Czy LOT skorzysta na bankructwie Adrii?
Piotr Golianek
Słoweńska linia Adria Airways oficjalnie ogłosiła w poniedziałek (30.09) swoją upadłość. Pozostawi ona pokaźną lukę w ofercie lotniska w Lublanie. Czy polski przewoźnik zamierza wykorzystać sytuację w słoweńskim porcie?
Reklama
Problemy finansowe i operacyjne Adrii oraz widmo jej bankructwa zostały już wcześniej wykorzystane przez regionalnych przewoźników, którzy polepszyli swoją ofertę na trasach do Lublany. Czarnogórska linia Montenegro Airlines doda jedną rotację w tygodniu w nachodzącym sezonie zimowym, dzięki czemu przewoźnik będzie latać do stolicy Słowenii pięć razy w tygodniu - w każdy wtorek, środę, czwartek, piątek i niedzielę.
Z kolei Air Serbia uruchomi trzy dodatkowe loty tygodniowo, dzięki czemu trasa Lublana-Belgrad będzie obsługiwana dwa razy dziennie. Ponadto do obsługi połączenia będą wykorzystywane airbusy A319 zamiast turbośmigłowych ATR-ów. Polski przewoźnik zwiększy częstotliwość lotów z siedmiu do ośmiu tygodniowo, co oznacza, że w piątki wykonywane będą dwa loty.
Dodatkowo LOT do realizacji tego połączenia będzie wykorzystywać embraery E170/E190 zamiast bombardierów dash 8 Q400. Z danych OAG Schedules Analyser wynika, że w sezonie zimowym 2019/2020 oferowanie na trasie Warszawa-Lublana wzrośnie o 12 proc. do poziomu 27,6 tys. foteli. Polska linia będzie piątym największym przewoźnikiem tradycyjnym na lublańskim lotnisku.
- Polskie Linie Lotnicze LOT już od dłuższego czasu odnotowują coraz większe zainteresowanie lotami z oraz do Lublany. Stale zwiększamy swoje oferowanie na trasie do Słowenii po przez wykonywanie rejsów większymi maszynami. Od początku sezonu zimowego (tj. od końca października) uruchamiamy dodatkowy piątkowy lot, zwiększając naszą ofertę do ośmiu rejsów tygodniowo. Trasa z Lublany do Warszawy ma zarówno charakter point-to-point jak i tranzytowy - mówi w rozmowie z Pasazer.com Michał Czernicki z biura prasowego LOT-u.
Air France zwiększy liczbę lotów z sześciu aż do 13 tygodniowo, ponadto będą one realizowane większymi embraerami E190/E195 zamiast E170. Również Aerofłot zwiększy swoją podaż podmieniając suchoje superjet 100 na airbusy A319. Zmian w ofercie na ten moment nie zapowiedziała linia Turkish Airlines, która koncentruje się na obsłudze tras do Afryki i Azji, niedotkniętych upadkiem Adrii.
Słoweński przewoźnik oferował z Lublany piętnaście tras bezpośrednich do miast takich jak: Amsterdam, Bruksela, Paryż-CDG, Kopenhaga, Frankfurt, Monachium, Praga, Prisztina, Sarajewo, Skopje, Sofia, Podgorica, Tirana, Wiedeń i Zurych. W przypadku bankructwa Adrii, Lublana straciłaby bezpośrednie połączenia do Brukseli, Kopenhagi, Frankfurtu, Monachium, Pragi, Prisztiny, Sarajewa, Sofii, Wiednia i Zurychu.
Grupa Lufthansy nie będzie czekać
Obecnie Grupa Lufthansy nie jest bezpośrednio obecna na Słowenii. Jej dotychczasowym partnerem była Adria, która łączyła Lublanę z Frankfurtem, Monachium, Wiedniem, Zurychem i Brukselą. Dopóki słoweński przewoźnik obsługiwał te trasy, dopóty niemiecka grupa nie była na nich obecna. Teraz sytuacja może się zmienić.
Połączenia z hubami Star Alliance są wartościowe dla lublańskiego lotnisko jak i dla Grupy Lufthansy - ostatnim, po zawieszeniu lotów, obsługiwanym przez Adrię połączeniem było właśnie trasa Lublana-Frankfurt (raz na dzień).
Niemiecki holding będzie stopniowo przejmować opuszczone trasy, te plany mogą opóźnić jednak braki flotowe w ramach grupy, przez które po dwa bombardiery CRJ900 Adrii były wet-leasingowane Lufthansie i Austrian Airlines, z kolei dwa saaby 2000 były wynajmowane linii Swiss.
W pierwszej kolejności zapewne zostanie uruchomione połączenie z Frankfurtem lub Wiedniem. Oferowanie do niemieckiego hubu jest obecnie największe, jest on także głównym portem przesiadkowym dostępnym z Lublany. O ważności tej trasy świadczy także to, że Adria obsługiwała ją, mimo zawieszenia reszty operacji lotniczych. Z kolei Wiedeń stanowi w Grupie Lufthansy swoiste centrum przesiadkowe dla krajów byłej Jugosławii. Ponadto rotacja Wiedeń-Lublana jest krótsza od tej frankfurckiej, dzięki czemu łatwiej byłoby wygospodarować samolot do jej obsługi.
Trasy przejmą podwykonawcy
Bardzo prawdopodobne jest, że do obsługi tras zostaną pozyskane samoloty w ramach wet-leasingu. Potencjalnie estońska Nordica, która od 26 października br. kończy wykonywanie operacji lotniczych pod swoją marką i koncentruje się na podnajmie samolotów, mogłaby przejąć część lub wszystkie trasy Adrii, realizowane we współpracy z innymi liniami. Dodatkowo leasingowane przez Adrię bombardiery CRJ900, mogłyby zostać przeniesione do Nordiki, u której również stanowią trzon floty. Wtedy przewoźnik z Tallinna mógłby liczyć na okazjonalne stawki leasingowe. Pozostaje pytanie, czy zważywszy na konflikt interesów LOT-u i Lufthansy, Nordica zostałaby dopuszczona do takiej transakcji.
Nordikę i Adrię łączy także pożyczka w wysokości 7,8 mln euro udzielona dla słoweńskiego przewoźnika. Już wcześniej dług ten został zdewaluowany ze względu na niskie prawdopodobieństwo pełnej spłaty oraz ryzyko bankructwa przewoźnika. Estoński przewoźnik założony pod koniec 2015 r., nawiązała w przeszłości kompleksową współpracę z Adrią, która trwała do listopada 2016 r. Pod koniec współpracy, Nordica udzieliła słoweńskiemu przewoźnikowi pożyczki w wysokości 7,8 mln euro z umownym oprocentowaniem w wysokości 15 proc.
Po zakończeniu partnerstwa w 2016 r. część aktywów Nordiki w Adrii, za zgodą obu stron, została przekształcona w pożyczkę. Okres kredytowania wyniósł sześć lat, jednak estońska firma stale deprecjonowała swoją wartość, co wzbudziło zainteresowanie audytorów. Firma PricewaterhouseCoopers, która odpowiadała za audyt finansowy Adrii dokonała w przeszłości przeglądu sprawozdań finansowych Nordiki i zauważyła, że udzielona pożyczka nie odpowiada dobrej praktyce finansowej. W związku z bankructwem Adrii sprawą rozliczenia pożyczki zajmie się zapewne syndyk masy upadłościowej.
Niewykluczone, że trasy z Lublany do hubów Grupy Lufthansy i połączenia realizowane przez Adrię dla Lufthansy i Austrian Airlines przejmą podwykonawcy tacy jak Air Dolomiti czy Helvetic Airways.
Szansa dla LOT-u
Połączenie polskiego przewoźnika z Warszawy do Lublany wystartowało 1 marca 2016 r (było realizowane również wcześniej). Było ono jednym z pierwszych po przystąpieniu linii do ofensywy rozkładowej po zniesieniu unijnych ograniczeń. Stolica Słowenii ze względu na niewielką ofertę linii tradycyjnych była i jest wyraźnie nastawiona na transfery. W 2016 r. polska linia podkreślała, że zapewni wygodne połączenie z wieloma innymi miastami w regionie, takimi jak Kopenhaga, Sztokholm, Wilno, Ryga, Bukareszt, Sofia, Istambuł czy Budapeszt.
- Pasażerowie podróżujący na pokładach samolotów LOT-u z Lublany dzięki dogodnej przesiadce w hubie w Warszawie kontynuują swoją podróż głównie do innych miast w Polsce, Europie Środkowo-Wschodniej jak i Skandynawii - dodaje Czernicki.
LOT jest alternatywą dla zatłoczonych hubów niemieckiej grupy i oferuje atrakcyjne przesiadki z miastami Polski i Europy Środkowo-Wschodniej. Jest także konkurencyjny w przypadku przesiadek na północ i wschód Europy (Kopenhaga, Oslo, Sztokholm, Wilno, Ryga). Z racji położenia geograficznego transfery do miejsc położonych na zachodzie i w centrum kontynentu są mniej atrakcyjne z Warszawy niż chociażby we Frankfurtu. Chociaż w krótkiej perspektywie, w związku z nagłym zniknięciem z rozkładu połączeń Adrii do najważniejszych europejskich hubów, LOT obsłuży także część transferów europejskich. Ten przypadek podkreślają ostatnie podmiany na trasie do Lublany z turbośmigłowców na boeingi 737.
Tymczasowe osłabienie poziomu zdolności komunikacyjnej z niemieckimi hubami wzmocni atrakcyjność warszawskiego portu przesiadkowego dla tras transatlantyckich i azjatyckich. Już teraz LOT jest konkurencyjny na połączeniach do Stanów i Kanady, gorzej prezentuje się oferta transferowa z Azją, ze względu na mało dogodne przesiadki. Dodatkowo na tym rynku rywalem są linie Turkish Airlines i Aerofłot, które posiadają znacznie atrakcyjniejszą ofertę.
W przyszłości polska linia zapewne uruchomi drugą rotację dziennie, która będzie w Warszawie obsługiwać inną falę, co dodatkowo zwiększy możliwości transferowe. Obecnie jednak LOT zmaga się z niedoborami flotowymi podobnie jak jego zachodni konkurenci. W krótkiej perspektywie polski przewoźnik może wykorzystać swoją obecną pozycję i przejąć jak najwięcej ruchu, którego nie będzie w stanie obsłużyć Adria, lub inni przewoźnicy - szczególnie ci regionalni. Przykładowo linia Air Serbia skutecznie wykorzystuje obecnie słabość Adrii i przejmuje jej pasażerów, wykorzystując m.in. promocyjne taryfy ratunkowe. W dłuższej perspektywie, sytuacja podażowa zapewne powróci do normy, choć oferta może być nieco uboższa. Warto, żeby LOT w tym czasie zachowywał się pro aktywnie i zwiększał swój udział rynkowy.
Jeśli rozwój węzła przesiadkowego w Budapeszcie będzie postępował, to zapewne Lublana stanie się jednym z dostępnych kierunków z węgierskiego portu, który jest położony nieco lepiej niż Warszawa, aby obsługiwać ruch transferowy z krajów byłej Jugosławii. Nim to się jednak stanie, budapesztańska oferta musi mocno urosnąć.
Bankructwo Adrii w znacznym stopniu zmieni warunki rynkowe w krajach byłej Jugosławii. Dla polskiego przewoźnika będzie mniej istotne, ale jeśli LOT będzie sprawnie postępować i wyprzedzi konkurencję, będzie w stanie zdobyć część słoweńskiego rynku. Bez wątpienia najcenniejsi są pasażerowie transferowi do Ameryki, którzy do tej pory przesiadali się w hubach Grupy Lufthansy obsługiwanych przez Adrię.
Znacznie bardziej skorzystają jednak regionalni przewoźnicy jak Air Serbia czy Montenegro Airlines, którzy są w stanie zaoferować atrakcyjne przesiadki na kluczowych regionalnych trasach. Nie bez znaczenia są planowane dopłaty do wybranych tras z Lublany. Możliwe, że Air Serbia, Croatia Airlines lub jakiś inny przewoźnik zdecyduje się na przejęcie tych połączeń.
fot. mat. prasowe
gość
sauvi
marcowy
jsg