Według portalu anna.aero, połączenie między Budapesztem a Seulem znajduje się na trzecim miejscu najbardziej pożądanych tras ze stolicy Korei Południowej. Roczna liczba pasażerów przewożonych między ośrodkami z przesiadkami wynosi 51,9 tys. O tym, jak bardzo lukratywny i ciekawy może to być rynek świadczy chociażby zainteresowanie narodowych linii z azjatyckiego kraju. Mowa przede wszystkim o Korean Air, który już wielokrotnie wspominał o chęci latania na Węgry. Decyzję o połączeniu ciągle jest jednak odwlekana i niepewna. Być może spowodowane jest to stosunkowo dużą już ofertą przewoźnika na rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Lata on bowiem bezpośrednio do Wiednia, Pragi i Zagrzebia. Poprzez ofertę lotów code-share m.in. z CSA i Lufthansą może zatem dowozić pasażerów na swoje rejsy do stolicy Czech czy Frankfurtu.

Duże znaczenie między Węgrami i Koreą odgrywają liczne związki biznesowe. W 2016 r. odbyło się ważne spotkanie na szczytach rządowych obu krajów, które miało za zadanie zacieśnienie współpracy gospodarczej. Już wtedy nad Dunajem działały liczne firmy z Azji, w tym Samsung. Łącznie zatrudniają one ok. 25 tys. pracowników różnych szczebli. Duże znaczenie ma także turystyka, która rozwija się bardzo prężnie. Według danych z 2015 r. kraj Madziarów odwiedziło 120 tys. obywateli południowokoreańskich.

PLL LOT z trzema rejsami tygodniowo między Budapesztem a Seulem, które wykonywane są przez boeingi 787-8 Dreamliner, zapewnia 31,5 tys. miejsc rocznie (stan na rok 2020, w jedną stronę, według OAG Schedules Analyser), czyli pokrywa ok. 61 proc. zapotrzebowania. To z jednej strony wystarczająco jak na pierwszą fazę funkcjonowania trasy, jednak wciąż daje szanse konkurencji. Jak wiadomo, część pasażerów t tak poleci z przesiadką w innym europejskim porcie. Tym bardziej, że odkąd w ofercie węgierskiego lotniska pojawiły się rejsy bezpośrednie, liczba promocji między Budapesztem a Seulem znacząco wzrosła - na pierwszy plan wysuwają się tutaj przede wszystkim linie z grupy Air France-KLM.

Nieznane pozostają także zapisy umowy bilateralnej między Węgrami a Koreą Południową. Robert Ludera, dyrektor ds. planowania siatki w PLL LOT, w niedawnym wywiadzie z Pasazer.com, powiedział, że porozumienie to nie definiuje tzw. przewoźników narodowych, dlatego LOT może na tej trasie latać. Zapewne jednak istnieją ograniczenia dotyczące częstotliwości, które jednak nie są nam znane.

- Widzimy, że ze względu na coraz większy popyt między Polską a Koreą oraz z powodu ograniczenia częstotliwości rejsów z Warszawy w umowie bilateralnej tylko do 5 tygodniowo, nie jesteśmy w stanie zrealizować tego potencjału w formie przesiadek przez hub w Warszawie - tłumaczył Ludera.

Łącznie z połączeniem między Budapesztem a Seulem, samoloty polskiej linii na głównym południowokoreańskim lotnisku pojawiają się 8 razy w tygodniu. Z Warszawy rejsy wykonywane są w poniedziałki, środy, czwartki, piątki i soboty. Powroty przewidziane są następnego dnia. Zatem połączenie ze stolicy Węgier (we wtorki, czwartki i niedziele) uzupełnia rozkład z Lotniska Chopina. Można w takiej sytuacji założyć, że pasażerowie chcący dostać się do lub z Polski mogą się w Budapeszcie przesiąść.

Tutaj zaczynają się jednak pewne komplikacje. Wylot z Budapesztu do Korei Południowe o 12:25 niezbyt atrakcyjnie zgrywa się z rejsami z Warszawy. Samolot z polskiej stolicy przylatuje bowiem o 9:20, czyli trzeba czekać ponad 3 godziny. Dużo lepiej jest w przypadku podróży powrotnej. Dreamliner LOT-u ląduje w porcie im. F. Liszta o 13:15, a samolot do Warszawy odlatuje o 14:00, a - zgodnie ze wskazaniami systemu rezerwacyjnego przewoźnika - 45 min. to czas wystarczający na przesiadkę. W przypadku opóźnienia, kolejny rejs do Polski startuje o godz. 17:00.

Oferta przesiadkowa w Budapeszcie jest póki co bardzo ograniczona, gdyż większość tras europejskich wystartuje dopiero z końcem marca 2020 r. W ramach już funkcjonującej siatki, ciężko jednak mówić o dogodnych transferach. Jeśli wybieramy się w podróż do Seulu przez Budapeszt z Krakowa czy Londynu-City czeka nas oczekiwanie w granicach 3,5 godziny. Nie ma szans żeby polecieć z Korei do Małopolski, a na samolot do stolicy Wielkiej Brytanii, zależnie od dnia, będziemy musieli czekać od ponad 3 do nawet 6 godzin. Przewoźnik zapewnia jednak, że nowe kierunki będą miały dogodne skomunikowania z rejsami z i do Seulu.

Zaskoczeniem może się okazać, że LOT z Seulu do Budapesztu lata tzw. trasą południową, a więc z ominięciem Rosji. Krótsze - i pod względem czasu i długości - byłyby rejsy nad Syberią. Zapytaliśmy o tę kwestię przewoźnika.

- Czas przelotu z Budapesztu do Seulu trasą transsyberyjską i omijającą Rosję jest podobny. Wykonywanie operacji nad Rosją wiąże się z ponoszeniem opłat, a drogą południową nie. Południowa trasa jest wykorzystywana przez przewoźników obsługujących połączenia między Koreą i Chinami a krajami położonymi w południowej Europie. M.in. tą droga do Seulu lata Turkish Airlines z/do swojego hubu w Stambule - powiedział Jakub Panek, ekspert ds. PR w Biurze Komunikacji Korporacyjnej PLL LOT.

Stwierdzenie to trudno jednak obronić. Przede wszystkim wystarczy sprawdzić jak do Korei lata z okolicznych hubów konkurencja - czyli np. Korean Air. Z Wiednia, oddalonego o 214 km na zachód od Budapesztu, z Pragi (443 km na północny-zachód) czy Zagrzebia (300 km na południe) rejsy wykonywane są nad Syberią. Wynoszą zależnie od kierunku 10-11 godzin. W przypadku rejsu LOT-u ze stolicy Węgier podróż trwa 10 godzin i 40 min., z powrotem - aż 12 godz. 45 min. Oczywiście, to wciąż krócej niż z przesiadką w Austrii czy Pradze, ale w przypadku pasażerów wrażliwych cenowo, nie będzie to miało żadnego znaczenia. Dodatkowo pod względem serwisu dużo lepiej wypada koreańska konkurencja.

W tym kontekście zasadnym staje się pytanie o sloty nad Syberią. W niedawnych wypowiedziach, także dla naszego portalu, prezes LOT-u stwierdził, że nie ma problemów z uzyskaniem dostępu do trasy północnej. Może zatem chodzić o to, że Rosjanie dają zgody tylko na loty na Daleki Wschód z Polski lub że liczba slotów jest dla linii na tyle ograniczona, że polski przewoźnik woli wykorzystać je w inny sposób. Być może, także rachunek ekonomiczny jest korzystniejszy dla przelotów przebiegających nad Bałkanami, Morzem Czarnym, Zakaukaziem, Kazachstanem, Mongolią i Chinami. To z kolei może oznaczać, że wygenerowany ruch nie jest w stanie pokryć drogich pozwoleń rosyjskich. Z drugiej jednak strony dłuższy lot, to większe koszty ze względu na chociażby ilość wypalonego paliwa.

Wyniki analizy rozkładu połączeń long-houlowych z Budapesztu mocno dziwią. Przede wszystkim zaskakuje zupełne niezgranie rozkładu lotu do Seulu z Nowym Jorkiem. Samolot przylatuje z Korei o 13:15 lokalnego czasu we środy, soboty i poniedziałki. Rejs do USA zaplanowany jest z kolei w poniedziałki, czwartki i niedziele. Oznacza to zatem, że w poniedziałki przylot z Seulu, następuje 1,5 godziny po planowanym wylocie do USA. W pierwszym tygodniu operacji dało się to zauważyć, gdyż całą węgierską siatkę dalekodystansową obsługiwała jedna maszyna. Wygenerowane opóźnienie rzutowało na inne połączenia przez następne trzy dni i udało się je zniwelować dopiero po nocnym postoju maszyny w Budapeszcie ze środy na czwartek.

Z piątku na sobotę, obywa się czwarty rejs w tygodniu z lotniska JFK (w drugą stronę dostępne są tylko trzy rejsy tygodniowo), dzięki któremu między sobotą a poniedziałkiem budapesztańską bazę obsługują dwa dreamlinery. Co ciekawe, nie do końca jasne jest co dzieje się z jednym z nich po poniedziałkowym powrocie z Seulu. W dn. 29/30.09.2019 rejsy te zrealizował "Franek" (SP-LRF), który zgodnie ze wskazaniami Flightradar24.com stał nocą z 30.09 na 1.10 bezczynnie na płycie w Budapeszcie i poleci do Korei we wtorek, albo zostanie "na pusto" przebazowany do Warszawy.

Taki bałagan operacyjny może pociągnąć za sobą dodatkowe koszty dla LOT-u. Przede wszystkim wygenerowane opóźnienie w poniedziałek 23 września br., nie zwalnia przewoźnika z wypłaty odszkodowania dla pasażerów rejsów do/z Nowego Jorku, jeśli to przekroczy 3 godziny. Trudno także w tym momencie mówić o niezawinieniu przez linię, skoro to ona sama jest odpowiedzialna za układanie rozkładu. Bez wątpienia dodatkowym kosztem mogą być też loty bez pasażerów między Budapesztem a Warszawą (a najwyraźniej przewoźnik będzie musiał takie wykonywać), albo bezczynne stanie samolotu na płycie portu w węgierskiej stolicy. Jednocześnie, w tym samym czasie LOT korzysta z wypożyczeń samolotu do obsługi połączeń z Lotniska Chopina.

Sytuacja powinna się unormować dopiero z chwilą wejścia w życie rozkładu lotów na sezon zimowy 2019/2020. Wtedy całe przebiegi ułożone są w logiczną całość, a przebazowanie maszyn będzie następowało przez Nowy Jork ze śród na czwartki. To jednak pociągnie za sobą inny skutek, polegający na zaburzeniu cykliczności rozkładu między Budapesztem a Nowym Jorkiem: wyloty odbywać się będą o różnych godzinach, zależnie od dnia.

Uwagę zwraca jeszcze jeden szczegół. Na rotacjach między Budapesztem a Seulem przewidziane są bardzo krótkie postoje na lotnisku Incheon. Mniej niż półtorej godziny między startem a lądowaniem to czas, w którym może być niezwykle ciężko dopełnić wszystkich formalności, wysadzić pasażerów, sprzątnąć pokład i przygotować samolot do następnego rejsu, a następnie kolejną grupę podróżnych zapokładować. Trzeba pamiętać, że dreamliner LOT-u może pomieścić 252 osoby w trzech klasach podróży. Wygląd wnętrza, jakość serwisu pracują na opinię o danej linii, więc powinna ona ze szczególną uwagą dbać o takie elementy.

Wiele wskazuje na to, że połączenie z Budapesztu do Seulu to rodzaj kompromisu między wieloma czynnikami. Z jednej strony to zajmowanie rynku, który łatwo mogłaby przejąć konkurencja. Oczywiście, pod wieloma względami ma ona dużą przewagę. LOT, póki co w Budapeszcie nastawia się bez wątpienia na ruch point-to-point, podczas gdy Korean Air mógłby od razu zaoferować potężne możliwości przesiadkowe do Japonii, Chin, Azji Południowo-Wschodniej i Australii. Od marca 2020 r. oferta polskiego przewoźnika wzbogaci się o transfery w Budapeszcie do wybranych kierunków w Europie, które mogą przede wszystkim zainteresować ruch biznesowy.

Taktyka zajmowania rynku jest jednak ryzykowana i wymaga niemałych nakładów finansowych. LOT już raz uprzedził konkurencję - w przypadku połączenia z Warszawy do Singapuru - ale jak można nieoficjalnie usłyszeć w branży - połączenie nie przynosi spodziewanych profitów. I to nawet mimo szeregu umów code-share i interline z przewoźnikami z tej części świata. W przypadku połączenia Budapeszt-Seul LOT póki co nie podpisał żadnych porozumień o współpracy.

- Prowadzimy rozmowy z naszymi partnerami ze Star Alliance w sprawie rozszerzenia naszej umowy code-share - stwierdza lakonicznie Panek - Jednocześnie, sprzedaż biletów na trasie Budapeszt – Seul – Budapeszt jest na poziomie bardzo satysfakcjonującym, powyżej naszych oczekiwań - dodaje.

Pytaniem pozostają także jakie są koszty obsługi rejsów. W pierwszym tygodniu wygenerowane opóźnienie pociągnęło za sobą konsekwencje odszkodowawcze. W kolejnych - do wejścia w życie rozkładu zimowego - Dreamliner będzie prawdopodobnie latał na pusto między stolicami Węgier i Polski.

Można odnieść wrażenie, że pośpiech w otwieraniu tego połączenia oraz niedociągnięcia w kwestiach operacyjnych świadczą o pewnego rodzaju desperacji. Nie ulega wątpliwości, że skoro zdecydowano się ograniczyć liczbę rejsów z Budapesztu do Nowego Jorku i zawiesić połączenie do Chicago, to wyniki tych tras nie są na tyle zadowalające, jak się spodziewano. Wprawdzie przewoźnik twierdzi, że loty do Illinois wrócą po zimowej przerwie, jednak ich zaprzestanie w połowie sezonu może budzić spore wątpliwości. Latem 2020 r. LOT-owi przyjdzie się mierzyć także w Budapeszcie z potężną konkurencją, jakim jest American Airlines. W takim kontekście, zasadność uruchomienia połączenia do Chicago w przyszłym roku budzi jeszcze większe wątpliwości, jednak to materiał na inną analizę.

fot. (o ile nie podano inaczej): mat. prasowe