Przeciętnemu Kowalskiemu lotnictwo kojarzy się przede wszystkim z mundurem pilota i uśmiechem stewardessy. Zawody te, niegdyś bardzo prestiżowe i cieszące się wyjątkowym uznaniem i zaufaniem społecznym, obecnie stały się nieco bardziej egalitarne. W dawnych latach, kiedy latanie było luksusem, praca za sterami lub na pokładzie wiązała się z dużymi wymaganiami (np. w Qantas obowiązywała doskonała umiejętność pływania, znajomość kilku języków oraz manier), ale często - zwłaszcza w krajach zza Żelaznej Kurtyny - dawała możliwości podróży i otwierała okno na świat. Dużo atrakcyjniejsze były także wynagrodzenia.

Obecnie, sytuacja znacznie się zmieniła. Latanie nie jest już niczym wyjątkowym, a z chwilą pojawienia się tanich przewoźników stało się łatwo dostępne. Podróże samolotem stały się elementem życia wielu z nas, sprawiły, że świat stał się już nie w przenośni, ale zupełnie na poważnie - globalną wioską. To także wpływa na zmniejszenie prestiżu zawodów, jeszcze dwie-trzy dekady temu uważanych za elitarne. Zmieniły się także warunki pracy, wynagrodzenia i wymagania dla kandydatów. Ale tak naprawdę - piloci i cabin crew są wierzchołkiem piramidy zatrudnienia w lotnictwie.

Pierwszą osobą, z którą stykamy się na lotnisku jest przedstawiciel agenta handlingowego, który nie tylko nas odprawi, ale nada bagaż, wyda kartę pokładową, w końcu przepuści przez bramki do samolotu. Inni pracownicy pracujący na płycie umieszczą naszą walizkę w luku lub ją stamtąd wyjmą i dostarczą na taśmę.

Samolot nie poleci bez obsługi technicznej lub mechanika, który przyda się nie tylko podczas rutynowej kontroli technicznej, ale jest zawsze w pogotowiu i służy pomocą w nagłych przypadkach.

Pracę na lotnisku koordynuje sztab fachowców, którzy czuwają nad służbami i sterują ich działaniami. To nie wszystko - jest jeszcze całe zaplecze administracyjne i biurowe, które zajmuje się działaniami typowymi dla firmy: od księgowości, przez kadry po marketing i zarządzanie. Lotnisko często zleca zewnętrznym firmom określone prace - np. sprzątania, opieki nad parkingiem czy kontroli bezpieczeństwa. Dodatkowo, dla przykładu, wynajmując swoje powierzchnie pod działalność komercyjną generuje określoną liczbę miejsc pracy w sektorze okołolotniczym. Wszyscy ci ludzie, mimo że nie pracują bezpośrednie w branży awiacyjnej, ale są jego częścią.

To jednak wciąż nie wszystko. Aby samolot mógł lecieć, potrzebna jest kolejna gałąź jaką jest obsługa przestrzeni powietrznej. Kontrolerzy ruchu lotniczego - to jeden z najbardziej odpowiedzialnych i restrykcyjnych zawodów na świecie. Aby pracować w takim charakterze trzeba spełnić wyśrubowane wymagania. Oczywiście w zamian - można liczyć na bardzo dobre wynagrodzenie oraz atrakcyjne warunki zatrudnienia.

Przewoźnicy lotniczy też zatrudniają rzesze fachowców. Stanowiska pracy dzieli się u nich na pracowników operacyjnych (piloci, pracownicy kokpitowi, koordynatorzy itp.) oraz administracyjnych. Dodatkowo - podobnie jak w przypadku lotnisk - linie zlecają wiele czynności na zewnątrz - np. catering czy obsługę handlingową. Tym sposobem sieć nie tylko się zagęszcza, ale tworzą się głębokie i wielowątkowe powiązania.

Zatrudnienie w sektorze lotniczym, to już teraz praca z dużymi perspektywami na przyszłość. Przede wszystkim, jak w 2016 r. stwierdziła Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych dla Komisji Transportu i Turystki w sprawie europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa, w Unii Europejskiej zatrudnionych było w branży 4,7 mln osób. W tej liczbie 1,9 mln obywateli państw członkowskich znajduje pracę bezpośrednio w transporcie lotniczym, portach lotniczych i przemyśle wytwórczym. Kolejne 2,8 mln - to osoby zatrudnione pośrednio. Co ciekawe, liczba miejsc pracy w tej gałęzi gospodarki nie rośnie proporcjonalnie w stosunku do wzrostu ruchu, a w niektórych sektorach nawet maleje. Oznacza to, że poszukiwani są i będą specjaliści, ale tez pracownicy niższego szczebla, którzy jednak poprzez zdobywanie doświadczenia mogą rozwijać swoją karierę.

Jak szacuje PLL w przyszłym roku zatrudniać będzie ok. 1900 pracowników pokładowych i 940 - kokpitowych. To oznacza wzrosty na poziomie (w stosunku do bieżącego roku) o, odpowiednio, 34 proc. i ok. 30 proc. O ile w miarę łatwo znajdują się chętni do pracy w charakterze stewarda lub stewardessy na lokalnym rynku, to już gorzej z pilotami. Stąd rekrutacje poza krajem i zatrudnianie firm, które zajmują się pozyskiwaniem pracowników.

O tym, jak duże deficyty panują szczególnie na rynku pilotów dowiedzieli się dotkliwie przewoźnicy niskokosztowi - szczególnie Ryanair i Wizz Air. Dwa lat temu głośne były liczne odwołania i zamknięcia tras, które powodowane były właśnie problemami kadrowymi, choć oficjalnie - szczególnie pierwszy z wymienionych - temu zaprzeczał. Dodatkowo nałożyły się na to także liczne strajki załóg irlandzkiej linii. Obecnie sprawa nieco się unormowała, ale jak podano w raporcie Zespołu Doradców Transportowych TOR, w ciągu 20 najbliższych lat, światowe potrzeby rynku będą wynosiły 804 tys. w charakterze pilotów i 914 tys. jako cabin crew. Dodatkowo 769 tys. osób potrzebował będzie sektor techniczny.

Także firmy handlingowe na gwałt potrzebują pracowników. Jak zauważał niedawno Marcin Opaliński, prezes zarządu LS Airport Services, jego zakład nie podejmuje nowych kontraktów od dwóch lat, gdyż ledwo wystarcza obsad do zrealizowania już podpisanych. Coraz częściej sięga także po pracowników spoza Polski - obecnie zatrudnionych jest już 46 obywateli Indii.

Obecnie panuje zatem rynek pracownika. Oznacza to, że pracodawca będzie musiał kusić potencjalnych kandydatów albo atrakcyjnymi stawkami wynagrodzenia, albo oferować dodatkowe bonusy, jak np. szkolenia szkolenia na koszt firmy.

Duża konkurencja, dążenie do oszczędności i rozmaite zakusy, które polegają na drenowaniu rynku pracowniczego przez tzw. linie zatokowe lub chińskie, może często prowadzić do obniżenia się warunków pracy. Zauważa to Europejska Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych. Dlatego w 2016 r. wydano szereg zaleceń, które mają ograniczyć szkodliwe działania pracodawców. Wśród takich niezgodnych z prawem kroków wymienia się m.in. tzw. "rule shopping", czyli wybieranie najdogodniejszych przepisów w celu uniknięcia opłacania składek na ubezpieczenia społeczne czy stosowanie systemu typu "pay-to-fly". Wśród zaleceń znalazły się także zapisy mówiące o dążeniu do ograniczenia samozatrudnienia lub nadużywania tej formy. Dodatkowo sformułowano żądanie doprecyzowania i konsekwentnego stosowania kryterium "bazy macierzystej", "tak, aby określało ono obowiązujące ustawodawstwo w zakresie spraw socjalnych, zatrudnienia i opodatkowania w odniesieniu do wszystkich działań z wykorzystaniem statków powietrznych przewoźników posiadających unijny certyfikat przewoźnika lotniczego, zarówno na rynku wewnętrznym, jak i w operacjach międzynarodowych".

Innym sposobem na zmniejszenie kosztów zatrudnienia jest przenoszenie działalności tam, gdzie są one niższe lub gdzie prawo jest korzystniejsze. Jest to jeden z powodów jakim tłumaczy się otwieranie przez Ryanaira spółek-córek w różnych krajach Europy (w tym np. na Malcie albo w Polsce).

Najwięksi pracodawcy branży lotniczej w Polsce, ale także wielu innych europejskich krajach zgadają się co do jednego. Najważniejsza jest edukacja. Spotyka się to zresztą z zaleceniami Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych KE:

- Apeluje się do państw członkowskich o inwestowanie w edukację i szkolenie ustawiczne we wszystkich częściach łańcucha wartości w lotnictwie, ponieważ sukces europejskiego lotnictwa w bardzo dużym stopniu od dostępności wykwalifikowanych pracowników oraz innowacji - czytamy w zaleceniach.

Jak dowiadujemy się z raportu ZDG dla TOR, problem z edukacją adeptów dla sektora lotniczego w Polsce zaczął się z chwilą transformacji ustrojowej w Polsce, a sytuację pogarszały kolejne reformy edukacji, tylko z pozoru rozwijające szkolnictwo zawodowe.

Obecnie wiele inicjatyw podejmują pracodawcy, wspierając kształcenie przyszłych pracowników. Odbywa się to na kilku poziomach. Przede wszystkim pojawiają się specjalne oddziały lub profile w szkołach zawodowych i technikach. Prym wiedzie tutaj LS Airport Services, który zakłada np. klasy patronackie. Takie działają np. w Zespole Szkół nr 12 w Warszawie. Jest to zresztą element większego programu pod nazwą LS Academy, w ramach którego odbywają się szkolenia nie tylko pracowników już zatrudnionym, ale także kształcenie przyszłych kadr.

Specjalne kierunki studiów uruchamiają niektóre uczelnie wyższe. W Wyższej Szkole Informatyki i Zarządzania w Rzeszowie można uczyć się na anglojęzycznym kierunku Aviation Management, którego partnerem jest Lufthansa. Podobne studia można podjąć także w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Studia podyplomowe w tym zakresie prowadzone są z kolei w Akademii Obrony Narodowej, mieszczącej się w stolicy.

Jako że szkolenie pilotów jest bardzo drogie i często niedostępne dla przeciętnego Kowalskiego, wiele linii podejmuje inicjatywy, które pozwalają zdobyć licencję pilota liniowego. Kursy są współ- lub w całości finansowane, pod warunkiem podjęcia późniejszej pracy u danego przewoźnika i latania dla niego przez określony czas. Propozycje te kierowane są zarówno do osób nieposiadających żadnych nalotów, ale także do tych, którzy mają za sobą już pewne doświadczenia i certyfikaty.

Zakładanie szkół przyszłych pilotów staje się jednym z elementów działalności linii. LOT Flight Academy prowadzona jest przez narodowego przewoźnika, a w kadrze zatrudnia swoich byłych pilotów (jak np. kapitana T. Wronę) i obecnych pracowników. Podobne inicjatywy podjął też Wizz Air czy Lufthansa.

fot.: mat. prasowe