Raport: Zima 2019/20. Strategia konkurentów LOT-u
Marek Serafin
Żaden z głównych konkurentów sieciowych LOT-u nie zwiększa oferowania z/do Warszawy. Obok rozwoju LOT-u ogromne znaczenie dla polskiego rynku ma gra strategiczna między Ryanairem i Wizzem o jak największy udział w segmencie tanich przewozów, szczególnie widoczna w Krakowie i Katowicach.
Reklama
Jak wynika z raportu Pasazer.com „Niższe wzrosty podaży w zimie uderzą w polskie lotniska”, żaden z
głównych konkurentów sieciowych LOT-u nie zwiększa oferowania z/do Warszawy. Jedynie British Airways dołoży 12,4 proc. foteli, ale przy nadal dwóch rejsach dziennie nie stanowi poważnego zagrożenia konkurencyjnego ani
dla LOT-u, ani dla innych przewoźników. Dwaj najwięksi rywale, Grupa Lufthansa oraz AF/KLM solidarnie zmniejszają oferowanie o 2 proc.. Główne powody tej sytuacji to bardzo szybki, agresywny rozwój siatki
połączeń LOT-u z Warszawy, fakt iż obie grupy osiągnęły swoisty stan nasycenia – ich oferta dla ruchu
tranzytowego oraz wysokopłatnego jest wystarczająco rozwinięta oraz ostrożność związana z
wyraźnym już spowolnieniem rynkowym.
Niszowym graczem jest tu Finnair, który operuje do stolicy Małopolski i od sezonu Lato 2019 również do Gdańska, nastawiając się na ruch azjatycki. Oferowanie to 31,4 tys. foteli – wzrost o 59,4 proc.
Konkurencja Ryanair - Wizz Air
Struktura oferowania – połączenia krajowe i międzynarodowe, aglomeracja warszawska i porty
regionalne
Podsumowanie
Bardziej złożona sytuacja w portach regionalnych
Grupa Lufthansa (bez linii Eurowings) notuje spadek o 5,8 proc. - do 1032 tys. foteli, natomiast AF/KL wzrost o
8,3 proc. do 222,3 tys. foteli. Warto zauważyć jednak, że przewaga Grupy LH nad jedynym globalnym
konkurentem jest nadal ogromna. Równocześnie po raz pierwszy od wielu, wielu lat oferowanie
krajowe LOT-u z Warszawy (1111,3) jest większe od oferowania Grupy LH z/do polskich punktów
regionalnych. Jednak należy tu uwzględnić, że na rejsach tej grupy ruch tranzytowy stanowi około
80 proc., natomiast LOT-u przekracza jedynie 50 proc.
British oferuje tylko jeden rejs dziennie z Krakowa i zmniejszył oferowanie o 7,3 proc. - do 49,3 tys. foteli. Natomiast szybko rozwija ofertę z/do Krakowa budżetowa linia z Grupy Emirates (FlyDubai) – o 38,7 proc., do 38,7 tys. foteli. Dzięki umowie codeshare Emirates może wykorzystywać rejsy FlyDubai do zasilania swojego hubu w Dubaju ruchem tranzytowym.
British oferuje tylko jeden rejs dziennie z Krakowa i zmniejszył oferowanie o 7,3 proc. - do 49,3 tys. foteli. Natomiast szybko rozwija ofertę z/do Krakowa budżetowa linia z Grupy Emirates (FlyDubai) – o 38,7 proc., do 38,7 tys. foteli. Dzięki umowie codeshare Emirates może wykorzystywać rejsy FlyDubai do zasilania swojego hubu w Dubaju ruchem tranzytowym.
Niszowym graczem jest tu Finnair, który operuje do stolicy Małopolski i od sezonu Lato 2019 również do Gdańska, nastawiając się na ruch azjatycki. Oferowanie to 31,4 tys. foteli – wzrost o 59,4 proc.
Konkurencja Ryanair - Wizz Air
Obok rozwoju LOT-u ogromne znaczenie dla polskiego rynku miała i ma gra strategiczna Ryanair - Wizz Air o jak największy udział w segmencie tanich przewozów. Dla Wizza to zdecydowanie najważniejszy rynek
w regionie Europie Centralnej. Tu, w Katowicach, przewoźnik ten rozpoczął swoją działalność roku 2004, tuż po wejściu
Polski do UE. Z przyczyn absolutnie fundamentalnych nie może on pogodzić się z dominację Ryana. A od
wielu lat irlandzki przewoźnik traktuje polski rynek, jako jeden z kluczowych w Europie, o dużym,
wciąż niewykorzystanym potencjale rozwoju. Rywalizacja tych przewoźników zdecydowanie
przyczyniła się do wykreowania nowego popytu. Dotyczyło to różnych segmentów rynkowych w tym
turystyki przyjazdowej. Najlepszym przykładem jest tu Kraków.
Jednak realizacje tych strategii nie odbywały się liniowo. Ultratani przewoźnicy zmieniali podejście do naszego rynku i to raczej nie ze względu na sytuację po stronie popytowej, ale brali pod uwagę działania konkurenta oraz swoją sytuację wewnętrzną. Istotnym czynnikiem, którego znaczenie rosło, były problemy z infrastrukturą lotniskową w aglomeracji warszawskiej.
Zmian w oferowaniu Ryanaira i Wizz Aira na tle całego rynku oraz wzrostu oferowania LOT-u
Jednak realizacje tych strategii nie odbywały się liniowo. Ultratani przewoźnicy zmieniali podejście do naszego rynku i to raczej nie ze względu na sytuację po stronie popytowej, ale brali pod uwagę działania konkurenta oraz swoją sytuację wewnętrzną. Istotnym czynnikiem, którego znaczenie rosło, były problemy z infrastrukturą lotniskową w aglomeracji warszawskiej.
Zmian w oferowaniu Ryanaira i Wizz Aira na tle całego rynku oraz wzrostu oferowania LOT-u
W powyższej tabeli pokazujemy gigantyczny wzrost oferowania LOT-u, aby uzasadnić tezę, że rozwój Ryanaira i Wizz Aira był zdecydowanie szybszy niż całego polskiego rynku. Chodzi o to, że bardzo znaczna część wzrostu oferowania polskiej linii była przeznaczona dla ruchu tranzytowego, a mimo to, oferowanie Ryanaira i Wizza rosło szybciej niż średnia rynkowa. Jeżeli uwzględniamy tylko ruch bezpośredni to udział dwóch ultra-tanich linii zdecydowanie rósł, albo inaczej rzecz ujmując, to oni przyczyniali się, w ogromnym stopniu do wzrostu popytu.
Na początku obecnej dekady Wizz Air unikał bezpośredniej konfrontacji z Ryanem. Po ponownym uruchomieniu Modlina pozostał na Lotnisku Chopina, rozwijał się tam, gdzie Ryanair był mało aktywny – w Katowicach, a przede wszystkim w Gdańsku. To w tym ostatnim porcie kilkukrotnie skokowo zwiększał oferowanie, aby zniechęcić konkurenta do rozwoju. Mniejsze porty lotnicze praktycznie całkowicie pozostawił dla Ryanair. Sytuacja zmieniła się, gdy Wizz Air zdecydowanie poprawił swoją konkurencyjność kosztową dzięki pozyskaniu airbusów A321 – większej i bardziej ekonomicznej wersji A320. Znaczenie miały też problemy wewnętrzne Ryana – strajki pilotów oraz od niedawna dość poważne problemy sprzętowe związane z uziemieniem B737-MAX.
Nie tylko symboliczne znaczenie ma błyskawiczna ekspansja węgierskiej linii w Krakowie. Startując od zera staje się drugą, pod względem oferowania linią, z udziałem 13,6 proc. Do tak błyskawicznej ekspansji zachęcił Węgrów nie tylko ogromny potencjał rynku, ale i progresywny system zniżek od opłat pasażerskich. W odpowiedzi Ryanair zwiększa oferowanie w Pyrzowicach o 180 proc. i zakłada tam swoją bazę. Jednak w obu przypadkach nie tylko o „grę w szachy rynkowe” chodzi. Węgierski przewoźnik uznał, że dzięki konkurencyjności i coraz lepszej rozpoznawalności marki na zachodzie Europy może powalczyć o turystyczny segment rynku (Kraków), dla którego Katowice nie są interesujące, natomiast jego konkurent zorientował się, że Górny Śląsk to ogromne zagłębie wyjazdowego ruchu wakacyjno- turystycznego. Dla tych pasażerów Kraków, jako punkt wylotu nie jest interesujący. Tak szybki rozwój Ryanair zmienia układ sił w Katowicach. Przez wiele sezonów udział Wizz Air w oferowaniu zdecydowanie przekraczał 60 proc., a czasami nawet 70 proc. Teraz będzie niewiele większy niż 50 proc.
W Gdańsku Ryanair zwiększył tempo pogoni za Wizz Air, chociaż i Wizz nie oddaje łatwo pola. Po kilku spokojnych sezonach zwiększy oferowanie o 16 proc. Północna Polska to będzie przez najbliższe kilka lat region, gdzie konkurencja o tani ruch może tylko nasilać się. Tam nie ma alternatywy dla Gdańska. Przynajmniej na razie, Wizz Air pogodził się z dominacją Ryanair w zachodniej Polsce. Jednak, jak pokazuje przykład Krakowa nic, w rywalizacji tych linii nie jest na zawsze. Tak, jak zaskakujące było zdecydowane zmniejszenie oferowania węgierskiej linii w Poznaniu i zamknięcie tam bazy, tak nagle sytuacja może się odwrócić. Wizz Air ma najważniejszy atut w ręku – konkurencyjność kosztową. A Wielkopolska i cala Polska Zachodnia to regiony o relatywnie wysokiej stopie życiowej znacznej części mieszkańców. W aglomeracji warszawskiej sytuacja jest bardzo niestabilna. Wizz Air po obniżeniu oferowania w sezonie Zima 2018/19 o prawie 7 proc., w obecnym zwiększa je aż o 18 proc.
Z kolei Ryanair w ubiegłym sezonie zwiększył je w Modlin o nieco ponad 2 proc. a w obecnym zmniejsza o 10 proc. Bardzo trudno jest przewidzieć, jaki będzie dalszy rozwój sytuacji. Tylko dwie rzeczy są pewne – mamy do czynienia z wciąż rosnącym popytem ze strony taniego i bardzo taniego ruchu, a ultra-tanie linie są tym rynkiem bardzo zainteresowane. Natomiast nie wiemy, jakie decyzje będą zapadały ze strony zaradzających portami na Okęciu i w Modlinie oraz ich właścicieli. Chodzi zarówno o konieczne inwestycje infrastrukturalne, jak i modyfikacje w systemach opłat lotniskowych. Dodatkowo w tle mamy wizję CPK oraz Radomia, który, zamiast Modlina ma być portem wspomagającym Lotnisko Chopina. Taka jest obecna strategia PPL-u. Z niewielkimi i mało znaczącymi, z punktu całego rynku wyjątkami, słabnie zainteresowanie tych przewoźników mniejszymi portami, obsługującymi poniżej 1 mln pasażerów. Wiedzą, że to w tych zdecydowanie największych rozgrywa się i koncentruje gra rynkowa. I ten trend może się tylko nasilić.
Ukraina
Obecnie jednym z najbardziej interesujących dla obu linii rynków jest Ukraina. Oferowanie Ryanair i Wizz Air jest tu bardzo podobne:
Ryanair
- 373,8 tys. foteli, wzrost o 107,3 proc.
- W sezonie Z18/9 operacje jedynie do KBP i LWO
- Nowe punkty – HRK, ODS
- Aż 80 proc. oferowania z polskich lotnisk regionalnych
Wizz Air
- 361,9 tys. foteli, wzrost o 54,2 proc..
- W sezonie Z18/9 operacje KBP/IEV, LWO, HRK
- Nowy punkt - ODS
- Aż 88 proc. oferowania z polskich lotnisk regionalnych
Dla porównania:
- oferowanie LOT-u wynosi 303,3 tys. foteli – wzrost o 4,3 proc.. Operacje jedynie z Lotniska Chopina.
- oferowanie UIA to 141,8 tys. foteli – spadek o 6,9 proc.. Operacje z Lotnisko Chopina i Kraków.
Ukraiński przewoźnik znacznie silniej odczuwa ekspansje tanich linii niż LOT, ze względu na rodzaj ruchu, który obsługuje. LOT koncentruje się na ruchu tranzytowym oraz wyżej płatnym bezpośrednim. Warto zauważyć, że łączne oferowanie Polska – Ukraina wynosi aż 1 180,8 tys. foteli.
Struktura oferowania – połączenia krajowe i międzynarodowe, aglomeracja warszawska i porty
regionalne
Uwzględniamy dane z 25 października br., a więc pobrane z systemu tuż przed rozpoczęciem się sezonu
zimowego. W zestawieniu nie uwzględniamy przewoźników hybrydowych, oferujących znaczną część foteli w formule
charterowej (3Z, QS, SM XC, XQ itp.). Przy analizie należy pamiętać o występowaniu zjawiska podwójnego liczenia foteli na trasach
krajowych. Na przykład suma foteli z/do lotnisk obsługujących aglomerację warszawską i
obsługujących porty regionalne jest wyższa niż łączna liczba dla Polski, gdyż fotele pomiędzy Warszawą i
portami regionalnymi są tu liczone podwójnie.
Wszystkie polskie lotniska (dane w tysiącach foteli)
Wszystkie polskie lotniska (dane w tysiącach foteli)
- Łączna liczba oferowanych foteli: 20 413,5 – wzrost o 11,0 proc.
- połączenia międzynarodowe – 19 197,4 - wzrost o 10,6 proc.,
- połączenia krajowe – 1216,1 – wzrost aż o 16,6 proc.
Aglomeracja warszawska (Okęcie i Modlin)
- Łączna liczba foteli – 10 030,9 - wzrost tylko o 5,5 proc.
- połączenia międzynarodowe - 8919,6 - wzrost o 4,4 proc.
- połączenia krajowe – 1111,3 - wzrost aż o 14,6 proc..
- Łącznie – 11 494,0 - wzrost aż 16,7 proc.
- połączenia międzynarodowe – 10277,8 - wzrost aż o 16,7 proc.
- połączenia krajowe - 1216,1 - wzrost o 16,6 proc.
- Łącznie 10 339,1 - wzrost aż o 18,3 proc.
- międzynarodowe – 9 435,8 - wzrost aż o 18,7 proc.
- krajowe z/do WAW – 798,5 - wzrost o 11,0 proc.
- krajowe regionalne (bez WAW) – 104,8 - wzrost aż o 42,8 proc.
- Łącznie 1154,7 - wzrost tylko o 3,9 proc.
- międzynarodowe – 842,0 - spadek o 2,2 proc.
- krajowe, tylko z/do WAW – 250,3 - wzrost aż o 24,9 proc.
Podsumowanie
Porty regionalne oferują już aż o 14,6 proc. foteli więcej niż Okęcie i Modlin. A należy tu pamiętać, że ich
przewaga w liczbie obsłużonych pasażerów będzie znacznie większa, gdyż tanie linie, dominujące tam
osiągają znacznie wyższe współczynniki wykorzystania miejsc niż linie sieciowe, które dominują w
aglomeracji warszawskiej. Ich dynamika rozwoju jest zdecydowanie wyższa, a główny powód tej
sytuacji to omawiane wielokrotnie problemy infrastrukturalne na Okęciu i szczególnie w Modlinie.
Wręcz pędzi do przodu pięć największych portów regionalnych, szczególnie w przypadku ruchu międzynarodowego. W pewnym stopniu odbywa się to kosztem mniejszych lotnisk. To w „wielkiej piątce” koncentrują swój rozwój tanie linie.
Małe porty regionalne swój niewielki wzrost zawdzięczają LOT-owi, który w walce o ruch tranzytowy, międzynarodowy, rozwija swoje połączenia krajowe „szeroką ławą”. A w ostatnim okresie jest szczególnie aktywny w najmniejszych aglomeracjach.
Wręcz pędzi do przodu pięć największych portów regionalnych, szczególnie w przypadku ruchu międzynarodowego. W pewnym stopniu odbywa się to kosztem mniejszych lotnisk. To w „wielkiej piątce” koncentrują swój rozwój tanie linie.
Małe porty regionalne swój niewielki wzrost zawdzięczają LOT-owi, który w walce o ruch tranzytowy, międzynarodowy, rozwija swoje połączenia krajowe „szeroką ławą”. A w ostatnim okresie jest szczególnie aktywny w najmniejszych aglomeracjach.
gość
vscrew
POZer