Zwolennicy uważają, że latanie samolotami powoduje poczucie winy i wstydu ze względu na niekorzystny wpływ lotnictwa na środowisko naturalne i zmiany klimatyczne.

Pokrycie kosztów powstałych w wyniku zmian klimatycznych powinno być finansowane przez nowe podatki, które zminimalizowałyby negatywne efekty zewnętrzne transportu lotniczego - uważa szwedzka minister finansów Magdalena Andersson. Proekologiczne frakcje polityczne uważają, że oprócz istniejącego w wielu krajach podatku lotniczego powinna zostać wprowadzona także danina od paliwa lotniczego.

Ruch antylotniczy wyznawany przez póki co niewielką część społeczeństwa zyskuje kolejnych zwolenników, którzy ograniczają, a nawet rezygnują z podróży lotniczych. Czy faktycznie powinniśmy się wstydzić latania i czy opodatkowanie paliwa lotniczego rozwiąże sprawę?

Transport lotniczy odpowiada za niewielką część globalnej emisji dwutlenku węgla - szacunkowo od 2 do 5 proc. Jednocześnie poziom emisji CO2 generowany w trakcie podróży lotniczej w przeliczeniu na jedną osobę stanowi bardzo dużą część jej indywidualnego tzw. śladu ekologiczny (ang. ecological footprint), czyli negatywnego wpływu na środowisko. Jednocześnie statystycznie niewielka część światowej populacji podróżuje samolotem. A nawet biorąc pod uwagę tych latających, to według szacunków 1 proc. wszystkich pasażerów podróżuje częściej niż pozostałe 99 proc.

Zatem faktyczne ograniczenie poziomu emisji CO2 przez transport lotniczy miałoby minimalny wpływ na globalny poziom emisji, przy obecnej skali podróży lotniczych. W dłuższej perspektywie, gdy ruch lotniczy będzie rósł przy zachowaniu obecnego poziomu emisyjności lotnicza część globalnej emisji dwutlenku węgla będzie rosnąć.

Jednak po pierwsze, wraz z postępem technologicznym samolotów i rozwojem tematu paliw ekologicznych czy samolotów elektrycznych - poziom emisji zanieczyszczeń z nowych samolotach będzie się coraz bardziej zmniejszać.

Po drugie, zwiększenie liczby pasażerów następuje stopniowo. Ten 1 proc. najczęściej latających pasażerów wcale nie zacznie podróżować częściej, bo kolejne wzrosty będą generowane w rozwijających się Indiach, Chinach, czy Afryce albo Ameryce Płd. W tych regionach liczba pasażerów jest istotnie bardzo duża ogółem, ale per capita odstaje od krajów rozwiniętych. To właśnie wzrost mobilności mieszkańców krajów rozwijających się może w przyszłości doprowadzić do znacznego zwiększenia poziomu emisji przez transport lotniczy, który będzie się intensywnie rozwijać zwłaszcza na tych rynkach. Tak naprawdę wstyd przed lataniem, a raczej nauka zrównoważonego podróżowania powinna być zaszczepiana nie w dobrze rozwiniętej Europie, a w krajach, które dopiero teraz są na etapie szybkiego wzrostu technologicznego i komunikacyjnego.

Po trzecie, do wzrostu mobilności w krajach rozwijających się potrzebny jest wzrost zamożności ich mieszkańców, a z tym najczęściej w parze idzie wzrost poziomu wykształcenia, edukacji, a więc i świadomości ekologicznej.

O wiele więcej zanieczyszczeń w skali świata produkują inne branże - np. spożywcza odpowiada za ok. 25 proc. światowej emisji dwutlenku węgla, zaś przemysł zwierzęcy generuje 15 proc. światowych emisji, przy czym z jego usług korzysta praktycznie każdy. Zatem może trafniejszy niż wstyd przed lataniem byłby wstyd przed jedzeniem mięsa, który ma zdecydowanie więcej zwolenników utrzymujących wegańską i wegetariańską dietę. Jednak ponowie na problem należy spojrzeć całościowo i skupić się przede wszystkim na zmianie nawyków żywieniowych na rynkach, na których jest najwięcej ludzi do wyżywienia. Jeśli przykładowo 80 proc. mieszkańców Szwecji przestałaby jeść mięso, to wpływ zmiany ich nawyków żywieniowych na globalną emisję byłby niższy, niż gdyby na podobny ruch zdecydowałby się np. procent mieszkańców Indii.

Dużo szybciej rozwijający się od przemysłu lotniczego jest przemysł odzieżowy, który odpowiada za ok. 10 proc. światowej emisji CO2. To więcej niż łączna emisja powodowana przez lotniczy transport międzynarodowy i żeglugę morską. Przy czym szacunkowo 60 proc. artykułów odzieżowych jest usuwanych i wyrzucanych w ciągu 12 miesięcy od daty powstania. Nie trzeba nawet wspominać, że proces produkcji tekstyliów jest wysoce zanieczyszczający i wielkie światowe korporacje lokują centra produkcyjne w słabo rozwiniętych się krajach, przez co niszczą i degradują ich środowisko naturalne narażając je na nieodwracalne zmiany, które dotykają także lokalnych mieszkańców.

Międzyrządowy zespół ds. zmian klimatu przy ONZ zaleca, aby średni poziom emisji dwutlenku węgla na osobę nie przekraczał więcej niż 2,3-t rocznie. Nawiązywałoby to do celów porozumienia paryskiego, w którym określono ogólnoświatowy plan działania, który ma nas uchronić przed groźbą daleko posuniętej zmiany klimatu dzięki ograniczeniu globalnego ocieplenia do wartości znacznie poniżej 2°C.

Indywidualny poziom emisji CO2 na poziomie 2,3-t rocznie może zostać przekroczony przez chociażby jeden lot długodystansowy z Warszawy do Los Angeles w dwie strony. Warto pamiętać jednak, że mówimy tutaj o wartościach średnich na osobę. To spore uproszczenie, bowiem tylko mniej niż połowa ludzkości chociaż raz w życiu odbyła podróż samolotem. Nie mówiąc już, że jeszcze mniejszy procent społeczeństwa regularnie odbywa podróże lotnicze, a dodatkowo na trasach dalekodystansowych. Warto dodać, że w przeliczeniu podróże w klasie biznes lub pierwszej, albo w prywatnych odrzutowcach generują kilka razy większy ślad ekologiczny niż w klasie ekonomicznej. Może zatem kolejnym etapem wstydu przed lataniem będzie wstyd przed latanie w klasie premium...

Nierealne jest nieprzekroczenie tej sztywnej granicy poziomu emisji uogólnionej dla całego świata, zważywszy, że zawsze będą ludzie często latający i nie latający w ogóle. Uśrednienie tych wartości spowodowałoby, że przykładowy przedsiębiorca musiałby ograniczyć swoją liczbę lotów służbowych, zaś nielatający w ogóle obywatel Nepalu mógłby odbyć kilka lotów w ciągu roku - ale nie byłoby go na to stać - więc nie finalnie nie byłby w stanie podróżować.

Społeczeństwo zwłaszcza w krajach rozwiniętych zaczyna przykładać coraz większą wagę do ekologii. Coraz powszechniejsza staje się dieta wegańska wykluczająca m.in. spożycie mięsa. Naukowcy z Uniwersytetu Oksfordzkiego obliczyli, że wyeliminowanie mięsa z diety może zaoszczędzić jedną tonę emisji dwutlenku węgla na osobę w ciągu roku.

Niektórzy wychodzą o krok dalej i decydują się na rezygnację z podróży lotniczych. Kampania Flight Free 2019 i jej kontynuacja w kolejnym roku przyciągnęła 15 tys. Szwedów do podpisania zobowiązania, że do końca 2018 r. nie będą latać samolotami. W tym roku zainteresowanych ma być więcej, bo ok. 100 tys. osób. Inicjatywa ta narodziła się w Szwecji, a następnie przeniosła się także do Danii, Norwegii, Francji, Niemiec, Kanady, Belgii i Wielkiej Brytanii. Na wyspach organizatorzy postawili sobie za cel 100 tys. podpisów do końca roku - w momencie pisania artykułu zebrali oni zaledwie 3 953 podpisów.

Patrząc na te liczby, można mieć wrażenie, że o wstydzie przed lataniem dużo się mówi, ale mało się robi. Liczba chętnych do rezygnacji z latania jest relatywnie niewielka, zaś "zysk klimatyczny" z ich poświęcenia jest minimalny i niezauważalny w globalnej skali. Także linie lotnicze nie widzą wpływu wstydu przed lataniem na wyniki przewozowe.

- Pojawia się wiele pytań i nasi klienci są bardzo zainteresowani tym w jaki sposób możemy uczynić lotnictwo bardziej zrównoważonym. Pracujemy nad tym przez cały czas, jednak jak możecie zobaczyć w naszych wynikach przewozowych, nie dostrzegamy żadnego wpływu ruchu flygskam na naszą liczbę pasażerów - mówi cytowany przez Skift.com, Topi Panner, prezes Finnaira.

Wprowadzenie podatku od paliwa lotniczego jest obecnie niemożliwe ze względu na porozumienia dwustronne oraz międzynarodowe w ramach ICAO. Nie mniej jednak proekologiczne frakcje budują sobie poparcie dla tego pomysłu wśród państw członkowskich UE i chcą zachęcić KE do pracy nad wnioskami w sprawie europejskiego podatku lotniczego, podatku od paliwa lotniczego i ustalenia cen uprawnień do emisji CO2.

Wprowadzenie nowych danin w Europie byłoby szkodliwe dla popytu i w widocznym stopniu uderzyłoby w ruch nisko-płatny. Politycy wcale się nie kryją z tym, że to właśnie przewoźnicy niskokosztowi oferujący bilety za kilka euro są ich celem, gdyż to oni odpowiadają za zwiększony ruch lotniczy na kontynencie.

Dyrektor generalny Lufthansy, Carsten Spohr, już wcześniej krytykował konkurentów za oferowanie nierentownych, bardzo tanich taryf, ponieważ wojna cenowa ogranicza zyski w branży. Bilety kosztujące mniej niż 10 euro są ekonomicznie, ekologicznie i politycznie nieodpowiedzialne, powiedział Spohr w wywiadzie dla szwajcarskiej gazety NZZ am Sonntag. Według niego loty za mniej niż 10 euro nie powinny istnieć.

Nowe podatki lotnicze byłyby cenionym instrumentem do walki z lowcostami w rękach rządzących, którym zależy przecież na utrzymaniu pozycji ich narodowych przewoźników. W sezonie zimowym w Europie Zachodniej tanie linie będą odpowiadać za prawie połowę wszystkich miejsc w samolotach - 48 proc. - oraz za 45 proc. wszystkich lotów. Uderzenie w ogromny rynek nisko-płatny spowodowałoby poważne konsekwencje ekonomiczne dla całej gospodarki, zwłaszcza w krajach, w których turystyka stanowi duży procent PKB. Słabsze skomunikowanie rynków zraniłoby także biznes i MŚP oraz migracje pracownicze, co dla krajów borykających się z niedoborem siły roboczej byłoby katastrofalne.

Czy nowe podatki mają sens? Na pewno ich wpływ byłby zauważalny i przyczyniłby się do pewnego ograniczenia liczby nowych połączeń i redukcji tych, które przez daninę stałyby się nierentowne. Dla pasażerów oznaczałoby to podwyżki cen biletów i mniejszą ofertę przewoźników. Dużo mówi się o podatkach, ale nie precyzuje się na co byłyby przeznaczane z nich wpływy. Jakie działania proekologiczne byłyby podejmowane?

Gdy pojawia się pomysł, aby ograniczyć liczbę swoich podróży lotniczych potrzebna jest alternatywa i nie jest nią bynajmniej rezygnacja z podróży w ogóle, ale przesiadka na inny środek transportu. Transport kolejowy jest uznawany za najlepszy zamiennik podróży lotniczych na krótkich dystansach, jednak do tego potrzebne są jego odpowiednie parametry. Rozbudowana infrastruktura kolejowa pozwalająca na realne konkurowanie z samolotami jest niezbędna, aby pociągi mogły je zastąpić.

Na świecie taką infrastrukturą dysponują m.in. Chiny, Japonia, Korea Płd. i Europa Zachodnia. W pozostałych krajach liczba szlaków kolei dużych prędkości (KDP) jest niewystarczająca, albo w ogóle nie istnieje. Argument, że pociągi powinny przejąć ruch P2P na trasach krótkodystansowych jest jak najbardziej zasadny, w końcu byłby to najszybszy sposób, aby dostać się z centrum jednego miasta do centrum drugiego. Jednak, aby się tak stało, pociągi musiałyby być podobne lub atrakcyjniejsze pod względem ceny biletu i łącznego czasu podróży w stosunku do samolotów. W krajach z ogromnym ruchem lotniczym na krótkich trasach jak. np. Stany Zjednoczone czy Indie - transport kolejowy nie jest w stanie konkurować z transportem lotniczym, ze względu na słabo rozwiniętą infrastrukturę KDP.

W Polsce jazda pociągiem na kilku trasach m.in. Gdańsk/Kraków/Katowice/Poznań - Warszawa jest porównywalna z podróżą samolotom pod względem łącznej długości podróży. Daleko nam jednak do sąsiednich Niemiec, gdzie siatka dróg żelaznych jest znacznie bogatsza, zaś pociągi osiągają zdecydowanie wyższe prędkości.

Krokiem w kierunku ekologii na trasach krótkiego zasięgu dla samolotów byłaby większa popularyzacja biopaliw oraz obniżenie kosztów ich pozyskiwania jak również rozwój projektów samolotów elektrycznych, które mogłyby przewozić ok. 150 pasażerów na trasach do 500 km.

Troskę o środowisko oraz zmniejszanie swojego indywidualnego śladu ekologicznego należy pochwalić, ale w tych działaniach należy zachowywać rozsądek. Ruchy propagujące wstyd przed lataniem nie mają większego sensu, gdyż po pierwsze liczba ich zwolenników jest minimalna w stosunku do wszystkich podróżujących, a zatem ich wpływ na środowisko jest znikomy. Po drugie jeśli alternatywny transport kolejowy byłby atrakcyjniejszy niż transport lotniczy, to ludzie z pewnością by go wybierali na trasach P2P i nie było żadnego dylematu.

Tymczasem w myśl tej ideologii - wstydząc się latania - wybieramy mniej efektywne połączenie kolejowe. Ruch antylotniczy nie propaguje dialogu, rozwiązania problemu, ani zasadniczo nie proponuje alternatywy, tylko mówi samoloty są szkodliwe. Zważmy, że jeśli alternatywa nie będzie wystarczająco atrakcyjna, to zawsze znajdą się ludzie, którzy polecą samolotem. Rozwiązaniem jest zatem kompleksowa rozbudowa systemu kolejowego, która teoretycznie mogłaby być finansowana przez omawiane nowe podatki lotnicze.

W kontekście troski o globalną ekologię potrzebne są rozwiązania strukturalne realizowane na poziomie państwowym, takie jak tworzenie nowej infrastruktury kolejowej, rozwój projektów samolotów elektrycznych czy biopaliw. Również zamiast łatwego do opodatkowania transportu lotniczego politycy powinni przyjrzeć się zakładom przemysłowym największych firm i tym w jaki sposób one zanieczyszczają środowisko, zwłaszcza w krajach rozwijających się.

Łatwo jest protestować, podpisywać petycje i zobowiązywać się do nielatania do końca roku, jeśli ktoś korzysta rzadko z samolotu. Tylko że te czyny nie rozwiązują w żaden sposób globalnego problemu. Ograniczajmy i unowocześniajmy to, co przyniesie faktyczne korzyści. Potrzebna jest nam merytoryczna debata na najwyższym szczeblu i odgórne ruchy tam gdzie są one potrzebne, iskra zmian owszem może pojawić się w oddolnych inicjatywach. W tych wszystkich działaniach najważniejszy jest przede wszystkim wszystkim rozsądek i niewplatanie polityki czy własnych interesów pod przykrywką troski o środowisko.

A Wy drodzy Czytelnicy, jak oceniacie flygskam - czy wstydzicie się latać?

fot. mat. prasowe