San Francisco, to drugie kalifornijskie miasto z bardzo rozbudowaną siatką połączeń do Europy. Ciekawe jest jednak to, że jak wynika z danych OAG Schedules Analyser, tamtejszy rynek wydaje się mieć bardzo ukształtowaną sytuację konkurencyjną. Największy wzrost oferowania zanotowano między sezonem letnim 2017 a 2016, kiedy zwyżka sięgnęła 12,4 proc. Porównując pozostałe analogiczne okresy, wzrosty nie były już tak spektakularne i wynosiły do 6 proc. Oferta między latem 2020 a 2019 zwiększy się o 5,3 proc. (do 1,79 mln).

Zaznacza się z kolei znaczna dysproporcja dostępnych foteli między okresami letnimi i zimowymi. W niskim sezonie linie przeznaczają do sprzedaży ponad połowę miejsc mniej niż w wysokim. Także i w tym zestawieniu największy wzrost pojawił się między okresem zimowym 2018/2019 a rok wcześniejszym (+17,5 proc.). W bieżącym sezonie wzrost wyniósł 12 proc. (923 tys.).

Ugruntowaną i największą pozycję ma w San Francisco United, dla którego tutejszy port stanowi ważny hub głównie dla połączeń na Zachodnie Wybrzeże USA, Hawaje, ale także do Australii czy Azji. W sezonie letnim 2019 i w kolejnych oferuje on stąd połączenia do sześciu miast w Europie Zachodniej:

Mimo stałej liczby dostępnych punktów amerykańska linia nieznacznie, bo o 1 proc., zwiększy oferowanie latem 2020 w stosunku do kończącego się roku (462,8 tys. miejsce versus 458,1 tys.).

Z linii europejskich najważniejsze miejsce posiada Lufthansa z trasami z Monachium i Frankfurtu. Także w tym przypadku porównując sezony letnie 2019 do 2020 odnotowany zostanie wzrost dostępności foteli (+8 proc., do poziomu 183,3 tys.). Na kolejnym miejscu w przyszłym roku znajdzie się Air France (+2 proc., 160,3 tys.), przy czym francuski przewoźnik wskoczy z czwartego na trzecie miejsce. W ramach pierwszej piątki British Airways nie zmieni swojej oferty (pozostanie ona na poziomie 156,2 tys. miejsc), a KLM nawet ją nieznacznie ograniczy (-5,5 proc., 121,4 tys.). Powyżej 100 tys. foteli zaoferuje jeszcze tylko Virgin Atlantic. Pozostali gracze zostają z tyłu i oferują poniżej 73 tys. miejsc: Turkish Airlines (Stambuł), SWISS (Zurych), Norwegian (Barcelona, Londyn-Gatwick i Paryż-CDG) oraz Aer Lingus (Dublin). Inni europejscy przewoźnicy to: TAP Air Portugal (Lizbona), LEVEL (Barcelona), Iberia (Madryt). W przyszłym roku pojawi się tylko jedna nowa linia europejska: będzie to Alitalia, której połączenie wystartuje 1 czerwca 2020 r. Od 2 czerwca 2020 r. nie będą za to dostępne rejsy do Rejkiawiku (Icelandair).

LOT, który rozpocznie swoje operacje niemal w połowie sezonu letniego 2020 r. będzie jedyną linią z Europy Wschodniej i Centralnej w San Francisco. W swojej ofercie będzie miał łącznie 11,8 tys. foteli.

- Region San Francisco ma wysoki potencjał pasażerski. Rocznie między Polską a miastem na Zachodnim Wybrzeżu podróżuje ok. 40 tys. pasażerów. Z kolei dla lotniska San Francisco, Warszawa jest w czołówce największych rynków w Europie Środkowo-Wschodniej pod względem tzw. ruchu O&D (origin and destination, czyli pomiędzy dwoma miastami obsługiwany bezpośrednio lub z przesiadką). Prognozy wskazują, że po zniesieniu wiz do USA dla Polaków, zainteresowanie połączeniami transatlantyckimi będzie rosło - zapewnia Aleksandra Dąbkowska, starszy specjalista ds. PR w Biurze Komunikacji Korporacyjnej PLL LOT.

LOT do San Francisco będzie latał cztery razy w tygodniu w ciekawym rozkładzie. Układ dzienny nie ma większych dziur (widać wzięto naukę z pierwszego sezonu operowania połączenia między Warszawą a Los Angeles). W poszczególne dni różnią się także godziny. I tak w poniedziałki i piątki dreamliner będzie startował z Lotniska Chopina po porannej fali przylotów z Europy, a we środy i soboty - po popołudniowej.

Dobrze zaprojektowane są także powroty: we wtorki i soboty pasażerowie przylatujący z Kalifornii załapią się na falę popołudniową, a we czwartki i niedziele - wieczorną. Także w San Francisco otwierają się dosyć dogodne przesiadki.

- Obecnie mamy podpisane umowy SPA (Special Prorate Agreement) z różnymi przewoźnikami operującymi połączenia z Los Angeles i San Francisco, jak np. United, Alaska Airlines czy Hawaiian Airlines, które pozwolą nam na stworzenie atrakcyjnych ofert tranzytowych przez kolejny punkt w Kalifornii - zapewnia Dąbkowska.

W samej Warszawie przesiadki będą możliwe na wiele kierunków, ale ze względu na kształt godzinowy rozkładu - w kilku przypadkach z niektórych europejskich i azjatyckich miast podróż możliwa będzie tylko w jeden konkretny dzień tygodnia. Tak jest np. z Kaliningradem, Nur-Sułtanem, Wenecją, Belgradem, Kiszyniowem, Klużem-Napoką czy Zaporożem. Najlepsza sytuacja jest na trasach, które obsługiwane są przynajmniej dwa razy dziennie. Uwagę zwraca za to doskonałe skomunikowanie większości miast na Ukrainie (Odessa, Lwów, Kijów, Charków), w Rosji (Petersburg, Moskwa), w krajach bałtyckich (Wilno, Tallinn, Ryga) oraz na Bałkanach (Sofia, Skopje, Podgorica, Lublana i Bukareszt). Można się z nich lub do nich przesiąść przeważnie poniżej 2 godzin w obie strony. Dotyczy to także wszystkich połączeń krajowych LOT-u.

W przypadku większości tras do zachodniej Europy transfery odbywać się będą w przeciągu do 3 godzin, co ciągle przyjmowane jest jako czas akceptowalny. Niestety w niektórych przypadkach, które wydają się atrakcyjne z punktu widzenia budowania ruchu przesiadkowego, czasy są zdecydowanie za długie. Wystarczy wymienić tutaj Billund, Genewę, Hanower, Luksemburg, Norymbergę, Oslo, Londyn-City, Stuttgart, Zurych i Zagrzeb.

Warto zwrócić uwagę, że możliwe będą transfery na połączenia na Zakaukazie. I tak w podróży z Tbilisi czy Erywania trzeba będzie w Warszawie czekać ok. 6 godzin (w poniedziałki i piątki), a w przypadku rejsów powrotnych najlepsze czasy uzyskuje się jeśli podróż rozpocznie się w USA w czwartki lub niedziele. Wtedy na Lotnisku Chopina będzie trzeba spędzić ok. 4 godzin. To samo dotyczy rejsów z/do Larnaki. Dużo gorzej wygląda sprawa z Bejrutem, gdyż dzienny układ rejsów do stolicy Libanu zmusza do długich przesiadek (tam - 11 godzin, z powrotem ponad 9).

Nieźle za to składa się trasa Delhi-Warszawa-San Francisco i z powrotem. W przypadku rejsów z Indii do USA w środy i soboty oczekiwanie na Lotnisku Chopina wyniesie ok. 2 godzin. Z kolei powrót oznaczać będzie 4-godzinny transfer w soboty lub 10-godzinny w poniedziałki i piątki (wylot z Kalifornii).

Z chwilą otwarcia połączenia do San Francisco, LOT będzie obsługiwał w jednym stanie aż dwa duże miasta. To pierwsza taka sytuacja w całej historii przewoźnika. Rodzi to także obawy o wzajemne kanibalizowanie się tras. Tym bardziej, że od sierpnia na Zachodnie Wybrzeże linia latała będzie już 11 razy w tygodniu.

- Odległość miedzy Los Angeles a San Francisco to ponad 600 km, a specyfika rynku amerykańskiego sprawia, że te rynki ze sobą nie konkurują - zauważa Dąbkowska i dodaje: - Ponadto, wykonywanie połączeń na oba lotniska umożliwia pasażerom podróżującym w celach turystycznych wylot do jednego z miast, podróż po Kalifornii i powrót z drugiego, bez konieczności ponoszenia kosztu biletu lotniczego na odcinku krajowym w USA.

Takie podejście wydaje się słuszne, tym bardziej, że od jakiegoś czasu LOT umożliwia sprzedaż biletów wieloodcinkowych, co znacznie ułatwia konstruowanie tego typu podróży. Zasadnym wydaje się być jednak postawienie pytania, czy na ten moment potoki pasażerskie do Kalifornii są już na tyle ukształtowane, że można zacząć je dywersyfikować.

- Porównując wyniki z września 2018 i 2019 wskaźnik wypełnienia naszych samolotów latających z/do Los Angeles wzrósł o 5 pkt proc. przy jednoczesnym istotnym zwiększeniu oferowania - do rejsów wykonywanych każdego dnia - zapewnia Dąbkowska.

W tym miejscu warto się jednak zatrzymać nad ruchem etnicznym, jaki może być zainteresowany podróżami do San Francisco. O ile w Los Angeles Polonia jest dość liczna i według szacunków liczy 56,7 tys. osób. W przypadku San Francisco Polaków jest już znacznie mniej - bo zaledwie 14,3 tys. Co ważne jednak, wielu z naszych rodaków mieszkających w mieście Golden Gate, to emigracja najnowszej fali, związana z branżą IT. Osoby te charakteryzuje większa mobilność i silne więzi z Polską, gdyż odnoszące się do najbliższego pokolenia.

W kontekście połączenia do Kalifornii często pada także pomysł otwarcia rejsów do San Jose. Jak łatwo zauważyć, konkurencja jest znacznie mniejsza zwłaszcza jeśli chodzi o przewoźników z Europy - operuje tam jedynie British Airways z Londynu-Heathrow. Także United nie oferuje żadnych połączeń dalekodystansowych. Miasto to położone jest nieco bliżej Doliny Krzemowej.

- Planując nowe połączenia dalekodystansowe kierujemy się zarówno poziomem konkurencji jak i potencjałem ruchu pasażerskiego, a ten jest najwyższy na głównych lotniskach. Lotnisko w San Francisco jest nie tylko największym portem w regionie ale tez hubem kilku przewoźników amerykańskich, co daje potencjał do stworzenia oferty przesiadkowej - odpowiada Dąbkowska.

O tym, że latanie do San Jose nie jest dobrym pomysłem przekonała się nie tak dawno Lufthansa, która oferowała tam bezpośrednie rejsy z Frankfurtu od kwietnia 2016 r. Zrezygnowała po niecałych pięciu sezonach.

Trasa do San Francisco jest dość naturalnym ruchem ze strony przewoźnika. Ze względu na bardzo duży potencjał turystyczny ma szanse od samego początku na dobre wypełnienia. Pytanie pozostaje jednak otwarte, czy ruch taki będzie wystarczający aby połączenie, które będzie nieco dłuższe niż trasa do Los Angeles, stało się rentowne. Dużo uzależnione jest od biznesu, który w Dolinie Krzemowej jest bardzo ważnym elementem. O ile segment niskopłatny nie jest wyczulony np. na rozkład lotów czy możliwości transferowe, o tyle ruch wysokopłatny musi mieć dużo większą elastyczność w kwestii podróży, a to LOT może zaoferować w ograniczonym zakresie.

W przypadku rejsów transatlantyckich naturalnym ukierunkowaniem dla narodowego przewoźnika staje się ruch etniczny. Ten w przypadku połączeń do San Francisco będzie jednak dużo mniejszy niż w przypadku Los Angeles.

Otoczenie konkurencje jest dla LOT-u dość przewidywalne. To uznać należy za atut. Rynek połączeń z Europy Zachodniej do San Francisco sprawia wrażenie ukształtowanego. Po ostatnim boomie z 2017 r., sytuacja wydaje się być stabilna. Polska linia musi zatem spróbować zdobyć kawałek tortu dla siebie. Wydaje się, że stanie w szranki konkurencyjne z trzema liniami. Przede wszystkim będzie to Lufthansa, której postara się podbierać pasażerów do Europy Środkowej i Centralnej, w mniejszym stopniu do ośrodków zachodnich - jak Paryż, Amsterdam, Mediolan, Berlin czy Wiedeń. Ważnym konkurentem będzie z kolei Turkish Airlines, któremu łatwo będzie "podebrać" chętnych z Bałkanów: pasażerowie ci zyskają najkrótsze czasy przelotów, chociaż nieco gorszy produkt pokładowy. Z kolei w krajach bałtyckich największym zagrożeniem będzie Finnair.

Bardzo dobrym posunięciem jest za to otwarcie się na rynek ukraiński i rosyjski (zwłaszcza dwóch największych ośrodków jakimi są Petersburg i Moskwa). Pasażerowie z tych krajów mają bowiem najgorsze możliwości łatwych podróży do San Francisco, chociaż są obciążeni znacznymi obostrzeniami przy wjeździe do USA.

LOT może pokusić się także na podróżnych dotychczas wybierających United. Polska linia wciąż cieszy się za oceanem dobrą opinią, a przez odpowiednie kształtowanie polityki cenowej może zainteresować lokalną społeczność, która charakteryzuje się większą zamożnością i siłą nabywczą niż w innych częściach kraju.

Pozytywnym aspektem jest to, że San Francisco stanowi duży hub United Airlines - partnera LOT-u ze Star Alliance oraz Alaska Airlines - linii, z którą polski przewoźnik posiada również znaczne powiązania. Współpraca z tymi podmiotami powinna być przedmiotem specjalnej troski i należy ją pogłębiać. Amerykańskie linie ze swojego hubu oferują niezłą siatkę połączeń do punktów w centralnych, południowo-zachodnich i północno-zachodnich stanach, na Hawajach oraz - w przypadku United - także w Australii. Jeśli LOT uzyskałby możliwość transferowania pasażerów na Antypody przez San Francisco, otworzyłyby się dodatkowe możliwości podróży w tamten rejon świata (z pominięciem Azji). Jednak to z drugiej strony mogłoby odebrać pasażerów na rejsach z Warszawy do Singapuru.

Obecnie LOT będzie miał w zasadzie tylko dwa mało zagospodarowane regiony, które w przyszłości mogą okazać się ciekawe. Przede wszystkim chodzi o północny-zachód (który można obsługiwać na dwa sposoby: przez Seattle lub Vancouver) oraz środkowe południe z dużymi hubami i ośrodkami przemysłowymi jak Huston czy Atlanta. Wydaje się jednak, że na kolejne trasy do USA przyjdzie nam poczekać dłużej.

fot. (jeśli nie podano inaczej): mat. prasowe