LOT chce rosnąć na rynku cargo

Piotr Golianek - Profil Piotr Golianek
27 września 2019 13:31
22 komentarzy
LOT chce przejąć przewozy towarowe od przewoźników z Niemiec i Holandii. Lotniczy rynek cargo będzie rósł w tempie 5 proc. rocznie
Reklama

Polski rynek cargo ma obecnie udział rzędu 8–9 proc. w całym rynku europejskim, a w nadchodzących latach będzie rósł w średnim tempie powyżej 5 proc. rocznie – ocenia Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo w LOT w rozmowie z Newseria.pl. W tym roku widać na nim oznaki stagnacji spowodowanej sytuacją gospodarczą w Niemczech, ale w kolejnych transport cargo będą napędzać inwestycje zagraniczne i rosnący eksport. LOT liczy zwłaszcza na rynek w Indiach i udział w wartym ponad 13 mld dol. segmencie przewozów farmaceutycznych.

Ruch lotniczy cargo jest w Polsce co najmniej siedmiokrotnie wyższy niż oficjalne statystyki, które pokazują, że to tylko 1 proc. rynku europejskiego. Technicznie są w nim nieograniczone pokłady. Wszystkie zagraniczne inwestycje na polskim rynku mają charakter globalny, wymagają globalnego supply chain (red. łańcucha dostaw). On jest dzisiaj zapewniony przede wszystkim przez infrastrukturę niemiecką i holenderską – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty w Polskich Liniach Lotniczych LOT.

Zadaniem przewoźników operujących zarówno na polskim niebie, jak i tych korzystających z polskiej infrastruktury jest pozyskać towar, który dzisiaj wywożony jest na kołach do Niemiec i Holandii i który dopiero tam staje się frachtem lotniczym - dodaje Grochowski.

W tym roku na rynku cargo widać oznaki stagnacji, co wiąże się głównie ze spowolnieniem gospodarczym w Niemczech. W sierpniu Niemcy odnotowały największy roczny spadek produkcji przemysłowej od dekady (o 5,2 proc. rok do roku), za który odpowiada m.in. branża automotive – drugi największy sektor niemieckiej gospodarki, z którym powiązany jest nie tylko cały polski przemysł, lecz także rynek lotniczy cargo.

– Z perspektywy LOT-u nie wydaje się jednak, żeby miało zabraknąć nam towarów do przewożenia. Taka sytuacja w perspektywie najbliższych lat jest niemożliwa – podkreśla Michał Grochowski.

Jak ocenia, polski rynek cargo ma w tej chwili udział rzędu 8–9 proc. w całym rynku europejskim i w nadchodzących latach będzie rósł w średnim tempie powyżej 5 proc. rocznie, chociażby ze względu na inwestycje zagraniczne i rosnący eksport.

Przykładem może być sławna fabryka komputerów w Łodzi, która prawie w ogóle nie produkuje na polski rynek, tylko na rynek zagraniczny, głównie do Południowej Afryki – mówi Michał Grochowski.

Jak wynika ze statystyk Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w 2017 roku polskie porty lotnicze obsłużyły w sumie ponad 106 tys. ton (co oznaczało blisko 12-proc. wzrost rok do roku). Natomiast wynik po trzech kwartałach ubiegłego roku to 84 tys. ton i wzrost o 8 proc. Liderem jest warszawskie Lotnisko Fryderyka Chopina, na którym obsłużono w tym czasie 67,7 tys. ton towarów.

Transport lotniczy w globalnym rynku transportowym ogółem, jeśli chodzi o koszty, stanowi niewielki procent, mniej niż 5 proc. Natomiast pod względem wartości przewożonych jest w ten sposób 35 proc. wszystkich towarów na świecie. To są towary drogie, które muszą zostać przetransportowane szybko albo przy zachowaniu szczególnych cech bezpieczeństwa. Polska nie jest na tym tle wyjątkiem, mamy podobne uwarunkowania. Natomiast bardzo ciekawym jest rozkład rynku, z którego pochodzą polskie towary, ponieważ on jest naprawdę globalny – mówi Michał Grochowski.

Jak ocenia dyrektor Biura Cargo i Poczty w LOT, dla polskich eksporterów nadal problemem jest osiągnięcie destynacji Melbourne, São Paulo czy Mexico City. Także Johannesburg w Afryce pozostaje wymagającą destynacją dla polskiego cargo.

Od zawsze najważniejszym kierunkiem dla polskiego eksportu było Chicago i nie tylko dlatego, że jest tam duża polska diaspora, lecz także dlatego, że jest to bardzo zurbanizowana i zindustrializowana część świata. To jest miejsce, do którego eksportuje się przede wszystkim towary drogie i ciężkie, czyli takie, które latają – mówi Michał Grochowski.

Przewoźnik ocenia, że bardzo perspektywicznym kierunkiem dla polskiego cargo w najbliższych latach będą Indie. LOT właśnie zainaugurował bezpośrednie loty do Delhi.

Liczymy na to, że polscy eksporterzy – producenci farmaceutyków, kosmetyków, żywności czy części technicznych – znajdą tam dla siebie rynki. Dopiero co otworzyliśmy połączenie do Indii. Oferujemy naszym partnerom w tym kraju dostęp do regionu Europy Środkowo-Wschodniej przez Warszawę. Zainteresowanie polskim rynkiem i eksportem do tej części Europy poprzez Polskę jest olbrzymie, przekroczyło nasze najśmielsze oczekiwania – mówi Michał Grochowski.

W 2018 roku Polskie Linie Lotnicze LOT przewiozły ponad 50 tys. ton cargo i poczty. To 20-proc. wzrost w porównaniu do 2017 roku, ale również najlepszy wynik w 90-letniej historii przewoźnika.

W kwietniu tego roku Polskie Linie Lotnicze LOT wystąpiły o certyfikat Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego IATA CEIV Pharma, który umożliwi przewóz leków i wartościowych produktów farmaceutycznych w najwyższym światowym standardzie, i – jako pierwsza linia lotnicza w Europie Środkowej – uruchomiły proces cyfrowej akceptacji i weryfikacji materiałów niebezpiecznych. Według danych IATA rynek przewozów farmaceutycznych sięga wartości 13,4 mld dol. Uzyskanie certyfikatu IATA CEIV Pharma otworzy polskiemu przewoźnikowi dostęp do rynku przewozów o rocznej wartości ponad 100 mln zł i wzmocni pozycję przewoźnika w rynku cargo w regionie Europy Środkowej i Wschodniej.

Ten artykuł powstał na podstawie materiałów prasowych nadesłanych do redakcji przez podmiot trzeci. Portal Pasazer.com nie bierze odpowiedzialności za merytoryczną treść artykułu, którego nie jest autorem.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_aef49 2019-10-06 00:33   
gość_aef49 - Profil gość_aef49
Ani Pan ani ja nie dysponujemy danymi dotyczącymi wielkości europejakiego i polskiego rynku cargo. Moim zdaniem wszystkie dane posrednie wskazują że jest on zdecydowanie mniejszy niż 8-9 % -gigantyczna różnica w przewozach pomiędzy WAW i głownymi hub-ami europejskimi, pomiędzy LO i konkurentami. Zdecydowanie mniejszy (znacznie poniżej 4%) udział PL w europejskiej wymianie handlowej. Nie przedstawił Pan nawet śladu dowodu, dlaczego nasz rynek cargo ma miec udział ponad dwukrotnie większy niż nasz udział w wymianie. A pozostaje jeszcze kwestia niewątpliwie mniejszego udziału niż w najwyżej rozwiniętych krajach EU w wymianie towarów Hi- tech. Ale cóż Panu podoba się 8-9% i nic na to nie poradzę.
W przypadku CPK dysponujemy znacznie konktretniejszą bazą danych. Tu nie ma miesca na nawet skrótową analizę pokazującą że LOT będzie mial niewielkie szanse na przewożenie za 10 lat zdecydowanie ponad 20mln z/do WAW pax a tyle będzie potrzeba, aby CPK osiagnłęo pierwszy próg 30mln. Mogę tylko zachęcić po raz kolejny do napisania porządnej analizy wykorzystując bardzo szeroką bazę danych zawartą w Uzasadnieniu do Uchwały Ministrów dot CPK i dotyczącej potencjału rynkowego w naszym regionie. Zachęcam też do wnikliwego przeczytania mojej analizy oferowania w naszym regionie, w której zestawiam oferowanie LO i Grupy LH.
Chyba nie tylko ja nie rozumiem co to znaczy "urosnąć na plecach" - wyjątkowo dziwne i nieprecyzyjne sformułowanie. Ale dalej sugeruje Pan, że pojawienie się nowych połaczeń LO na dalekim dystansie stworzy nowy ruch i LOT nie będzie musiał w dużym stopniu odbierać pax tranzytowych wielkim konkurentom. Niestety poza niewielkim ruchem bezpośrednim, czyli np pomiędzy WAW i DEL nie ma żadnego powodu aby taki ruch powstał. Te miliony pasażerów tranzytowych koniecznych aby wypełnić CPK to bedzie ruch, dla którego alternatywą będzie tranzyt przez FRA, AMS IST HEL LHR MOW i wiele innych ogromnych hubów. Ogromny nowy ruch stworzyły tanie linie gdyż zaoferowały zdecydowanie niższe ceny i pomogła strefa Schengen/UE.
I na koniec muszę odnieść się do brzydkiej osobistej insynuacji.
To wtedy gdy byłem szefem siatki LOT rozpoczał latanie trzy razy dziennie do najważniejszych portów w Europie Zachodniej według rozkładu który nadal LOT stosuje. Walczył o kazdy dodatkowy rejs do KBP i MOW. Jako jedyna linia zagraniczna latał do LWO. Rozwijał połaczenia w regionie. Musiał jednak uwzgledniać zdecydowanie mniejszy potencjał ruchu niż teraz. Po to aby latać tak często na trasach o malym wtedy potencjale, jako pierwsza linia na świecie kupił E170. Podpisal kontrakt na B787, jako pierwsza linia europejska. Proszę mi pokazać z jakich moich analiz wynika, że LOT powinien latac tak, jak Pan to opisał. Uważałem i uważam, że po klęsce MA, prawie zniknięciu OK i "zaniku" innych konkurentów w regionie LOT ma szanse zdobyć i utrzymać mocna pozycję w PL i regionie - na wielu waznych rynkach. Ale krytykuję plany "podboju świata" To obecny szef LO mówi że LOT moze być wielki jak LH a CPK będzie w przyszłoścui obsługiwać 100mln pax a moze i wiecej. Już za kilka dni, w miesięczniku naukowym ukaże się moja 30-to stronnicowa rynkowa analiza obecnego projektu CPK. Jeżeli nie chce się Pan odnieść nie ogólnikowo i "insynuacyjnie", ale bardzo rzeczowo i merytorycznie do moich opublikowanych już analiz to proszę przygotowac porzadną kontr-analizę. W niej nie wystarczą banały, nieostre i ekstrawaganckie stwierdzenia i wycieczki osobiste.
gość_2a9c3 2019-10-04 22:15   
gość_2a9c3 - Profil gość_2a9c3
do gosc 2b77f:

Juz naprawde po raz ostatni.

Udzial Polski w wymianie handlowej UE z krajami spoza UE (bo to jest istotne z perspektywy cargo lotniczego) wynosi ponad 4 proc. tak w imporcie, jak i eksporcie, oraz rosnie od jakiegos czasu o okolo 20 proc. w skali kazdych 5 lat, tj. najwiecej sposrod panstw o istotnym udziale w tej wymianie handlowej. PKB liczone wg PPP jest natomiast z tej perspektywy istotne, bo to ono a nie np. PKB liczone wg nominalu, pokazuje wielkosc wytwarzanych dobr a te moga byc przedmiotem eksportu (w tym lotniczego) lub sluzyc sfinansowaniu importu. To powinno byc latwe do zrozumienia. Oczywiscie inna sprawa to udzial Polski w europejskim cargo lotniczym, ale tutaj potrzebne sa po prostu dane statystyczne dotyczace wprost tej kwestii, bo nie ma zadnej formuly, aby to przeliczyc czy to z PKB czy udzialu w wymianie handlowej. Jak Pan ma dane odnosnie udzialu Polski w europejskim cargo lotniczym, ktore podwazaja te podane w artykule, to niech Pan je poda wraz ze zrodlem. Jestem ciekawy.

Odnosnie konsolidacji, znowu sie nie zrozumielismy: CPK nie moze i nie bedzie sluzyc jako punkt przesiadkowy dla istniejacego juz ruchu lotniczego w Europie, a wiec w stopniu dla CPK istotnym nie zabierze ruchu z istniejacych hubow. On musi urosnac "na plecach" wzrastajacego ruchu z Polski oraz ruchu przesiadkowego, ale z krajow regionu. O przeslankach tego wzrostu pisalem (wzrost gospodarczy w Polsce, wzrost zamoznosci spoleczenstwa w Polsce, konsolidacja ruchu krajowego legacy w CPK dzieki komponentowi kolejowemu). Myslenie, ze chodzi - w jakiejkolwiek statystycznie istotnej czesci - o zabranie ruchu z AMS, LHR czy MUC, to oczywiscie bylaby mrzonka. Tutaj sie zgadzamy. Natomiast nie bez znaczenia moze byc czekajace nas w pewnej perspektywie mozliwe wysycenie wolnych przepustowosci w niektorych europejskich hubach, co moze spowodowac mniejsze odsysanie pasazerow z naszego regionu do tych hubow.

Szybki rozwoj tanich linii na dlugim dystansie to cos o czym wszyscy mowia od lat, a co sie nie zrealizowalo i nie wiadomo czy i kiedy sie zrealizuje. Moglbym zlosliwie zapytac, gdzie jest obecnie Norwegian czy XL Airways? Tym bardziej nie zrealizuje sie szybko w Polsce z wielorakich przyczyn (ograniczenia techniczne samolotow przy wlasciwej dla lcc gestosci foteli, ograniczenia ekonomiczne). Najpierw niech z polskich lotnisk regionalnych lcc zaczna na przyzwoita skale latac do Hiszpanii czy Portugalii, czy niech zaczna do obslugiwanych obecnie podrzednych miejscowosci w Grecji latac bez koniecznosci doplat od samorzadow, a potem porozmawiamy o lcc z Polski na dlugim dystansie.

Podsumowujac, nie mam nic wspolnego ani z LOT ani z CPK, ale wiem, ze gdyby brac Pana analizy, to dalej LOT latalby do Belgradu, Sofii, Kijowa czy Budapesztu pare razy w tygodniu, a zycie zweryfikowalo, ze mozliwe jest jednak czesciej. I ja wlasnie o tym pisze.
gość_2b77f 2019-10-04 13:06   
gość_2b77f - Profil gość_2b77f
Dziękuję za wsparcie merytoryczne. Od udziału w PKB europejskim ważneijszy jest udział w wymianie handlowej, a ten wynosi znacznie poniżej 4%. Ale nawet od 5,8% do 8-9 długa droga,
Stwiedzenie, że konsolidacja rynkowa nie ma znaczenia to kompromitacja. Aby wykorzystać CPK LOT będzie musiał pozyskać miliony pasażerów tranzytowych odebranych globalnym grupom - w znacznym stopniu na dalekim dystansie (Północny Atlantyk, Azja). Ruch z/do Polski to będzie bardzo zdecydowanie za mało. Tymczasem globalni gracze, poprzez Umowy Joint Venture kontrolują już prawie 85% ruchu północnoatlantyckiego. Kontrolują dwa najwazniejsze rynki Europa - Azja. Jak LOT moze się rozwijać na trasach do Chin, gdy Air China, ma JV z Grupą LH a China Eastern zAF/KLM? Podobnie kontrolowany jest rynek Europa - Japonia. A takich fubdamentalnych problemów jest znacznie więcej. Np szybki rozwój tanich linii na dalekim dystansie, Rosja kontrolująca trasę transsyberyjską Ale co tam. My ułani czołgów się nie boimy. Zamykamy oczy i na przód. Niestety nie za swoją kasę
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama