Mayberg: UIA jest w trudnej sytuacji, bo otaczające środowisko przechodzi kryzys

Piotr Golianek - Profil Piotr Golianek
29 października 2019 14:12
10 komentarzy
Ukraine International Airlines (UIA) zakończy 2019 r. ze stratą. Będzie to trzeci rok z rzędu na minusie, a rezerwy finansowe przedsiębiorstwa są niewielkie, więc konieczne są cięcia w siatce. Przyszłość ukraińskich linii jest niepewna, a w kraju nie ma żadnego gracza, który mógłby ją zastąpić.
Reklama

Przewodniczący rady nadzorczej i jeden ze współwłaścicieli UIA, Aron Mayberg, udzielił obszernego wywiadu ukraińskiemu portalowi "Mind", w którym opisuje trudną sytuację przewoźnika na rynku przechodzącym kryzys.

Mayberg powiedział, że w tej chwili jedyną możliwością jest stopniowe zmniejszanie liczby lotów. UIA jest największą linią lotniczą w kraju, wszystkie główne regionalne porty lotnicze są od niej zależne, a koncepcja hubu w Boryspolu jest całkowicie z nią związana - tylko UIA dostarcza do niego pasażerów. Na rynku nie ma żadnego gracza, który mógłby zastąpić tę ukraińską linię, zaś nacjonalizacja przewoźnika jest niemożliwa. Zresztą na Ukrainie nie są nawet określone procedury takiej nacjonalizacji.

Jeden z współwłaścicieli UIA poważny problem widzi w samej Ukrainie - która jest pogrążona w kryzysie - przez co UIA znajduje się w trudnej sytuacji. Niski poziom zamożności społeczeństwa jest głównym utrudnieniem rozwoju linii. Średni dochód na mieszkańca wynosi w tym kraju 199 dolarów miesięcznie, w Rosji - 768 dolarów, na Białorusi - 314 dolarów, w Turcji - 912 dolarów, zaś w Polsce - 1061 dolarów. Ukraińcy mają także dużo niższą siłę nabywczą niż mieszkańcy okolicznych krajów, która wynosi 9 283 dolarów, zaś w Rosji - 29 267 dolarów, w Turcji - 27 756 dolarów, na Białorusi - 20 003 dolarów, zaś w Polsce - 31 000 dolarów.


Przez to UIA sprzedaje 65 proc. swoich biletów zagranicznym klientom, podczas gdy linie tradycyjnie zwykle sprzedają 60-65 proc. biletów na rynku krajowym. Przewoźnik we własnym kraju ma silniejszą pozycję, swoje struktury, sieci sprzedaży, agentów i personel, w innych krajach jest tego w dużej mierze pozbawiony. Mayberg uważa, że aby poprawić sytuację linii i ogólną sytuację na Ukrainie musi wzrosnąć siła nabywcza społeczeństwa - i tym według niego powinien zająć się rząd.

Sytuacja ukraińskiej linii nie była jednak zawsze trudna. W 2013 r. gdy kondycja gospodarki była dobra, plany rozwoju przewoźnika były równie ambitne. Zamierzano z jego pomocą stworzyć wiodące centrum przesiadkowe Europy Wschodniej. Potem przyszedł 2014 r. - Krym został zaanektowany przez Rosję, a działania militarne były prowadzone także przy wschodniej granicy. Liczba pasażerów spadła wtedy o 16 proc., podczas gdy liczba samolotów we flocie wzrosła do 35. Plany ekspansji zostały brutalnie zatrzymane, zaś zapotrzebowanie na nowe samoloty zmalało. UIA zdołało się jednak odbić i w 2015 r. przewiozło więcej pasażów niż w 2012 r.

Mayberg przewiduje, że w 2019 r. strata netto będzie niższa niż w 2018 r. dzięki poprawie sytuacji i podniesienia cen biletów. Rozwój i trwała rentowność linii na Ukrainie jest w opinii przewodniczącego rady nadzorczej blokowany przez historyczne przesłanki, które uniemożliwiają prowadzenie konkurencyjnej działalności. Jako przykład podał - podatek akcyzowy na paliwo lotnicze (32,51 dolarów za tonę), którego nie ma w żadnym innym kraju europejskim. Zgodnie z dyrektywą UE 2003–90, państwa członkowskie muszą zwolnić z podatku akcyzowego produkty energetyczne dostarczane jako paliwo do transportu lotniczego innego niż loty prywatne. Jednocześnie cena surowca na Ukrainie jest wyższa o średnio 60 dolarów niż w krajach sąsiedzkich. Według Mayberga jest to spowodowane monopolem jedynego producenta paliw do samolotów na Ukrainie - rafinerii Kremenchug.


Współwłaściciel UIA uważa także, że polityka rabatowa na lotnisku w Boryspolu została stworzona z myślą o przewoźnikach budżetowych. Kolejne problemy ukraińskiej linii widzi w zakazie przelotów nad terytorium Federacji Rosyjskiej, przez który musiały się zmienić trasy przelotów na wielu połączeniach. Jako przykłady podał, że z Kijowa do Ałmaty konieczne było dopłacenie 12 tys. dolarów, z Kijowa do Nur-Sułtanu - 17 tys. dolarów, z Kijowa do Baku - 5 tys. dolarów, zaś z Kijowa do Bangkoku - 7 tys. dolarów (dla boeinga 767) oraz 10 tys. dolarów (dla boeinga 777). Przewoźnik ocenia, że w ciągu ostatnich czterech lat przepłacił 216 mln dolarów na paliwie. Jednocześnie Mayberg zdaje sobie sprawę, że jeśli zlikwidowana zostanie duża część tras - zwłaszcza na wschód - to UIA nie będzie w stanie zbudować pełnowartościowego hubu w Kijowie.

W Boryspolu przewoźnik jest głównym graczem, w 2018 r. z lotniska skorzystało 12,6 mln pasażerów, podczas gdy liczba pasażerów tranzytowych wyniosła 3,5 mln osób. Przez konflikt z Rosją linia musiała zamknąć trasy do Kolombo, Nur-Sułtanu, teraz do Ałmaty - przez co udział pasażerów transferowych na lotnisku w Kijowie ma spaść z 28 proc. do 23 proc.

W związku z trudną sytuacją, UIA prowadzi rozmowy z państwem dotyczące dotowania nierentownych lotów. Rząd w Kijowie miałby zapłacić przewoźnikowi 215 mln dolarów, aby ten nie dokonał poważnych cięć w siatce. Jeśli nie dojdzie do porozumienia, linia będzie zmuszona dokonać poważnych cięć, zakończyć nierentowne loty, co doprowadzi do zwolnień pracowników, spadku liczby pasażerów, a także spadku rentowności lotniska w Boryspolu, agencji kontroli żeglugi powietrznej UkSATSE, a także wielu powiązanych firm.


Stawką jest także istnienie węzła przesiadkowego na lotnisku w Boryspolu, który według Mayberga powinien być utrzymany i rozwijany. Uważa on, że w każdym większym kraju jest walka o hub, ponieważ pozytywnie stymuluje on rozwój całej gospodarki. Współwłaściciel UIA jest zdania, że Ukraina powinna rozwijać się jako kraj tranzytowy. Przy niskiej sile nabywczej jedyną możliwością jest tranzyt, który umożliwiłby dalszy wzrost ruchu i stworzenia dziesiątek tysięcy nowych miejsc pracy.

Mayberg uważa także, że rozwój UIA jako jednej z trzydziestu największych firm w kraju jest sposobem na poprawę sytuacji ekonomicznej Ukrainy, gdyż to właśnie krajowe firmy mogą pobudzić gospodarkę i mają wpływ na tworzenie nowych miejsc pracy i wzrost wynagrodzeń. Przewoźnik nie ukrywa, że straty generują loty krajowe, głównie przez podatek VAT oraz podatek akcyzowy od paliwa lotniczego. Zniesienie podatku VAT i akcyzy na paliwo pozwoliłoby na zwiększenie liczby połączeń krajowych, przewoźnik jest gotowy na uzupełnienie floty o co najmniej dwa embraery 195.

Przewoźnik jako jeden z klientów programu Boeing 737 MAX nie otrzymał dostarczonych samolotów, które miały wzmocnić jego flotę w szczycie sezonu letniego. Mayberg ma jednak nadzieję na dobre stosunki z producentem i szybki powrót samolotów do służby.

fot. mat. prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
usuniety 2019-11-05 10:32   
usuniety - Profil usuniety
UIA zastanawia się na wyleasingowaniem swoich B737NG, czyli nie jest dobrze. zobacz link (artykuł płatny)
gość_a07ed 2019-11-02 09:40   
gość_a07ed - Profil gość_a07ed
LO powinien kupić UIA oraz CSA.
gość_909f5 2019-11-02 01:07   
gość_909f5 - Profil gość_909f5
LOT powinien kupić wszystkie Boeingi 737 NG od UIA, bo LOT-owska flota dużych samolotów średniego dystansu jest w fatalnym stanie.
Wszystko dzięki błędnej strategii ze zarządu LOTu ciągle „stoi za” Boeingiem 737 MAX 8.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama