Raport: Zima 2019/20. Strategia konkurentów LOT-u

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
12 listopada 2019 09:00
17 komentarzy
Żaden z głównych konkurentów sieciowych LOT-u nie zwiększa oferowania z/do Warszawy. Obok rozwoju LOT-u ogromne znaczenie dla polskiego rynku ma gra strategiczna między Ryanairem i Wizzem o jak największy udział w segmencie tanich przewozów, szczególnie widoczna w Krakowie i Katowicach.
Reklama

Jak wynika z raportu Pasazer.com „Niższe wzrosty podaży w zimie uderzą w polskie lotniska”, żaden z głównych konkurentów sieciowych LOT-u nie zwiększa oferowania z/do Warszawy. Jedynie British Airways dołoży 12,4 proc. foteli, ale przy nadal dwóch rejsach dziennie nie stanowi poważnego zagrożenia konkurencyjnego ani dla LOT-u, ani dla innych przewoźników. Dwaj najwięksi rywale, Grupa Lufthansa oraz AF/KLM solidarnie zmniejszają oferowanie o 2 proc.. Główne powody tej sytuacji to bardzo szybki, agresywny rozwój siatki połączeń LOT-u z Warszawy, fakt iż obie grupy osiągnęły swoisty stan nasycenia – ich oferta dla ruchu tranzytowego oraz wysokopłatnego jest wystarczająco rozwinięta oraz ostrożność związana z wyraźnym już spowolnieniem rynkowym.

Bardziej złożona sytuacja w portach regionalnych

Grupa Lufthansa (bez linii Eurowings) notuje spadek o 5,8 proc. - do 1032 tys. foteli, natomiast AF/KL wzrost o 8,3 proc. do 222,3 tys. foteli. Warto zauważyć jednak, że przewaga Grupy LH nad jedynym globalnym konkurentem jest nadal ogromna. Równocześnie po raz pierwszy od wielu, wielu lat oferowanie krajowe LOT-u z Warszawy (1111,3) jest większe od oferowania Grupy LH z/do polskich punktów regionalnych. Jednak należy tu uwzględnić, że na rejsach tej grupy ruch tranzytowy stanowi około 80 proc., natomiast LOT-u przekracza jedynie 50 proc.

British oferuje tylko jeden rejs dziennie z Krakowa i zmniejszył oferowanie o 7,3 proc. - do 49,3 tys. foteli. Natomiast szybko rozwija ofertę z/do Krakowa budżetowa linia z Grupy Emirates (FlyDubai) – o 38,7 proc., do 38,7 tys. foteli. Dzięki umowie codeshare Emirates może wykorzystywać rejsy FlyDubai do zasilania swojego hubu w Dubaju ruchem tranzytowym.


Niszowym graczem jest tu Finnair, który operuje do stolicy Małopolski i od sezonu Lato 2019 również do Gdańska, nastawiając się na ruch azjatycki. Oferowanie to 31,4 tys. foteli – wzrost o 59,4 proc.

Konkurencja Ryanair - Wizz Air

Obok rozwoju LOT-u ogromne znaczenie dla polskiego rynku miała i ma gra strategiczna Ryanair - Wizz Air o jak największy udział w segmencie tanich przewozów. Dla Wizza to zdecydowanie najważniejszy rynek w regionie Europie Centralnej. Tu, w Katowicach, przewoźnik ten rozpoczął swoją działalność roku 2004, tuż po wejściu Polski do UE. Z przyczyn absolutnie fundamentalnych nie może on pogodzić się z dominację Ryana. A od wielu lat irlandzki przewoźnik traktuje polski rynek, jako jeden z kluczowych w Europie, o dużym, wciąż niewykorzystanym potencjale rozwoju. Rywalizacja tych przewoźników zdecydowanie przyczyniła się do wykreowania nowego popytu. Dotyczyło to różnych segmentów rynkowych w tym turystyki przyjazdowej. Najlepszym przykładem jest tu Kraków.

Jednak realizacje tych strategii nie odbywały się liniowo. Ultratani przewoźnicy zmieniali podejście do naszego rynku i to raczej nie ze względu na sytuację po stronie popytowej, ale brali pod uwagę działania konkurenta oraz swoją sytuację wewnętrzną. Istotnym czynnikiem, którego znaczenie rosło, były problemy z infrastrukturą lotniskową w aglomeracji warszawskiej.

Zmian w oferowaniu Ryanaira i Wizz Aira na tle całego rynku oraz wzrostu oferowania LOT-u

W powyższej tabeli pokazujemy gigantyczny wzrost oferowania LOT-u, aby uzasadnić tezę, że rozwój Ryanaira i Wizz Aira był zdecydowanie szybszy niż całego polskiego rynku. Chodzi o to, że bardzo znaczna część wzrostu oferowania polskiej linii była przeznaczona dla ruchu tranzytowego, a mimo to, oferowanie Ryanaira i Wizza rosło szybciej niż średnia rynkowa. Jeżeli uwzględniamy tylko ruch bezpośredni to udział dwóch ultra-tanich linii zdecydowanie rósł, albo inaczej rzecz ujmując, to oni przyczyniali się, w ogromnym stopniu do wzrostu popytu.

Na początku obecnej dekady Wizz Air unikał bezpośredniej konfrontacji z Ryanem. Po ponownym uruchomieniu Modlina pozostał na Lotnisku Chopina, rozwijał się tam, gdzie Ryanair był mało aktywny – w Katowicach, a przede wszystkim w Gdańsku. To w tym ostatnim porcie kilkukrotnie skokowo zwiększał oferowanie, aby zniechęcić konkurenta do rozwoju. Mniejsze porty lotnicze praktycznie całkowicie pozostawił dla Ryanair. Sytuacja zmieniła się, gdy Wizz Air zdecydowanie poprawił swoją konkurencyjność kosztową dzięki pozyskaniu airbusów A321 – większej i bardziej ekonomicznej wersji A320. Znaczenie miały też problemy wewnętrzne Ryana – strajki pilotów oraz od niedawna dość poważne problemy sprzętowe związane z uziemieniem B737-MAX.


Nie tylko symboliczne znaczenie ma błyskawiczna ekspansja węgierskiej linii w Krakowie. Startując od zera staje się drugą, pod względem oferowania linią, z udziałem 13,6 proc. Do tak błyskawicznej ekspansji zachęcił Węgrów nie tylko ogromny potencjał rynku, ale i progresywny system zniżek od opłat pasażerskich. W odpowiedzi Ryanair zwiększa oferowanie w Pyrzowicach o 180 proc. i zakłada tam swoją bazę. Jednak w obu przypadkach nie tylko o „grę w szachy rynkowe” chodzi. Węgierski przewoźnik uznał, że dzięki konkurencyjności i coraz lepszej rozpoznawalności marki na zachodzie Europy może powalczyć o turystyczny segment rynku (Kraków), dla którego Katowice nie są interesujące, natomiast jego konkurent zorientował się, że Górny Śląsk to ogromne zagłębie wyjazdowego ruchu wakacyjno- turystycznego. Dla tych pasażerów Kraków, jako punkt wylotu nie jest interesujący. Tak szybki rozwój Ryanair zmienia układ sił w Katowicach. Przez wiele sezonów udział Wizz Air w oferowaniu zdecydowanie przekraczał 60 proc., a czasami nawet 70 proc. Teraz będzie niewiele większy niż 50 proc.


W Gdańsku Ryanair zwiększył tempo pogoni za Wizz Air, chociaż i Wizz nie oddaje łatwo pola. Po kilku spokojnych sezonach zwiększy oferowanie o 16 proc. Północna Polska to będzie przez najbliższe kilka lat region, gdzie konkurencja o tani ruch może tylko nasilać się. Tam nie ma alternatywy dla Gdańska. Przynajmniej na razie, Wizz Air pogodził się z dominacją Ryanair w zachodniej Polsce. Jednak, jak pokazuje przykład Krakowa nic, w rywalizacji tych linii nie jest na zawsze. Tak, jak zaskakujące było zdecydowane zmniejszenie oferowania węgierskiej linii w Poznaniu i zamknięcie tam bazy, tak nagle sytuacja może się odwrócić. Wizz Air ma najważniejszy atut w ręku – konkurencyjność kosztową. A Wielkopolska i cala Polska Zachodnia to regiony o relatywnie wysokiej stopie życiowej znacznej części mieszkańców. W aglomeracji warszawskiej sytuacja jest bardzo niestabilna. Wizz Air po obniżeniu oferowania w sezonie Zima 2018/19 o prawie 7 proc., w obecnym zwiększa je aż o 18 proc.

Z kolei Ryanair w ubiegłym sezonie zwiększył je w Modlin o nieco ponad 2 proc. a w obecnym zmniejsza o 10 proc. Bardzo trudno jest przewidzieć, jaki będzie dalszy rozwój sytuacji. Tylko dwie rzeczy są pewne – mamy do czynienia z wciąż rosnącym popytem ze strony taniego i bardzo taniego ruchu, a ultra-tanie linie są tym rynkiem bardzo zainteresowane. Natomiast nie wiemy, jakie decyzje będą zapadały ze strony zaradzających portami na Okęciu i w Modlinie oraz ich właścicieli. Chodzi zarówno o konieczne inwestycje infrastrukturalne, jak i modyfikacje w systemach opłat lotniskowych. Dodatkowo w tle mamy wizję CPK oraz Radomia, który, zamiast Modlina ma być portem wspomagającym Lotnisko Chopina. Taka jest obecna strategia PPL-u. Z niewielkimi i mało znaczącymi, z punktu całego rynku wyjątkami, słabnie zainteresowanie tych przewoźników mniejszymi portami, obsługującymi poniżej 1 mln pasażerów. Wiedzą, że to w tych zdecydowanie największych rozgrywa się i koncentruje gra rynkowa. I ten trend może się tylko nasilić.

Ukraina


Obecnie jednym z najbardziej interesujących dla obu linii rynków jest Ukraina. Oferowanie Ryanair i Wizz Air jest tu bardzo podobne:

Ryanair
  • 373,8 tys. foteli, wzrost o 107,3 proc.
  • W sezonie Z18/9 operacje jedynie do KBP i LWO
  • Nowe punkty – HRK, ODS
  • Aż 80 proc. oferowania z polskich lotnisk regionalnych

Wizz Air
  • 361,9 tys. foteli, wzrost o 54,2 proc..
  • W sezonie Z18/9 operacje KBP/IEV, LWO, HRK
  • Nowy punkt - ODS
  • Aż 88 proc. oferowania z polskich lotnisk regionalnych
Dla porównania:
  • oferowanie LOT-u wynosi 303,3 tys. foteli – wzrost o 4,3 proc.. Operacje jedynie z Lotniska Chopina.
  • oferowanie UIA to 141,8 tys. foteli – spadek o 6,9 proc.. Operacje z Lotnisko Chopina i Kraków.
Ukraiński przewoźnik znacznie silniej odczuwa ekspansje tanich linii niż LOT, ze względu na rodzaj ruchu, który obsługuje. LOT koncentruje się na ruchu tranzytowym oraz wyżej płatnym bezpośrednim. Warto zauważyć, że łączne oferowanie Polska – Ukraina wynosi aż 1 180,8 tys. foteli.

Struktura oferowania – połączenia krajowe i międzynarodowe, aglomeracja warszawska i porty regionalne

Uwzględniamy dane z 25 października br., a więc pobrane z systemu tuż przed rozpoczęciem się sezonu zimowego. W zestawieniu nie uwzględniamy przewoźników hybrydowych, oferujących znaczną część foteli w formule charterowej (3Z, QS, SM XC, XQ itp.). Przy analizie należy pamiętać o występowaniu zjawiska podwójnego liczenia foteli na trasach krajowych. Na przykład suma foteli z/do lotnisk obsługujących aglomerację warszawską i obsługujących porty regionalne jest wyższa niż łączna liczba dla Polski, gdyż fotele pomiędzy Warszawą i portami regionalnymi są tu liczone podwójnie.


Wszystkie polskie lotniska (dane w tysiącach foteli)
  • Łączna liczba oferowanych foteli: 20 413,5 – wzrost o 11,0 proc.
  • połączenia międzynarodowe – 19 197,4 - wzrost o 10,6 proc.,
  • połączenia krajowe – 1216,1 – wzrost aż o 16,6 proc.
Aglomeracja warszawska (Okęcie i Modlin)
  • Łączna liczba foteli – 10 030,9 - wzrost tylko o 5,5 proc.
  • połączenia międzynarodowe - 8919,6 - wzrost o 4,4 proc.
  • połączenia krajowe – 1111,3 - wzrost aż o 14,6 proc..
Wszystkie porty regionalne
  • Łącznie – 11 494,0 - wzrost aż 16,7 proc.
  • połączenia międzynarodowe – 10277,8 - wzrost aż o 16,7 proc.
  • połączenia krajowe - 1216,1 - wzrost o 16,6 proc.
Pięć największych portów regionalnych (KRK, GDN, KTW, WRO, POZ):
  • Łącznie 10 339,1 - wzrost aż o 18,3 proc.
  • międzynarodowe – 9 435,8 - wzrost aż o 18,7 proc.
  • krajowe z/do WAW – 798,5 - wzrost o 11,0 proc.
  • krajowe regionalne (bez WAW) – 104,8 - wzrost aż o 42,8 proc.
Siedem najmniejszych portów obsługujących poniżej 1 mln pasażerów
  • Łącznie 1154,7 - wzrost tylko o 3,9 proc.
  • międzynarodowe – 842,0 - spadek o 2,2 proc.
  • krajowe, tylko z/do WAW – 250,3 - wzrost aż o 24,9 proc.

Podsumowanie

Porty regionalne oferują już aż o 14,6 proc. foteli więcej niż Okęcie i Modlin. A należy tu pamiętać, że ich przewaga w liczbie obsłużonych pasażerów będzie znacznie większa, gdyż tanie linie, dominujące tam osiągają znacznie wyższe współczynniki wykorzystania miejsc niż linie sieciowe, które dominują w aglomeracji warszawskiej. Ich dynamika rozwoju jest zdecydowanie wyższa, a główny powód tej sytuacji to omawiane wielokrotnie problemy infrastrukturalne na Okęciu i szczególnie w Modlinie.

Wręcz pędzi do przodu pięć największych portów regionalnych, szczególnie w przypadku ruchu międzynarodowego. W pewnym stopniu odbywa się to kosztem mniejszych lotnisk. To w „wielkiej piątce” koncentrują swój rozwój tanie linie.

Małe porty regionalne swój niewielki wzrost zawdzięczają LOT-owi, który w walce o ruch tranzytowy, międzynarodowy, rozwija swoje połączenia krajowe „szeroką ławą”. A w ostatnim okresie jest szczególnie aktywny w najmniejszych aglomeracjach.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_dcedb 2019-11-14 21:39   
gość_dcedb - Profil gość_dcedb
vscrew
brak slotów (skrót myślow) jest faktem. Czy z takich czy z innych powodów zamiast wymarzonych 100 lotów do Chin Milczarski ma 7 i nie widać szans na więcej.
Realnie da się być może zarobić na Indiach. Wietnam jest mimo wszystko mały a Hongkong się sypie ze wg na zamieszki. Dochodzi do tego kwestia przelotów nad Rosją.

Genaralnie Azja jest bardzo nisko dochodowa ze wg na ogromną konkurencję i wojnę cenową. Cathay ledwo zipiał nawet przed zamieszkami.
Kilka razy od LOTu większa Iberia (i bardziej atrakcyjna jako cel podróży) lata tylko do 2 czy 3 miast w Azji.
vscrew 2019-11-14 11:06   
vscrew - Profil vscrew
@gość_54607 Kilka ciekawych, słusznych uwag ale kilka zupełnie nietrafionych. Problem z Azją nie polega na braku slotów ale na niekorzystnych umowach międzypaństwowych - szczególnie jeśli chodzi o Chiny i Koreę. Brakuje slotów w Tokio, ale jest Osaka, którą LOT powinien powaznie rozważyć. Sloty w Hongkongu są, ale te dostępne nie spinają się LOTowi w tranzyty - choć teraz, kiedy oferowanie do HKG się zmniejsza przez perturbacje polityczne, może warto ponownie o nie zapytać. Na liście jest jeszcze Wietnam.
Co do Stanow, ciekawa będzie konkurencja z AA, choć z Air Canada LOT wygrał całkowicie i ich rejsy Rouge zupełnie LOTowi nie zagroziły i w sezonie letnim jest w stanie zapełnić dwa rejsy dziennie, i to na 787-9! Ciekawe jak sobie poradzi z AA. Konkurencja w regionie radzi sobie kiepsko, UIA zaczyna padać, Austrian traci finansowo, zamyka MIA ( na rzecz Bostonu), więc wyglada na to że LOT sobie radzi całkiem nieźle. Ciekawe czy te dwa nowe 787-9 które przylecą w marcu 2020 ( i prawdopodobnie kolejne 3...) sprawią że w przyszłym roku ogłoszą kolejne połączenia?
gość_54607 2019-11-13 17:59   
gość_54607 - Profil gość_54607
500 mln zysków LOT?
Chyba gdy baryłka ropy będzie po 30 USD albo złotówka mega mocna czyli cuda spoza zakresu działań zarządu.

Realnie będzie dużo gorzej. Może zaczną latać wszystkie Dreamlinery ale Maxy może dopiero od połowy roku. Jedyną realną poprawą mogą być połączenia atlantyckie ze wg na zniesienie wiz. Ale widzą to też konkurenci. Wtedy gdy ruch jest duży czyli w sezonie latać będzie American Airlines który mocno ograniczy wzrosty LOT w Polsce i Budapeszcie.
Budapeszt to dramat finansowy i nic się tam nie zmieni znacząco. Przy konkurencji z AA nawet w sezonie wypełnienie będzie małe. Być może spadnie do poziomu zimowego LF.
Korea to duży znak zapytania.
Na wschód LOT nie ma dokąd latać bo nie ma slotów. Może uda im się jeszcze zrobić jakieś Indie. Po Europie też już w zasadzie wszędzie latają i trudno liczyć na znaczące wzrosty.
Wzrosty płacy minimalnej spowodują wzrosty opłat w ground handlingu. Nie wiadomo co jeszcze rząd zrobi żeby zebrać kasę w składkach ZUS i PDOF więc tutaj też są ryzyka. Gospodarka światowa zwalnia niezbyt mocno ale jednak w dół.


 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama