Gość Pasażera: Mariusz Szpikowski (PPL)

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
30 września 2019 09:00
12 komentarzy
- Robimy wszystko, żeby móc zostać operatorem Centralnego Portu Komunikacyjnego - mówi Mariusz Szpikowski, prezes Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze"
Reklama

Pasazer.com po raz kolejny odwiedził szefa Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL), Mariusza Szpikowskiego. Rozmawialiśmy o wyzwaniach lotnisk, w których PPL posiada udziały oraz o przyszłości samego przedsiębiorstwa, które po zamknięciu portu na Okęciu będzie musiało znaleźć nowy pomysł na dalsze funkcjonowanie.

Pasazer.com: Zróbmy przegląd sytuacji na lotniskach, w których PPL jest zaangażowany kapitałowo. Proponuję zacząć od Okęcia. Jak wyglądają inwestycje na Lotnisku Chopina i co się dzieje z projektami, które zostały wstrzymane przez Ministerstwo Infrastruktury (MI) i miały zostać poddane ponownej analizie celowości?


Mariusz Szpikowski: Żeby odpowiedzieć na to pytanie, muszę zrobić wstęp wyjaśniający sytuację. Do 2016 r., w moim i moich doradców odczuciu, Lotnisko Chopina było rozbudowywane na zasadzie sztukowania. W powszechnym odbiorze lotniska dzielą się tylko w zależności od skali, ale tak naprawdę istnieją trzy typy lotnisk. Są lotniska dla ruchu nisko kosztowego, porty specjalizujące się w ruchu czarterowym i wreszcie centra przesiadkowe. Każdy z tych typów ma swoją własną specyfikę. Na przykład lotnisko ultra nisko kosztowe, takie jak Modlin jest przystosowane tylko do pasażerów z niewielkim bagażem. Chcą oni opuścić jak najszybciej lotnisko i z oczywistych względów nie zostawią w porcie wielu pieniędzy. Infrastruktura takiego lotniska nie jest wymagająca, bo nie ma np. karuzel bagażowych. Natomiast lotnisko przystosowane do ruchu czarterowego musi spełniać zupełnie inne wymogi. Klient czarterowy zaczyna urlop już na lotnisku, więc oczekuje, że będzie mógł zrobić tam zakupy i spędzić w porcie przed odlotem nawet kilka godzin. Ruch czarterowy ma również wymagania odnośnie obsługi bagażowej, którą zapewnia się przez zainstalowanie odpowiednich systemów. Trzecim typem lotniska jest port przesiadkowy, który różni się od dwóch pierwszych, choćby tym, że pasażerowie przemieszczają się pomiędzy strefami Schengen i non-Schengen, więc muszą istnieć punkty kontroli paszportowej i bezpieczeństwa między tymi strefami. O ile na lotnisku nisko kosztowym najważniejszy jest turn around time (czas od wylądowania do startu), który zazwyczaj wynosi do 25 minut, to już w porcie przesiadkowym najważniejszy jest minimum connecting time, a więc czas, w jakim pasażer może się przesiąść z jednego do drugiego samolotu. Przesiadki wymuszają też inne rozwiązanie w obsłudze i sortowaniu bagaży, bo cały proces jest bardziej złożony. Dotyczy to zarówno przylotów jak i odlotów. W związku z tym dla centrum przesiadkowego inaczej projektuje się nie tylko przepustowość dróg startowych, ale też miejsca postojowe samolotów, a także przestrzeń do odpraw w samym terminalu.


Mówię to wszystko, bo w 2016 r., nie wiadomo było, jakim lotniskiem ma stać się Okęcie. Port rozwijał się oportunistycznie. Gdy rósł Wizz Air, to port nabierał cech właściwych dla lotniska nisko kosztowego, ale gdy zaczęło być więcej przesiadek, port przystosowywano do bycia centrum przesiadkowym. Dlatego trzy lata temu odmówiliśmy budowania przepustowości, bo chcieliśmy najpierw wiedzieć, jakim portem lotniczym ma być Lotnisko Chopina. Dokonaliśmy bardzo szczegółowej analizy ruchu oraz możliwości LOT-u. Dopiero po uwzględnieniu tej analizy oraz ograniczeń infrastrukturalnych i środowiskowych byliśmy gotowi powiedzieć, że decydujemy się na model lotniska przesiadkowego.

To była pierwsza koncepcja. Przeprowadziliśmy postępowanie, w ramach którego wybraliśmy firmę Arup i wraz z nią opracowaliśmy założenia oparte na realnym ruchu i rzeczywistej flocie. Wiedzieliśmy, ile będzie samolotów szeroko i wąsko kadłubowych oraz jak będzie wyglądać siatka połączeń. I wtedy zaprojektowaliśmy inwestycje, które miały wyciągnąć maksymalny potencjał z tego lotniska. Uwzględniając ograniczenia środowiskowe możemy wykonać ok. 600 operacji na dobę, z czego pomiędzy 22:00 a 6:00 tylko 50. Myślę, że dzięki cichszym samolotom i nowym rozwiązaniom w ochronie środowiska będziemy mogli uzyskać przepustowość rzędu 800 operacji na dobę. Dodatkowo, jeśli chodzi o ograniczenia infrastrukturalne to maksymalnie możemy osiągnąć poziom 52 operacji na godzinę. Więcej z Okęcia nie wyciśniemy.

Byliśmy w trakcie realizacji tej koncepcji, gdy przyszła decyzja ze strony MI, żeby wstrzymać projekty, które są związane z tzw. landside (część lotniska dostępna dla wszystkich). Niestety rozmijamy się z MI w rozumieniu definicji tego pojęcia. Nie da się rozwijać infrastruktury airside bez myślenia o zmianach w części landside, bo cały wysiłek idzie na marne. Przekazaliśmy wszystkie nasze plany do MI, żeby wykazać, że nie można wstrzymać inwestycji z jednej strony, bo to nie ma sensu. Na razie są one przeglądane. Rozumiem to, bo to prawo właściciela. Na razie dokończyliśmy inwestycje, które są ewidentnie związane z airside, czyli holding points i drogi kołowania umożliwiające zjazd na miejsca postojowe. Nie ma jednak tego za bardzo sensu robić, jeśli nie będzie miejsc postojowych. Żyjemy obecnie w zawieszeniu, co powoduje, że przepustowość lotniska nie jest uwalniana stopniowo tak, jak to zamierzaliśmy.


Pasazer.com: Minister Wild twierdził, że decyzje w tej sprawie mają zapaść w październiku.

Mariusz Szpikowski: Chcę podkreślić, że rozbudowa Lotniska Chopina mogła iść tylko w dwie strony. Albo budujemy port przesiadkowy pamiętając, że powstanie Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Rozbudowywanie Lotniska Chopina, jako portu przesiadkowego ma tylko wtedy sens, gdy będziemy mieli CPK. Misją Okęcia jest wygenerowanie jak największego ruchu przesiadkowego, który przejmie CPK. Obecnie ten ruch stanowi 30 proc. obsłużonych pasażerów. Jako alternatywę mogliśmy budować port regionalny, co byłoby łatwiejsze i tańsze, ale wtedy wypadlibyśmy z komunikacyjnych szlaków transportowych i dostarczalibyśmy jedynie pasażerów do zagranicznych centrów przesiadkowych. My nie budujemy CPK, ani Okęcia dla LOTu, ale realizujemy cel zapewnienia Polsce obecności na szlakach komunikacyjnych, bo jeśli nas nie będzie na głównych połączeniach to nas nie będzie w ogóle. Nie będzie ruchu lotniczego, ani inwestycji. Przy budowie centrum przesiadkowego chodzi o zapewnienie odpowiedniej roli Rzeczpospolitej. Skoro zdecydowaliśmy, że profilujemy Lotnisko Chopina na port przesiadkowy, a jednocześnie było jasne, że mamy ograniczenia, które uniemożliwią nam obsłużenie całego ruchu, to jasne było, że ruch nisko kosztowy i czarterowy trzeba przenieść do innych portów. Rozwój Okęcia jest właśnie w ten sposób pomyślany i dlatego potrzebne są nam inwestycje w obu obszarach portu.

Pasazer.com: Czy to zawieszenie decyzji spowoduje negatywne skutki dla planowanych inwestycji PPL?

Mariusz Szpikowski: Oczywiście, że brak tych decyzji ma wpływ na nasze plany. Każde opóźnienie w sezonie budowlanym, który wynosi jeden rok powoduje, że dodatkową przepustowość uwolnimy później, a trzeba pamiętać, że wcześniej z powodu prac, będziemy musieli ją ograniczyć. Będzie to zresztą ograniczenie przepustowości nie tylko dla Warszawy, ale dla całego Mazowsza. Druga kwestia to wzrost cen u wykonawców robót budowlanych. Gdybyśmy rozpoczęli te zawieszone projekty wcześniej, to uniknęlibyśmy istotnego wzrostu cen.


Pasazer.com: Przejdźmy teraz do innego portu na Mazowszu. W Modlinie po raz kolejny zostało przerwane posiedzenie Zgromadzenia Wspólników i nadal brak jest porozumienia, co do rozwoju lotniska. Jak obecnie wygląda sprawa tego konfliktu z perspektywy PPL?

Mariusz Szpikowski: PPL stara się działać w Modlinie profesjonalnie. Udało się w końcu wykonać due diligence. Zrobiła to firma EY, jedna z tzw. Wielkiej Czwórki, wspierając się firmą Multiconsult. Opracowanie zostało zrobione zgodnie z dostępnymi danymi i z uwzględnieniem zarówno prognozy ruchu pasażerskiego, jak i liczby operacji, co przekłada się wprost na żywotność drogi startowej. Później wykonano wyceny udziałów. Szokujące jest to, że strategia realizowana przez szefostwo modlińskiego portu wielokrotnie odrzucając propozycje PPL doprowadziła do obecnej sytuacji. Marszałek Struzik chce dołożyć do Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin (MPL) 50 mln zł, ale PPL nie może się na to zgodzić, bo Test Prywatnego Inwestora (TPI) wykazał, że konieczna jest notyfikacja takiego dofinansowania do Komisji Europejskiej (KE). Bez przeprowadzenia tej procedury MPL może zostać zmuszony do zwrotu dotacji unijnych i w konsekwencji ogłosić upadłość. Jednak marszałek Struzik zatrudnił inną firmę, która - nie patrząc na wykonany przez EY due diligence udostępniony samorządowi Mazowsza - uznała, że z TPI nie wynika konieczność złożenia notyfikacji w Brukseli. Ta druga firma przyjęła tylko założenia przekazane przez zarząd MPL bez skonfrontowania ich z innymi danymi. Nawet nie wchodząc w dywagacje dotyczące różnic w poziomie profesjonalizmu obu firm, które wykonały TPI, ten spór można rozstrzygnąć w bardzo prosty sposób. Zaproponowaliśmy wystąpienie do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) z tzw. pre-notyfikacją. Ten proces zajmuje zazwyczaj dwa miesiące. Może to zrobić tylko i wyłącznie marszałek, bo to on chce zainwestować pieniądze. Gdyby przekazał wszystkie opracowania do UOKiK i poprosił o jego opinię, to w ciągu dwóch miesięcy wiedzielibyśmy czy potrzebna jest notyfikacja do KE. Jeśli nie byłaby potrzebna to, jako przedstawiciel PPL z czystym sumieniem zagłosowałbym za dofinansowaniem portu. Natomiast, jeśli notyfikacja jest konieczna to wiadomo, że ten proces należy szybko uruchomić, bo port może za chwilę mieć problemy z płynnością. Pamiętajmy, że zaraz kończy się sezon wysoki i wchodzimy w sezon niski. Na ostatnim posiedzeniu Zgromadzenia Wspólników usłyszeliśmy, że samorząd się nad tym tematem zastanowi. A my mówiliśmy o tym już dwa miesiące temu i gdyby to zostało wtedy wykonane, nie byłoby dziś o tym dyskusji. W mojej ocenie nie ma możliwości, żeby TPI był pozytywny, a dokapitalizowanie spółki na podstawie opracowania tej drugiej firmy może zostać podważone i w konsekwencji oznaczać katastrofą dla spółki.

Pasazer.com: Drugim elementem due diligence była wycena MPL. Rozumiem, że teraz PPL ma już pełną wiedzę o wartości udziałów w spółce, więc może podejmować decyzje. Jakie są zamiary PPL wobec Modlina?


Mariusz Szpikowski: Ta wycena dała wartość zerową, a nawet ujemną. Pan marszałek twierdził, że chce odkupić udziały. Wysłał nawet pismo, w którym proponuje abyśmy podjęli rozmowy, ale to nie jest propozycja zakupu. Natomiast, gdy pokazaliśmy marszałkowi wycenę EY, nagle zaczął mówić, że odda swoje udziału Skarbowi Państwa za darmo. Dwa dni później przeczytałem w prasie, że marszałek chce oddać, bo PPL blokuje rozwój lotniska w Modlinie i gra na wymuszenie przekazania udziałów samorządu do Skarbu Państwa. Prawda jest inna. Modlin na skutek działań samorządowych wspólników i zarządu, którzy skutecznie blokowali próby PPL zmiany strategii i zarządzania portem według innych zasad, doprowadzili do obecnej sytuacji. Pan marszałek zdał sobie sprawę, że ma problem, bo w porcie kończą się pieniądze a nie ma ich jak dorzucić bez notyfikacji do KE. To jest tylko gra w przestrzeni publicznej, żeby się udało oddać udziały jakiekolwiek spółce Skarbu Państwa, a za pół roku okazałoby się, że to wszystko pada. Wtedy usłyszelibyśmy narrację, że za czasów marszałka było świetnie, a jak tylko przejęły port spółki Skarbu Państwa to lotnisko upadło, bo taki był cel PPL. Nie jest naszym celem upadłość Modlina, a wręcz przeciwnie. Nikt zdrowo myślący nie chce narażać państwa polskiego na zwrot 150 mln zł dotacji, a mieszkańców Mazowsza na jednorazowy wydatek ponad 90 mln zł tzn. kwotę odpowiadającą zadłużeniu portu. Mówiąc otwarcie, absolutnie nie jest w interesie PPL zamykanie Modlina, bo co zrobimy z tymi pasażerami. Nawet po otwarciu Radomia nie jest to w naszym interesie. Rynek jest podzielony, więc niech sobie Ryanair lata na tych jałmużnych stawkach do Modlina. Swoją drogą można by się zastanowić, czy stawki oferowane w Modlinie nie są rodzajem pomocy publicznej dla Ryanaira i może byłby to najlepszy sposób na odzyskanie pieniędzy.

Pasazer.com: Z tego wynika, że w zasadzie udziały w MPL należałoby jak najszybciej sprzedać. Czy gdyby PPL otrzymał ofertę zakupu udziałów w MPL, sprzedałby je?

Mariusz Szpikowski: Jeśli będzie konkret na stole, to można zacząć się zastanawiać, ale dzisiaj niczego takiego nie ma. Są natomiast bajki o żelaznym wilku. Według naszych szacunków inwestycja w port w Modlinie, żeby go przystosować do obsługi czarterów, to obecnie, po zmianach cen, zdecydowanie więcej niż 1 mld zł. Koszt i czas budowy pod ruchem i wpływ otwartego CPK na Modlin, to nie są przesłanki do inwestowania w ten port. W takich okolicznościach nie wiem czy znajdzie się chętny. Z tego, co czasem czytam wynika, że może Warszawa się dołoży. Na razie nie ma żadnej oferty. Jeśli taka powstanie, poważnie ją rozważę. Dziś skala problemu jest zupełnie inna. Żeby cokolwiek sprzedać to, to musi istnieć. Dla Modlina, z tego, co mówi jego zarząd, zaczął tykać zegar, bo całe pieniądze zainwestowane w lotnisko zostały skonsumowane w postaci strat. Modlin nie ma na inwestycje, ma trudności z wydatkami na działalność bieżącą, nie spłaca swoich długów i ta sytuacja będzie się pogarszać, zwłaszcza po niskim sezonie. My, jako udziałowcy powinniśmy przede wszystkim walczyć o zapewnienie ciągłości działania spółki. To jest cel numer jeden. Cieszę się, że marszałek chce dokapitalizować Modlin kwotą 50 mln zł, ale niech pokaże, że są to realne zamiary i wystąpi o pre-notyfikację do UOKiK. To jest chyba oczywista konkluzja.


Pasazer.com: Żeby posumować spór w Modlinie to rozumiem, że PPL nie szuka aktywnie nabywcy udziałów w MPL?

Mariusz Szpikowski: Powiedzmy otwarcie, dzisiaj Modlin jest na krawędzi i trudno mówić o sprzedaży komuś naszych udziałów. Jako udziałowcy powinniśmy dążyć do ustabilizowania sytuacji w MPL i skończyć z populistycznymi opowieściami, że PPL cokolwiek blokuje. Tak, PPL blokuje wyrzucanie pieniędzy, bo za chwilę władza może się zmienić, ale podatnicy Mazowsza będą nadal ci sami. Jeśli więc pan marszałek chce zainwestować, niech to zrobi w sposób bezpieczny dla spółki, a nie w sposób, który spowoduje jej upadłość, a rachunek dostaniemy wszyscy, jako mieszkańcy Mazowsza. I to jest pierwszy cel, który powinniśmy osiągnąć. Wątpię jednak, czy możliwa jest stabilizacja sytuacji spółki, przy obecnie obowiązującej umowie z Ryanairem, która sprowadza się do transferu środków publicznych do prywatnej irlandzkiej firmy.

Pasazer.com: Zostawmy już Modlin i porozmawiajmy o największej inwestycji PPL, czyli porcie lotniczym w Radomiu. Co się dzieje obecnie na Sadkowie?

Mariusz Szpikowski: W Radomiu już za chwilę będziemy ogłaszać przetarg na budowę terminala. Skończyliśmy prace projektowe. Na ich podstawie zostaną rozpisane przetargi na wykonawstwo. W tym momencie trwają oczywiście wszystkie prace związane z przebudową drogi startowej. Robi to firma Max Bögl. Później będziemy budować terminal, a w końcu podejmiemy prace nad wszystkimi towarzyszącymi elementami kubaturowymi. Uzgodniliśmy też warunki z wojskiem i z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej. Przesunęliśmy wieżę kontroli na drugą stronę lotniska. Uzupełniliśmy kwestie środowiskowe. Radom idzie pełną parą i idzie dobrze.

Pasazer.com: Czyli nie ma zagrożenia dla terminu oddania lotniska do użytku w październiku 2020 r.?

Mariusz Szpikowski: Zakładaliśmy wstępnie listopad 2020 r., ale dla mnie takim realnym terminem jest lotniczy sezon lato 2021 r., bo jest to okres wysoki, zarówno jeśli chodzi o linie nisko kosztowe, jaki i linie czarterowe. Będzie to bezpieczniejszy czas na otwarcie lotniska i dlatego stawiam na tę datę. Ale podkreślam, że kluczem do sukcesu Radomia - poza tym, że będzie dobrze wybudowanym, funkcjonalnym i nowoczesnym portem - są jeszcze dwa czynniki. Po pierwsze świetne skomunikowanie miasta za pomocą tras drogowych i kolejowych, a po drugie bardzo dobre skomunikowanie portu w ramach samego miasta. To się już dzieje, ale w pewnym momencie będziemy musieli to skoordynować.


Pasazer.com: A co z Poznaniem i Szczecinem? Rozumiem, że oba porty zostały dokapitalizowane przez PPL?

Mariusz Szpikowski: Dotykamy, tu bardzo interesującego tematu. Jestem często oskarżany o działania podyktowane względami politycznymi. W Modlinie chodzi ponoć o zwalczanie Ryanaira w celu wspierania LOT-u. Jest to całkowitą nieprawdą. W interesie LOT-u leży, żeby pasażerów nisko kosztowych trzymać jak najdalej od Okęcia, bo nie ma tam dla nich miejsca. Nasze działania w portach poza Mazowszem są dowodem na to, że nie kierujemy się polityką. W Poznaniu udziałowcami portu jest miasto i województwo. Są to zupełnie inne opcje polityczne, a ja bardzo sobie chwalę współpracę z panem wicemarszałkiem Jankowiakiem i panem prezydentem Jaśkowiakiem. Opieramy się na założeniach merytorycznych i robimy to, co dla tego portu jest dobre. Podnieśliśmy solidarnie jego kapitał. W Wielkopolsce współpracujemy bez dyskusji o sprawach politycznych czy światopoglądowych. Jeśli chodzi o Szczecin to tam też z punktu widzenia politycznego są dwie antagonistyczne strony. Zawarliśmy porozumienie z udziałowcami i umowę wsparcia. PPL dokapitalizuje ten port kwotą ok. 100 mln zł. Oczywiście w przypadku Pomorza wymagana będzie pre-notyfikacja, bo TPI wypadł negatywnie. Nikt w Szczecinie tego nie kwestionuje i do końca września br. złożymy przez UOKiK notyfikację do KE. Będziemy działać zgodnie z wytyczoną ścieżką. Gdy jest merytoryka, tam bierze ona górę i spokojnie się dogadujemy.

Pasazer.com: Na zakończenie mam kilka pytań o sam PPL. Po pierwsze czy nie czuje się Pan ograbiony, bo PPL oddał Skarbowi Państwa za darmo majątek wart ponad 500 mln zł w postaci spółki Chopin Airport Development (CAD)?

Mariusz Szpikowski: Wręcz przeciwnie. Spójrzmy na to z innej strony. W ostatnich trzech latach PPL odnotował rekordowe wyniki finansowe, Bierze się to nie tylko z koniunktury na rynku, ale również z wzrostu wydajności pracy. Dużo dokonaliśmy zmieniając ustrój PPL, wychodząc z ustawy Jaruzelskiego, wypowiadając Zakładowy Układ Zbiorowy Pracy i inne systemy płacowe rodem z socjalizmu zawierające przywileje dla związkowców i kominy płacowe. Zastąpiliśmy te patologiczne relacje normalnymi regulaminami. Cywilizujemy się. Dokonaliśmy wielu zmian i dzięki temu zarobiliśmy dużo pieniędzy, którymi podzieliliśmy się z pracownikami. Nie czuję się ograbiony, czuję się dumny. PPL miał małą spółkę CAD. Przez te trzy ostatnie lata udało nam się dzięki dobrej współpracy z prezesem Cristescu oraz wspólnej strategii i polityce inwestycyjnej rozwinąć ten podmiot do dużych rozmiarów. Oczywiście prowadzenie hoteli nie jest podstawową działalnością PPL, więc mamy ograniczone możliwości jej rozwoju. CAD działając tylko w ramach PPL nie wykorzystałby swojego potencjału rynkowego. Z drugiej strony pojawiła się okazja. jakim było powstanie Polskiego Holdingu Hotelowego utworzonego z różnych nieruchomości we władaniu Skarbu Państwa, które były wykorzystywane, jako ośrodki wypoczynkowe albo po prostu niszczały. Z poziomu Prezesa Rady Ministrów można było zbudować silny polski podmiot zdolny do konkurencji, choćby z francuską grupą Accor. Jestem dumny z tego, że zrobiono to na bazie spółki, która została utworzona i rozwinięta w PPL, bo wybrano najlepszy podmiot z wielu dostępnych. PPL nie mógł rozwijać tej spółki, a właściciel dał jej taką szansę. Trzeba patrzeć na tę transakcję oczami właściciela, czyli polskiego państwa. Umożliwienie właścicielowi zbudowania silnego polskiego podmiotu jest dla mnie powodem do dumy.


Pasazer.com: Ostatnie pytanie o przyszłość PPL. Założenie jest takie, że wraz z otwarciem CPK Lotnisko Chopina ma zostać zamknięte. Gdy to się stanie z PPL nie zostanie zbyt wiele. Czy ta sytuacja nie wpływa negatywnie na funkcjonowanie przedsiębiorstwa, na jego zdolność kredytową, a nawet rekrutacyjną?

Mariusz Szpikowski: Nie można zakorzeniać takiego myślenia o przyszłości PPL, bo byłoby to bardzo szkodliwe. W 2010 r. Polska nie miała strategii rozwoju transportu. Nie wiadomo było, w jakim kierunku mamy zmierzać. Teraz CPK powiedział wyraźnie, chcemy być ważnym punktem na mapie szlaków komunikacyjnych. W związku z tym obecnie PPL i Lotnisko Chopina mają bardzo łatwe zadanie. Mamy skupić się na ruchu przesiadkowym, żeby dostarczyć masę krytyczną CPK w momencie jego otwarcia, bo przecież nikt nie wierzy w to, że zbuduje się lotnisko i wszyscy się na nie przeniosą. To się po prostu nie wydarzy. Reformujemy PPL, wychodzimy z ustawy Jaruzelskiego, z dominacji związkowców, zmieniamy system płacowy i wykonujemy szereg innych mniej widocznych działań reformatorskich, żeby stać się normalnym podmiotem rynkowym. Robimy to wszystko, aby móc zostać operatorem CPK. Bo jedna sprawa to majątek. PPL nie zbuduje portu za 30 mld zł, nie jest to zresztą nasza rola. Natomiast druga sprawa to bycie operatorem tego portu. Oczywiście można myśleć o jakiś podmiotach zagranicznych, ale wątpię, żeby one realizowały interes Rzeczpospolitej, a nie swój własny. PPL musi osiągnąć taki potencjał i zdolność organizacyjną, żeby być w stanie zostać operatorem CPK w polskich uwarunkowaniach. Pamiętając porażkę Chińczyków na polskich drogach nie za bardzo wierzę w jakieś egzotyczne podmioty. Dlatego jestem przekonany, że umiejętność poruszania się w polskich realiach i środowisku jest siłą PPL. Nie można przyjąć założenia, że kończymy się wraz z otwarciem CPK. Zresztą to nie jest dla PPL zagrożenie, ale ogromna szansa. Nic oczywiście nie spadnie z nieba i nie zostanie podane automatycznie, tylko trzeba się o to postarać, zawalczyć i osiągnąć tak dużą doskonałość organizacyjną, żeby być realnym konkurentem na rynku, bo chętnych do zarządzania CPK będzie wielu. Nie tylko majątek CPK powinien być polski, ale także kontrola i to, co się będzie dziać w porcie powinno być w polskich rękach. Oczywiście jest to tylko moje zdanie, jako szefa PPL a decyzje zapadają wyżej.

Pasazer.com: Czy PPL uczestniczy w pracach nad nową strategią transportu lotniczego opracowywaną przez MI?

Mariusz Szpikowski: Strategię przygotowuje MI a PPL uczestniczy w tych pracach w takim zakresie, w jakim zostanie zaproszone i w jakim powinniśmy mieć wkład. Nie chcę się w tej kwestii wypowiadać, bo nie jest to mój teren.

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę.


Rozmawiał Krzysztof Loga-Sowiński
Wywiad autoryzowany

Fot.: materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_cf95f 2019-10-02 08:43   
gość_cf95f - Profil gość_cf95f
pomijając bzdury czy wymysłów typu "tak naprawdę istnieją trzy typy lotnisk" to palanina pt. zły WMI, super RDO i CPK... no przecież to śmiech
gość_b018e 2019-10-01 08:27   
gość_b018e - Profil gość_b018e
No i pięknie pan Mariusz wyjaśnił wszystkich zwolenników Modlina. Zagonił marszałka w kozi róg. Piłeczka jest po stronie WMI ale ona tam jest od ponad dwóch lat. Niestety jedyne co potrafią robić włodarze Modlina to krzyczeć, że ktoś im utrudnia pracę samemu nie potrafiąc znaleźć rozwiązań. WMI to MIŚ! Przy takich opłatach jakie płaci Ryan każde lotnisko zrobiło by 3 miliony.
gość_c7650 2019-10-01 07:57   
gość_c7650 - Profil gość_c7650
@aquirre: Jak FR wyniesie się z WMI, to bardzo chętnie wprowadzi się tam inny lowcost albo nawet kilka lowcostów, bądź pewny :) Np. Easyjet albo WIZZ

A co by nie mówić o tym wywiadzie, to facet gada z sensem, może trochę jak polityk (o tej wielkiej Rzeczpospolitej), ale mimo wszystko z sensem. Dziwne, że do umowy między WMI a FR jeszcze nie przyczepił się NIK
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama