Według danych OAG Schedules Analyser w sezonie zimowym 2019/2020 wszyscy przewoźnicy na trasach z Europy do Stanów Zjednoczonych zaoferują 31,5 mln foteli, czyli praktycznie tyle samo co w poprzednim sezonie zimowym. Rynek transatlantycki pozostaje bardzo konkurencyjny i zdominowany przez trzy wielkie sojusze joint-ventures (JV). Z uwagi na wysoką podaż, problemy linii budżetowych oraz niższy zimowy popyt łączna podaż pozostaje bez zmian.

United Airlines współpracuje z Grupą Lufthansy (na trasach do Kanady także z Air Canada), grupa Air France-KLM działa wspólnie z Deltą, jak również Delta współpracuje z Virgin Atlantic oraz Alitalią, zaś grupa IAG łączy swoje siły z American Airlines i Finnairem. Te trzy sojusze odpowiadają za 79,1 proc. wszystkich miejsc (nie wliczając Air Europa do IAG), lub 79,6 proc. (wliczając Air Europa do IAG).

Największy udział rynkowy - 27,3 proc. - ma JV grupy IAG z American Airlines, który świetnie wykorzystuje strategiczne położenie hubów w Londynie, Dublinie i Madrycie zapewniając sobie miano transatlantyckiego lidera. Przejęcie hiszpańskiej linii Air Europa przez IAG jeszcze bardziej umocniłoby pozycję sojuszu na tym rynku.

Łącznie linie z tego sojuszu oferują 8,3 mln miejsc (wzrost o 3,3 proc.), z czego najwięcej zapewnia British Airways - 3,5 mln foteli (praktycznie tylko z Londynu) i American Airlines - 3,1 mln foteli. Brytyjski przewoźnik pod względem oferowania jest największą europejską linią na rynku transatlantyckim.

Amerykański partner najwięcej foteli oferuje do hubów IAG, a więc do Londynu-Heathrow, Madrytu, Barcelony i Dublina. Z bardzo dużą ofertą jest też obecny u konkurencji w Paryżu-CDG, Frankfurcie i Monachium.

W lecie przewoźnik będzie bardzo aktywny w Europie Środkowo-Wschodniej, gdzie m.in. będzie konkurować z LOT-em na trasie Kraków - Chicago. W zimie American koncentruje się na najważniejszych europejskich portach, z tych mniejszych pasażerów dostarczać mu będą linie partnerskie. Uwagę zwraca także duża podaż linii Aer Lingus - 1,11 mln foteli, której hub jest wykorzystywany do dalszego rozwoju w obliczu ograniczeń przepustowości na londyńskich lotniskach.

Drugą pozycję pod względem udziału rynkowego zajmuje JV grupy Air France-KLM z Deltą i dwoma europejskimi liniami - odpowiada za 26,7 proc. wszystkich miejsc i odnotował wzrost w wysokości 2,6 proc. W tym przypadku najwięcej foteli oferuje Delta - 3,54 mln miejsc, Virgin Atlantic - 1,9 mln miejsc, Air France - 1,58 mln miejsc i KLM - 975 tys. miejsc. Delta najwyższe oferowanie notuje hubach sojuszu - w Amsterdamie i Paryżu-CDG, Londynie-Heathrow, Rzymie i Mediolanie. Oprócz tego także we Frankfurcie, Brukseli, Madrycie i Dublinie.

Virgin Atlantic najwięcej miejsc oferuje z Heathrow, dopełnieniem oferty są trasy z Gatwick i Manchesteru. Przewoźnik ma bardzo ambitne plany rozwoju siatki dalekodystansowej i budowy zasilającej siatki połączeń europejskich i uruchomienia m.in. lotów do Warszawy. Alitalia mimo trudnej sytuacji finansowej notuje prawie 5-proc. wzrost oferowania. Przyszłość włoskiej linii jest niejasna, ale można się spodziewać, że w przyszłości zostanie ona przejęta przez jedną z europejskich grup - najprawdopodobniej właśnie Air France-KLM.

Trzeci sojusz JV pod względem udziału rynkowego tworzy United oraz Grupa Lufthansy. Odpowiada on za 25,1 proc. wszystkich miejsc i jego oferta powiększyła się o 4,1 proc. Amerykańska linia zajmuje pierwsze miejsce pod względem łącznej zdolności przewozowej zarówno wśród linii ze Stanów Zjednoczonych jak i Europy. United oferuje 3,7 mln foteli, z czego najwięcej do konkurencyjnego Londynu-Heathrow jak również Paryża i Amsterdamu, a także do hubów Lufthansy - Frankfurtu, Monachium, Brukseli i Zurychu.

Niemiecki przewoźnik oferuje 1,92 mln miejsc z Frankfurtu i 918 tys. foteli z Monachium. Wysoką podaż utrzymuje Swiss - 739 tys. foteli z Zurychu i 69 tys. foteli z Genewy. Gorzej radzą sobie linie Eurowings (wzrost o 2 proc. do 203 tys. foteli) oraz Austrian Airlines (spadek o 2,5 proc. do poziomu 253 tys. foteli). Brussels Airlines ze względu na niską bazę porównawczą zanotował prawie 18-proc. wzrost do poziomu 99 tys. miejsc.

Nie ulega wątpliwości, że rynek transatlantycki jest zdominowany przez sojusze, a ich udział będzie rosnąć jeszcze bardziej wraz z postępująca konsolidacją w Europie. Pierwsze dziewięć miejsc w zestawieniu indywidualnych przewoźników jest właśnie zajęte przez linie będące w jednym z trzech JV.

Na kolejnych znajdują się niezrzeszeni gracze jak Turkish Airlines - 956 tys. foteli (3-proc. wzrost), który koncentruje się przede wszystkim na przewozach Europa-Azja/Afryka oraz Norwegian - łącznie 1,58 mln foteli. Norweski lowcost znajduje się obecnie na etapie drastycznych cięć i jego oferowanie spadło o 27,2 proc. Największa korekta dotknęła porty w Sztokholmie, Oslo, Rzymie i Paryżu.

W pierwszej 20. znajdują się jeszcze linie takie jak SAS, TAP, Icelandair, Aerofłot i LOT. SAS oferuje 700 tys. miejsc (ponad 2 proc. wzrost), z czego 387 tys. foteli z Kopenhagi, 209 tys. foteli ze Sztokholmu i 104 tys. miejsc z Oslo. Oferta ze Szwecji została ograniczona o ponad 10 proc. na rzecz rozwoju połączeń z Danii.

Bardzo dynamicznie rozwija się portugalski TAP, który urósł aż o 69 proc. do poziomu 520 tys. foteli. Linia wprowadziła nowe trasy z Lizbony do Chicago, Waszyngtonu i San Francisco oraz mocno zwiększyła podaż do Miami. Dużo lepszą ofertę przewoźnik zaproponował także na trasie z Porto do Newark. Warto dodać, że na niektórych trasach na wschodnie wybrzeże USA linia wykorzystuje wąskokadłubowe airbusy A321LR.

W przypadku tych dwóch powyższych przewoźników można się spodziewać, że być może przyszłości wejdą oni w skład jednej z trzech grup JV jak i również zostaną skonsolidowani przez europejskie grupy. Szczególną przewagę ma tutaj TAP, który dzięki swojemu atrakcyjnemu położeniu geograficznemu może latać do Stanów tańszymi samolotami wąskokadłubowymi. Hub w Lizbonie jest pod tym kątem lepszy od węzła przesiadkowego grupy IAG w Madrycie. Dla portugalskiej linii rynek transatlantycki był kiedyś dodatkiem dla rynku południowo-amerykańskiego, w którym się specjalizuje. Teraz jednak znaczenie północnej Ameryki staje się dużo większe.

Liderem w operowaniu samolotami wąskokadłubowymi nad Atlantykiem jest niezaprzeczalnie Icelandair. Ten niszowy przewoźnik m.in. w związku z uziemieniem maxów musiał zmniejszyć oferowanie o prawie 10 proc. do 499 tys. foteli. Wiele jego tras dotknęły cięcia, niektóre zostały także skasowane - m.in. Cleveland, Dallas, Tampa, Baltimore, Portland i San Francisco (od sezonu letniego). Jedyne duże wzrosty zanotowały połączenia do Newark i Minneapolis. Icelandair dobrze wykorzystuje swoje położenie geograficzne jako niszowy węzeł przesiadkowy między Europą a Ameryką, dodatkowo przywożąc także miliony turystów do tego kraju.

Aerofłot podobnie jak Turkish koncentruje się na ruchu Europa - Azja, choć jego oferta do Stanów również jest rozwijana. W tym sezonie wzrośnie ona o prawie 18 proc. do poziomu 377 tys. miejsc. Rosyjski przewoźnik lata z Moskwy do Nowego Jorku-JFK, Los Angeles, Miami i Waszyngtonu. Na wszystkich trasach poza tą do Nowego Jorku przewoźnik zaplanował drobne cięcia.

LOT to ostatnia linia wchodząca w skład pierwszej dwudziestki. Oferowanie polskiego przewoźnika wzrośnie o prawie 19 proc. do poziomu 301 tys. miejsc. Polski przewoźnik jest pewnym ewenementem wśród europejskich linii tradycyjnych, bo oprócz połączeń ze swojego warszawskiego hubu lata także na trasach P2P z Krakowa i Budapesztu. Nowością w rozkładzie jest trasa do Miami, zaś wysoki wzrost oferowania został zaplanowany na trasie do Newark. Połączenia z Budapesztu do Chicago oraz z Rzeszowa do Newark zostały zawieszone, zaś oferowanie z Krakowa do Chicago pozostaje bez zmian.

Polski przewoźnik z całą pewnością będzie jednym z beneficjentów zniesienia wiz dla Polaków do Stanów Zjednoczonych. Przyczyni ono do zwiększenia ruchu turystycznego oraz etnicznego. LOT ma wciąż sporo do nadrobienia na największym dla niego long-haulowym rynku transatlantyckim w stosunku do innych konkurentów. Wejście do programu bezwizowego będzie zatem dodatkowym katalizatorem. W kontekście budowy CPK, a także przyszłości LOT-u nie tylko na rynku amerykańskim kluczową rolę będą odgrywały ruchy konsolidacyjne w Europie i ciągle rosnąca dominacja JV. Jeśli polska linia będzie dalej chciała się dalej rozwijać to prędzej czy później w tych procesach będzie musiała wziąć udział, korzystając na partnerstwie z większymi graczami.

Analizując pozycję linii na rynku transatlantyckim warto zwrócić uwagę na przewoźników budżetowych. Ze względu na problemy Norwegiana i bankructwo WOW Aira ich udział rynkowy spadł z 9,3 do 5,7 proc. Ich zdolność przewozowa zmniejszyła się o 39 proc. do poziomu 1,79 mln foteli. Poza wymienionym już Norwegianym tanią ofertę zapewnia jeszcze Eurowings i Jet2. Zastosowanie modelu niskokosztowego na tym trudnym i wysoce konkurencyjnym rynku jest dużym wyzwaniem dla lowcostów. Szansą na poprawę tej sytuacji mogą być nowe wąskokadłubowe samoloty lepiej przystosowane do obsługi długich tras i wejście tanich linii do europejskich grup lotniczych i sojuszy JV.

Spośród linii oferujących ponad 100 tys. foteli najwyższym wzrostem może się pochwalić TAP, którego już wcześniej opisywaliśmy. Finnair zanotuje 37-proc. wzrost do poziomu 182 tys. foteli, dzięki uruchomieniu nowej trasy do Los Angeles i podwojeniu oferty do Chicago. Ze względu na niską bazę porównawczą prawie 30-proc. wzrost zanotowała linia Air Italy. Air Europa urosła o 22 proc., zaś LOT i Aerofłot zajęli kolejno 5. i 6. miejsce.

Wzrosty na połączenia realizowanych w ramach piątej wolności lotniczej odnotowały linie Singapore Airlines i Ethiopian Airlines. Spośród największych linii najwyższą dynamikę zanotowały linie KLM i Turkish Airlines.

Warto dodać, że najpopularniejsze na rynku transatlantyckim są airbusy A330-300, boeingi 787-9 i 777. Powoli rośnie liczba miejsc oferowanych przez wąskokadłubowe airbusy A321LR.

Najpopularniejszym amerykańskim z Europy jest Nowy Jork-JFK, do którego oferowanych jest 6,98 mln foteli. Na drugim miejscu jest kolejny nowojorski port - Newark, który zanotował 8-proc. spadek. Na podium miejsce ma także Miami z ponad 8-proc. wzrostem. Dzięki odwróconej sezonowości na Florydzie europejskie linie lotnicze m.in. TAP, Swiss, Turkish Airlines i Air Italy sukcesywnie zwiększyły swoje oferowanie. W tym sezonie do Miami lata także LOT.

Los Angeles odnotowało prawie 5-proc. spadek, głównie przez Norwegiana, Deltę i KLM. Jednocześnie do Kalifornii zaczął latać Finnair. Podaż w Chicago pozostaje na podobnym poziomie mimo cięć United i LOT-u, które są zrewanżowała ekspansja Lufthansy. Kilku nowych przewoźników przyciągnęły lotniska w Waszyngtonie (TAP, Alitalia, Brussels) i San Francisco (Norwegian, TAP).

Do tego drugiego miasta od sierpnia latać będzie także LOT. Waszyngton również pojawiał się wśród potencjalnych kierunków planowanych do uruchomienia przez polską linię. Warto zauważyć, że aby LOT mógł przewozić pracowników amerykańskiej administracji konieczna jest współpraca z jedną z amerykańskich linii.

Wysokie wzrosty zanotowały także porty w Dallas, Denver i Charlotte. Stopniowo zwiększa się obecność europejskich linii na pozostałych, mniejszych amerykańskich lotniskach.

W pierwszej dwudziestce europejskich lotnisk z największą podażą do Stanów nastąpiły pewne zmiany, zwłaszcza wśród mniejszych lotnisk. W przypadku tych większych nie należy spodziewać się drastycznych przetrasować, to dojrzałe rynki z dobrze ugruntowaną ofertą. Warto zauważyć jednak ogromną różnicę dzielącą Heathrow i Frankfurt - 4,76 mln foteli. Brytyjskie lotnisko jest hubem dla dwóch konkurencyjnych sojuszy - IAG z American Airlines i Delty z Virgin Atlantic, Air France-KLM.

Frankfurt z kolei odnotowuje najwyższe wzrosty spośród największych lotnisk - 10,78 proc. Wynika to z ekspansji Lufthansy i jej partnera United Airlines, dzięki której niemieckiemu portowi udało się wyprzedzić Paryż-CDG. Stosunkowo wysoki prawie 19-proc. spadek zaliczyło londyńskie Gatwick, ze względu na cięcia Norwegiana, British Airways i Virgin Atlantic. Do ciekawych przetrasowań doszło we Włoszech, gdzie lotnisko Mediolan-Malpensa wyprzedziło Rzym-Fiumicino. Na północy Włoch (9-proc. wzrost) rozwija się linia Air Italy oraz w mniejszym stopniu American Airlines i Delta. W Rzymie udało się jednak zrównoważyć duże cięć Norwegiana, dzięki ekspansji Delty i United.

Na uwagę zasługuje ogromny wzrost oferowania z Lizbony (prawie 59 proc.) do poziomu 586 tys. foteli. To zasługa bardzo dużej ekspansji linii TAP, którą wcześniej opisywaliśmy. Do tego wyniku dołączyła się także linia United, której podaż wzrosła o 27 proc. W kompletnie inną stronę potoczyła się sytuacja na islandzkim lotnisku w Keflaviku, które straciło 44 proc. miejsc do Stanów Zjednoczonych. O prawie 10 proc. swoją ofertę zmniejszył tam Icelandair, ale to przez bankructwo WOW Aira w rozkładzie zabrakło co najmniej 300 tys. miejsc. Loty na Islandię zawiesiła także Delta. Prawie 8-proc. spadek odnotowano również w Manchesterze. O 2 proc. urosła oferta w Brukseli, zaś o ponad 13 proc. za sprawą Norwegiana spadła podaż w Kopenhadze.

Prawie 18-proc. wzrost zanotowała Moskwa, dzięki Aerofłotowi jedynemu przewoźnikowi latającemu do Stanów Zjednoczonych. Za stolicą Rosji znalazła się Warszawa, która zamyka pierwszą dwudziestkę. Stołeczne Okęcie za sprawą prawie 37-proc. wzrostu (drugiego największego w zestawieniu) awansowała z 30. na 20. miejsce. Lotnisko Chopina wyprzedziło porty takie jak Paryż-Orly, Wiedeń, Sztokholm, Dusseldorf czy Oslo.

LOT póki co jako jedyny oferuje loty transatlantyckie z Warszawy i zapewne w najbliższej przyszłości się to nie zmieni. Choć zainteresowanie linii American Airlines i Delty uruchomieniem pojedynczych do stolicy Polski zapewne coraz bardziej rośnie. Dla linii United pasażerów transferowych do Stanów Zjednoczonych dowozi głównie Lufthansa, choć rośnie też obecność grupy Air France-KLM.

Dzięki zniesieniu wiz do Stanów Zjednoczonych można się spodziewać zwiększenia popytu na połączenia do Stanów Zjednoczonych, co zapewne LOT wykorzysta oferując większą podaż i otwierając kolejne trasy. Oczywiście na tyle na ile pozwolą mu na to możliwości flotowe.

Obecność w programie bezwizowym będzie istotnie stymulować ruch turystyczny i etniczny z Polski, ale nie powiększy ruchu przesiadkowy z innych krajów do Stanów Zjednoczonych, na którym LOT chce wzmacniać swój hub. Warszawa czy w przyszłości CPK nie jest najfortunniej położona, aby obsługiwać przewozy transatlantyckie. Przykładowo z wielu miejsc w regionie szybciej do Stanów da się polecieć z przesiadką w niemieckich hubach, które ponadto oferują dużo więcej możliwości.

Geografia to jedno, drugim kluczowym elementem jest nieobecność polskiej linii w umowach JV z największymi graczami. Przez co LOT nie ma możliwości wspólnego budowania oferty przewozowej (z Polski) i przesiadkowej (na rynku amerykańskim), co wpływa na mniejszy wybór połączeń i przesiadek. Zmniejsza to atrakcyjność i elastyczność m.in. dla klientów biznesowych. Polska linia bez partnerów ma także ograniczone możliwości sprzedażowe i marketingowe. Jak również nie jest w stanie efektywnie konkurować cenowo.

Dalszy rozwój LOT-u zwłaszcza w kontekście tak gigantycznej inwestycji jak CPK nie ma sensu bez rozmów o wejściu przewoźnika do joint-ventures czy nawiązaniu strategicznej współpracy z jedną z kilku europejskich grup lotniczych. Jest to jednak temat na zupełnie inny artykuł.

wykresy Piotr Golianek (na podstawie OAG)

fot. mat. prasowe