) i Brussels Airlines (LH Group). Wyzwania stojące przed Turkishem są znane, podobnie, jak jego bardzo trwałe i sprawdzone przez wiele lat i w wielu kryzysach, atuty. Warto zwrócić uwagę na zaskakującą „zgodność” trzech globalnych grup, co do wielkości przewozów mierzonych w RPK. Podobnie, jak wielkości przewozów trzech liderów, których dogonił Turkish, a KLM bardzo się do nich zbliżył.
Jeżeli chodzi o liczby przewożonych pasażerów to SAS, pomimo prawie zerowego wzrostu, nadal jest w zawieszeniu pomiędzy olbrzymami/grupami i niezrzeszonymi średniakami. To jedno z możliwych wyjaśnień, dlaczego nie jest łatwo mu znaleźć "bezpieczną przystań" w jednej z globalnych grup, oczywiście na godziwych warunkach.
Widzimy też, że Norwegian w ciągu kilku lat stał się prawie olbrzymem, większym niż Iberia i SWISS. To, że IAG/BA złożył formalną propozycję przejęcia tak dużej linii, a swoje zainteresowanie potwierdziła Grupa LH mówi bardzo dużo. Grupy te najwyraźniej uważały, że zagrożenia związane z trudną sytuacją finansową Norwegiana są do pokonania, a wchłonięcie, szczególnie siatki tanich połączeń dalekiego zasięgu skokowo wzmocni ich rynkową pozycję.
Zestawienie wielkości przewozów w RPK z liczbą obsłużonych pasażerów pokazuje, że KLM koncentruje swoje preferencje wokół siatki dalekiego zasięgu. Przewozi niewiele więcej pasażerów niż SAS, a praca w RPK jest ponad trzykrotnie większa. Lufthansa ma bardziej rozbudowaną siatkę średniego zasięgu niż Air France. Finnair koncentruje się na połączeniach dalekiego zasięgu. Dość szybko dogania, w wielkości przewozów w RPK – SAS. Widzimy też, gdzie jest LOT. Zbliża się do Austrian, który ma zahamowany rozwój tras interkontynentalnych. W tym zestawieniu LOT ma już dłuższą średniego odcinka przelecianego przez pasażera niż konkurent. Oczywiście ma tu wpływ położenie geograficzne Wiednia oraz bardzo rozbudowana siatka połączeń średniego zasięgu Austriana. Natomiast polski przewoźnik wciąż pozostaje daleko w tyle za Finnairem. Nisza geograficzna Helsinek działa ze znaczną siłą.
Podsumowanie
Na pewno jest jeszcze zdecydowanie zbyt wcześnie, aby mówić o nadchodzącym kryzysie na europejskim pasażerskim rynku lotniczym. Dopiero w trzecim kwartale tego roku spadek indeksu wzrostu ruchu i przewozów jest niepokojący. Na pewno uprawnione jest natomiast określanie obecnej sytuacji jako osłabienia rynkowego. Musimy też pamiętać, że od wielu miesięcy bardzo niekojące są wyniki linii w zakresie przewozów towarowych.
Na obecną sytuację, jak już wspominaliśmy, składają się też czynniki specyficzne, takie, jak problemy sprzętowe wielu linii. Dlatego tym bardziej wnikliwie musimy obserwować rozwój ogólnej sytuacji ekonomicznej w UE i w całej Europie. To ona zadecyduje, czy będziemy mieli do czynienia z przejściowym, niezbyt długotrwałym osłabieniem trendu wzrostowego, czy też utrwali się ono, a nawet pogłębi znacznie i przerodzi w kryzys.
W przypadku naszego kontynentu przez bardzo wiele lat szalenie istotnym generatorem wzrostu ruchu były rozwój ofert ultra-tanich linii. Tworzyły one wciąż nowy popyt, szczególnie w naszym regionie. Jednak ten typ popytu jest wyjątkowo wrażliwy na zmiany w sile nabywczej ludności. Optymizm ekonomiczny/dochodowy to nowe, częstsze podróże. Obawy to oszczędności.
gość_9cf17
pcharasz
marcowy