Analiza: Finnair przykładem dla LOT-u

Finnair to narodowy przewoźnik Finlandii z bazą w Helsinkach. Kraj, z którego pochodzi jest zbliżony do Polski jedynie wielkością terytorium (338 tys. km kw.). Pod względem liczby mieszkańców (5,5 mln) Finlandia jest daleko w tyle za Polską. Porównując już jednak Produkt Krajowy Brutto w ujęciu Parytetu Siły Nabywczej (PKB PSN) na jednego mieszkańca, Finowie mogą cieszyć się wynikiem ponad 46 tys. dolarów amerykańskich (USD) wyprzedzając Polaków o niespełna 15 tys. USD.

Finlandia posiada 21 portów lotniczych, a w 2018 r. skorzystało z nich prawie 25 mln podróżnych. Sam ruch krajowy przekroczył 5,9 mln pasażerów. Dominacja lotniska w Helsinkach jest przytłaczająca. Prawie 84 proc. wszystkich pasażerów zostało obsłużonych przez stołeczny port. Wskaźnik skłonności do podróżowania za pomocą komunikacji lotniczej wynosi aż 4,3. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że ten ostatni parametr jest mylący, bo tak naprawdę nie oddaje cechy populacji danego kraju, lecz tylko stosunek liczby obsłużonych pasażerów w portach lotniczych do liczby mieszkańców. Analogiczne dane lotnicze dla Polski są, poza liczbą wszystkich obsłużonych pasażerów, niższe. W tabeli nr 1 zestawiono podstawowe informacje ogólne i lotnicze dla obu państw.

Z powyższej tabeli wynika podstawowy wniosek, że Polska posiada znacznie większy potencjał, ale na razie Finowie mają się od nas zdecydowanie lepiej. Bardziej dostatnią przyszłość Polakom wróży ponad siedmiokrotna przewaga w liczbie obywateli oraz prawie pięciokrotnie wyższy PKB PSN. Trzeba jednak pamiętać, że gospodarka Finlandii nie będzie stać w miejscu, tym bardziej, że to państwo już w przeszłości poradziło sobie z poważnymi ekonomicznymi tarapatami.

Finlandia różni się też znacznie od Polski położeniem geograficznym. Choć Finowie nie są wyspiarzami, to w zasadzie, aby wyruszyć za granicę muszą pokonać morze. Teoretycznie dojazd z Helsinek do Europy Zachodniej lub Wschodniej jest możliwy lądem, ale taka podróż jest niezmiernie długa albo wymaga przejazdu przez Federację Rosyjską, co czyni ją niewygodną i niepraktyczną. W konsekwencji Finlandię trzeba traktować, jak rodzaj wyspy na peryferiach Europy, co potwierdza choćby plan wybudowania podmorskiego tunelu łączącego Helsinki z Tallinnem. Nic, więc dziwnego, że Finowie mają większą skłonność do korzystania z transportu lotniczego niż Polacy.

Choć Finlandia jest krajem płaskim, gdzie na przeszkodzie w budowaniu tras komunikacyjnych stoją głównie jeziora, to długość fińskich torów kolejowych nie przekracza 9 tys. km, w tym zaledwie 3 172 km są zelektryfikowane. Pociąg na dłuższych dystansach w Finlandii nie jest tak popularnym środkiem transportu jak w Polsce. Sieć dróg w Finlandii jest również krótsza niż w naszym kraju, a jej rozbudowa nie stanowi głównego celu dla rozwoju infrastruktury państwa, bo Finlandia w odróżnieniu od Polski nie jest państwem o znaczącym ruchu tranzytowym.

Charakteryzując rynek lotniczy Finlandii nie można zapominać o relatywnie słabej pozycji przewoźników niskobudżetowych. Ryanair oferuje jedynie dziewięć tras z Finlandii, Wizz Air sześć, easyJet jedną a, najmocniejszy w Skandynawii, Norwegian 25, co przy liczbie połączeń tanich linii z i do Polski jest obecnością nad wyraz skromną.

Warunki geograficzne, infrastrukturalne i konkurencyjne mają oczywisty wpływ na kształt fińskiego rynku przewozów lotniczych, ale w przypadku Finnaira nie są one decydujące. Sukces linii z Helsinek jest związany z przyjętą strategią rozwoju połączeń dalekiego zasięgu i wykonywaniu ich najkrótszą trasą przez biegun północny. Te założenia, realizowane od wielu już lat, przyniosły fińskiemu przewoźnikowi dynamiczny wzrost i umiarkowany sukces finansowy.

Realizacja pomyślnej strategii Finnaira nie byłaby możliwa bez odpowiedniego wsparcia politycznego w rozmowach z Federacją Rosyjską, która musiała wyrazić zgodę na przeloty fińskich samolotów nad Syberią. Władze Finlandii potrafiły wynegocjować z Moskwą kilkadziesiąt takich pozwoleń, co umożliwia dalszy, nieskrępowany rozwój Finnaira w Azji Wschodniej.

W 2018 r. Finnair przewiózł 13,3 mln pasażerów i wygenerował przychody w wysokości 2,85 mld euro. Zysk operacyjny (EBIT) wyniósł 256 mln euro a wynik netto 102 mln euro. W dekadzie 2009-2018 wyniki spółki cztery razy zamknęły się stratami, w tym przez trzy kolejne lata (2009-2011) związane ze światowym kryzysem finansowym. W sumie przez ostatnie dziesięć lat Finnair zarobił netto ok. 186 mln euro. Trudno uznać ten rezultat za olbrzymi sukces.

Fińska flota liczy 83 samoloty uwzględniając maszyny operujące w ramach zależnej od Finnaira regionalnej linii NORRA. Statki powietrzne latające w barwach Finnairu to 14 airbusów A350-900 i osiem airbusów A330-300, 37 airbusów z rodziny A320 oraz 12 embraerów E190. Z kolei NORRA swoje rejsy wykonuje na 12 ATR-ach 72-500.

Siatka połączeń linii to ponad 100 kierunków w Europie, 8 na półkuli zachodniej i aż 16 w Azji. W Europie linia z Helsinek koncentruje się na bogatych rynkach zachodnich. W samej tylko Skandynawii (włącznie z Islandią) oferuje 26 kierunków. We Francji Finowie obsługują cztery porty, w Niemczech sześć, w Wielkiej Brytanii trzy, w Hiszpanii dziesięć a we Włoszech sześć. W Europie Środkowo-Wschodniej Finnair jest obecny jedynie w Chorwacji, Czechach, Państwach Bałtyckich, Polsce, Słowenii i na Węgrzech. Białoruś, Bułgaria, Rumunia, Serbia i Ukraina pozostają na razie poza zainteresowaniem Finów, choć ostatnio ogłoszone plany ekspansji zapewne ten obraz zmienią. W tabeli nr 2 znajduje się porównanie kluczowych liczb przewoźników z Polski i Finlandii.

Finnair należy do aliansu oneworld, gdzie prym wiedzie IAG z British Airways i Iberią na czele. Fiński przewoźnik jest jedynym członkiem tego sojuszu z bazą położoną na rubieży Unii Europejskiej. Dzięki członkostwu w oneworld Finnair uczestniczy w dwóch joint ventures: transatlantyckim i syberyjskim dla rynku japońskiego.

Zarówno Finnair, jak i LOT są kontrolowane przez swoje władze państwowe. Co prawda spółka fińska jest notowana na giełdzie, ale 54 proc. akcji należy do urzędu premiera. Pozostałe udziały są w posiadaniu fińskich funduszy emerytalnych. Nie ulega wątpliwości, że wszystkie ważne decyzje o przyszłości Finnaira i LOT-u zapadają w gabinetach odpowiednich szefów rządów.

Czy można uznać, że przykład Finnaira jest dowodem na słuszność strategii przyjętej przez LOT? Z powyższego opisu wynika, że na tak postawione pytanie należy odpowiedzieć negatywnie z co najmniej kilku powodów.

Polska nie jest wyspą, ale krajem leżącym na szlakach komunikacyjnych, łatwo dostępnym za pomocą wielu środków transportu. Jest to oczywiście wielką zaletą, ale też i wadą, bo podróż samolotem nie jest i nie będzie oczywistym wyborem, tak jak to jest w przypadku mieszkańców Finlandii.

Potencjał Finlandii jest znacznie mniej atrakcyjny dla linii niskobudżetowych niż możliwości rynku polskiego. W dodatku jedynym dużym skupiskiem ludności jest aglomeracja helsińska obsługiwana przez port lotniczy w Vantaa, gdzie króluje Finnair. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w największych polskich portach regionalnych. Ograniczenie wpływu tanich linii lotniczych w Polsce wydaje się dzisiaj niemożliwe, zwłaszcza po ostatniej informacji o planowanej „inwazji” Norwegiana. LOT jest skazany na walkę z tanimi przewoźnikami, a nawet przy wsparciu i życzliwości polskiego rządu nie będzie to łatwa potyczka.

Port lotniczy w Helsinkach posiada trzy drogi startowe i miejsce na rozbudowę. Obecnie trwają pracę nad modernizacją terminali, a w planie jest już kolejny, trzeci. Prowadzone prace umożliwią przyjęcie w najbliższych latach ponad 30 mln pasażerów. Z drugiej strony stan głównej bazy LOT-u na Okęciu jest dobrze znany i można o niej wszystko powiedzieć tylko nie to, że jest atutem polskiego przewoźnika.

Po czwarte siatka i ekonomia

Rozwój połączeń LOT-u jest imponujący, ale w porównaniu z Finnairem siatka zasilająca jest przechylona w kierunku Europy Środkowo-Wschodniej, której zamożność jest niestety nadal zacznie słabsza. Z bogatych krajów europejskich tylko w Niemczech oferta LOT-u jest silniejsza od oferty Finnaira. Na takich rynkach jak Hiszpania, Francja, Włochy, Szwecja, Norwegia i Wielka Brytania Finowie mają znaczną przewagę. Jest to ważne, bo potencjał podróży z Europy Zachodniej do Azji jest o wiele większy niż w pozostałych częściach Starego Kontynentu.

Po piąte Syberia

Liczba pozwoleń na przeloty nad Syberią w posiadaniu Finnaira jest wielokrotnie większa od kilkunastu zgód, jakie wynegocjował polski rząd dla LOT-u. Podjęcie negocjacji z Federacją Rosyjską o zwiększenie liczby pozwoleń dla LOT-u nie będzie sprawą łatwą, bo choć można do tych rozmów podchodzić z czysto handlowym nastawieniem, to jeszcze nie znaczy, że tak samo będzie je traktowała strona przeciwna.

Finnair w stosunku do większości członków oneworld nie jest zagrożeniem. Leży z dala od głównych rynków aliansu, co skutkuje brakiem konfliktów z głównymi uczestnikami sojuszu. Pomaga to też Finnairowi we wchodzeniu do porozumień joint ventures, które wspierają jego połączenia dalekiego zasięgu. Inaczej jest w przypadku Star Alliance, gdzie LOT jest w stałym zwarciu z Lufhansą i Austrian Airlines. Polski przewoźnik nie jest zapraszany do ściślejszej współpracy, niezależnie czy chciałby z takiej opcji skorzystać.

Strategia Finnaira jest tylko w niewielkim stopniu zależna od zmian politycznych w Finlandii. Finowie wiedzą, że jest to jedna z nielicznych rodzimych firm, o którą trzeba dbać zwłaszcza po katastrofie Nokii, ikony fińskiej przedsiębiorczości. Zmiana rządu w Helsinkach nie oznacza zmiany prezesa zarządu Finnaira. Z kolei nad Wisłą można oczekiwać zupełnie innego podejścia, a jak to wpływa na kondycję narodowego przewoźnika nie trzeba wyjaśniać.

Reasumując, przykład Finnaira trudno odnosić do sytuacji LOT-u. Jest zbyt wiele elementów różniących te dwie linie lotnicze i środowiska, w których funkcjonują. LOT będzie musiał szukać własnej drogi do sukcesu, bo fiński happy end, nie jest gotową ścieżką do podążania dla polskiej firmy. Nie oznacza to jednak, że nie można potraktować niektórych działań fińskiego przewoźnika, jako inspiracji zwłaszcza w kwestiach, które są w zasięgu i pod kontrolą LOT-u. Na dobry początek zarząd LOT-u mógłby zacząć przedstawiać informacje operacyjno-finansowe o swojej firmie, tak jak to robi Finnair, nie z obowiązku, ale z szacunku dla polskiego podatnika.