Gość Pasażera: Rafał Milczarski (LOT)

Rafał Milczarski, ponownie wybrany na prezesa LOT-u, rozpoczął swoją drugą kadencję mocnym akcentem inaugurując rejsy z Warszawy do stolicy Indii. Pasazer.com zapytał szefa narodowego przewoźnika nie tylko o oczekiwania związane z rynkiem indyjskim, ale również o ocenę wyników finansowych firmy za 2018 r., decyzje w sprawie nowych samolotów, przeloty nad Syberią oraz strategię na przetrwanie nadchodzącego osłabienia koniunktury w branży lotniczej.

Rafał Milczarski: Nasza ambicja sięga 50 połączeń tygodniowo do Indii, więc pięć nie jest celem specjalnie wygórowanym. Będziemy starać się jak najszybciej zwiększyć liczbę lotów do Delhi do siedmiu tygodniowo. Co do zasady połączenia biznesowe powinny być codzienne. My jednak nadrabiając wiele zaległości, które powstały w przeszłości otwieramy nowe połączenia z mniejszą liczbą rejsów tygodniowo niż byśmy chcieli. Gdy będziemy mieli więcej samolotów szerokokadłubowych będziemy otwierać nowe połączenia od razu z rejsami codziennymi. To po pierwsze. Po drugie rynek indyjski rośnie bardzo dynamicznie a jednocześnie rozwija się w tym kraju klasa średnia. Dynamika wzrostu wynosi kilkanaście procent rocznie i my w tym rozwoju chcemy być obecni. Jednocześnie każde nasze nowe rejsy bardzo zbliżają gospodarki krajów, które łączymy. W związku z tym mamy nadzieję, że dużo polskich biznesmenów będzie mogło odkryć Indie i pozyskać nowych partnerów i kontrahentów. Oczywiście oni robili to już dotychczas, ale teraz będzie to znacznie łatwiejsze. Liczę też na inwestycje polskie w Indiach i indyjskie w Polsce.

Pasazer.com: Zazwyczaj, na każdym połączeniu występuje rynek dominujący. Który rynek będzie ważniejszy dla rejsów łączących Warszawę z Delhi?

Rafał Milczarski: Myślę, że oba będą ważne. Jest jeszcze jedna bardzo istotna sprawa. My, jako kraj musimy sobie poradzić z kwestiami wizowymi. Na każdym rynku, na którym otwieramy połączenie musi jednocześnie następować zwiększenie obsady konsularnej i wprowadzenie nowej metodyki działania - wszystkie elementy muszą ze sobą współgrać. Jeżeli nie będziemy wydawać odpowiedniej liczby wiz, pomimo tego, że ludzie się będą po nie zgłaszać, to nasze samoloty nie będą latać pełne przynajmniej ze strony indyjskiej. Uważam, że do Indii będzie chciało przylecieć wielu Polaków, tak samo jak bardzo wielu naszych rodaków zaczęło latać do Japonii czy Korei, kiedy otworzyliśmy tam połączenia. Cieszymy się i doceniamy, że Polacy bardzo lubią podróżować, a po drugie mam głębokie przekonanie, że Polacy kochają LOT.

Pasazer.com: Porozmawiajmy chwilę o flocie LOT-u. Kiedy możemy spodziewać się zmian w jej składzie?

Rafał Milczarski: Na pewno nie zmierzamy pozbywać się dreamlinerów, bo są to bardzo dobre samoloty, ale oczywiście, kiedy dojdziemy do 20 sztuk tych maszyn (obecnie LOT ma ich 14 i 3 zamówione), będziemy mogli spokojnie pomyśleć, o nowym typie samolotu dalekiego zasięgu. W ramach LOT-u i Polskiej Grupy Lotniczej (PGL) porównujemy efektywność Boeingów B787-9 i B787-10 z Airbusami A350-900 i A350-1000. Z tego porównania wyłączyliśmy boeingi B787-8, z których korzystamy przy otwieraniu nowych połączeń i mamy ich już wystarczającą liczbę. Pod względem wielkości te samoloty układają się w następującą kolejność B787-9, A350-900, B787-10 i A350-1000. Nie wykluczam, a nawet uważam za prawdopodobne, że LOT w miarę rozwoju przestanie być przewoźnikiem all Boeing. Nie bez powodu największe linie lotnicze na świecie, takie jak Lufthansa czy Turkish Airlines, mają we flocie samoloty, różnych producentów. Wyjaśnienie tego zjawiska jest dość proste. Kiedy jakiś producent zdaje sobie sprawę, że jest monopolistą, to rodzą się w nim wszystkie negatywne cechy z tym związane. Powraca mniejsza dbałość o klienta, chęć obciążania go większymi kosztami i inne tego typu negatywne zachowania. Jestem zwolennikiem wprowadzania mechanizmów, które będą ograniczać takie zjawiska.

Pasazer.com: Jak wygląda sytuacja z boeingami B737 MAX? Jest nadzieja, że polecą w tym roku?

Rafał Milczarski: Nadzieja cały czas jest. Myślę, że na pewno polecą w USA, ale jest pytanie czy European Union Aviation Safety Agency (EASA) zdąży z testami do końca roku, a dla nas wiążąca jest właśnie decyzja EASA i regulatora brytyjskiego. Jestem głęboko przekonany o tym, że w momencie ponownego dopuszczenia do operacji boeingi B737 MAX będą najbezpieczniejszymi samolotami na świecie, bo żaden inny statek powietrzny nie jest tak dokładnie sprawdzany. Nawiasem mówiąc uważam, że B737-8 MAX jest bardzo dobrym, efektywnym i ekologicznym samolotem.

Pasazer.com: A jakie są szanse uzyskania odszkodowania od Boeinga?

Rafał Milczarski: Myślę, że rozmowę o odszkodowaniu będzie można rozpocząć dopiero, gdy będziemy mieli oszacowaną docelową kwotę strat, która jest zależna od czasu trwania uziemienia. Ale już dziś mogę potwierdzić, że każda szkoda wyrządzona LOT-owi będzie się wiązała z oczekiwaniem rekompensaty.

Pasazer.com: Jakie samoloty mogą zastąpić bombardiery Q400, których leasing kończy się niedługo?

Rafał Milczarski: Leasing tych samolotów zakończy się dopiero w 2023 r. Ta wymiana wymaga strategicznych decyzji. Porównujemy nie tylko dreamlinera z A350, ale także embraery serii E2 z airbusami 220. Nie spieszymy się za bardzo z tym procesem, bo nauczeni doświadczeniami z boeingami 787 i MAX-ami nie chcemy paść ofiarą problemów wieku dziecięcego tych samolotów. Wiemy, że silniki Pratt & Whitney PW1000G, które napędzają oba typy tych maszyn mają pewne problemy. Jest to bardzo ciekawy napęd umożliwiający redukcje zużycia paliwa, ale są w nim jeszcze elementy warte dopracowania. Decyzje zapadać będą we właściwym czasie, tak, aby zapewnić atrakcyjne umowy zarówno dla LOT-u, jak i PGL Leasing. Nie zamierzamy ulegać presji opinii publicznej, bo wtedy można popełnić błędy, czego przykładem jest obecny problem MAX-ów. Odnoszę wrażenie, że Boeing właśnie uległ presji konieczności szybkiego sprostania ofercie konkurencji, czyli Airbusowi i jego samolotowi A320neo. Amerykanie pracowali najprawdopodobniej pod presją czasu i podczas procesu budowy oprogramowania samolotu zostały popełnione błędy, a tak zaawansowana technologia jest bezwzględna.

Pasazer.com: Jakich nowych kierunków możemy oczekiwać w najbliższych miesiącach?

Rafał Milczarski: Za kilka dni, 22 września rusza połączenie z Budapesztu do Seulu. W stolicy Węgier będziemy tworzyć drugi ośrodek przesiadkowy. To już zresztą dla każdego, kto przygląda się naszym działaniom jest oczywiste. Z pewnością jest to też jasne dla naszej konkurencji. Będziemy, więc z Budapesztu dokładać kierunki od letniego sezonu w przyszłym roku. W tym roku inaugurujemy jeszcze połączenia do Pekinu-Daxing i Kolombo. Oba kierunki są bardzo ciekawe. O sloty na lotnisko Daxing walczyliśmy prawie przez cztery lata. Jest to dowód na to jak trudnym biznesem jest branża lotnicza i jak wiele rzeczy nie zostało zrealizowanych. Gdyby LOT rozwijał się od 2004 r. tak jak powinien, nasz narodowy przewoźnik dziś przewoziłby kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie. Niestety wtedy dominowała obawa przed podejmowaniem ryzyka, a gdy się robi biznes trzeba je umiejętnie podejmować i jednocześnie minimalizować. Fundamentalnym problemem jest to, że jeśli ktoś nie podejmuje decyzji to jest to też działanie, za które trzeba wziąć odpowiedzialność. Problem polega na tym, że takiej osobie wydaje się, ze nie można obwinić jej za taką decyzję, której nie podjął. Polsce potrzebni są menedżerowie, którzy nie obawiają się podejmowania decyzji.

Pasazer.com: W przeszłości poważnym problemem był też brak zgód na przeloty nad Syberią. Czy niewystarczająca liczba slotów syberyjskich może być barierą rozwojową dla połączeń LOT-u do Chin i w ogóle na Daleki Wschód?

Rafał Milczarski: Większość chińskich kierunków jesteśmy w stanie wykonać drogą południową. W trakcie negocjacji, które przeprowadziliśmy ze stroną rosyjską w 2016 r. uzyskaliśmy dodatkowe częstotliwości. Poziom wykorzystania tych slotów syberyjskich jest już rzeczywiście istotny. Przyjmujemy założenie, że jeżeli lot nad Rosją jest opłacalny, to tak lecimy. Są to dobrze obsługiwane wygodne trasy i nasi piloci lubią z nich korzystać. W zasadzie przeloty nad Syberią są niewiele droższe od innych tras. Chcę podkreślić, że jesteśmy dla Rosjan normalnym partnerem i nie podchodzimy do biznesu emocjonalnie, choć zdaję sobie sprawę, że relacje polityczne między niektórymi krajami są obudowane bardzo duża dozą emocji. Ja podchodzę do tego racjonalnie. My rosyjskim partnerom płacimy przyzwoite pieniądze, oni zapewniają nam bardzo dobrą usługę jednocześnie na tym dobrze zarabiając. Uważam, że to jest fair deal. Jeśli będą potrzebne kolejne częstotliwości to o nie poprosimy. Zwracam też uwagę, że dzisiaj jesteśmy już zupełnie inną linia lotniczą. Gdy przychodziłem do LOT-u lataliśmy tylko 3 razy w tygodniu do Pekinu. Dziś latamy kilkadziesiąt razy w tygodniu na Daleki Wschód. Zgadzam się, że gdyby w 2016 r. nie udało się zapewnić slotów syberyjskich, to prawdopodobnie takiego rozwoju LOT-u by nie było.

Pasazer.com: Na koniec mam pytanie o wyniki finansowe LOT-u za 2018 r. Zarówno zysk brutto, jak i netto są najniższe od trzech lat. Jak Pan to skomentuje?

Rafał Milczarski: Posługiwanie się zyskiem netto i brutto jest w branży lotniczej mylące. Wynikiem miarodajnym jest wynik na działalności podstawowej (wynik ze sprzedaży przyp. red.). Z końcem każdego miesiąca nasze zobowiązania długoterminowe wynikające z leasingu samolotów wyrażone w dolarach amerykańskich są wyceniane w polskich złotych. Na koniec każdego okresu te zobowiązania są przeszacowywane i powstaje sztuczny wynik polegający na tym, że albo mamy dużą stratę netto, gdy dolar się umacnia albo mamy gigantyczny zysk, gdy amerykańska waluta słabnie. Nie ma to realnego wpływu na biznes, bo to są zobowiązania przyszłych okresów. Dlatego też uważam, że zysk ze sprzedaży w wysokości 209 mln zł w zeszłym roku był bardzo dobrym wynikiem.

Pasazer.com: Oczywiście wynik ze sprzedaży jest najbardziej miarodajny zwłaszcza przy dokonywaniu porównań z innymi przewoźnikami. Niemniej w przeszłości wyniki na działalności finansowej LOT-u były bardzo często przyczyną poważnych kłopotów.

Rafał Milczarski: Trzeba podkreślić, że w tamtych latach LOT, co do zasady nie osiągał zysku ze sprzedaży. LOT generował stratę na działalności podstawowej i tylko raz udało mu się osiągnąć dodatni wynik w tym zakresie. Oczywiście rozumiem, że ważny jest też przepływ gotówki, bo biznesy nie upadają z powodu wykazanej straty, ale ze względu na brak gotówki. Zapewniam jednak, że cały nasz zarząd pracuje nad tym, aby LOT-owi gotówki nie zabrakło. I szczerze mówiąc nasze osiągnięcia są przyjmowane na świecie z zupełnym niedowierzaniem. To co zrobiliśmy przez te niepełne cztery lata jest wielkim osiągnięciem, bo zwiększamy cały czas znacząco zakres działalności i cały czas na tym zarabiamy.

Pasazer.com: Stworzenie z LOT-u dużej linii lotniczej jest zadaniem bardzo ambitnym, co jednak musi wiązać się z poważnym ryzykiem.

Rafał Milczarski: Tak, to jest bardzo ambitny cel, ale zawsze się takich zadań podejmowałem. Gdy przyszedłem do LOT-u firma była bankrutem. W styczniu 2016 r. mieliśmy 18 mln zł na koncie przy 3 mld obrotu. LOT nie miał i nie ma żadnej alternatywy poza dynamicznym wzrostem, a deliberacje na ten temat są stratą czasu. My się ryzyk biznesowych nie obawiamy. Jesteśmy od tego menedżerami, żeby te ryzyka kontrolować. To jest nasza odpowiedzialność, za którą pobieramy wynagrodzenie. Z punktu widzenia pasażerów, polskiej gospodarki czy pracowników firmy fakt, że udało nam się uporządkować LOT i z 41 połączeń dojść do 111 jest wielkim sukcesem. I jest jeszcze jedna rzecz warta podkreślenia: To nie tylko my zarabiamy na naszej działalności, ale korzystają z tego też polscy hotelarze, polscy restauratorzy, polscy taksówkarze, polscy sklepikarze oraz cała polska gospodarka, bo dzięki połączeniem lotniczym przyciągamy do polski bardzo wiele inwestycji.

Pasazer.com: Czy w związku z tą ambitną, ale jednocześnie ryzykowną strategią rozwoju LOT ma plan na przetrwanie nadchodzącego spowolnienia koniunktury gospodarczej?

Rafał Milczarski: Dążymy do osiągnięcia takiego poziomu produktywności i efektywności, który zapewni LOT bycie przewoźnikiem pierwszego wyboru. To wszystko jest do wypracowania po naszej stronie. W momencie kryzysu, najważniejsza dla pasażerów staje się cena, więc musimy być jeszcze bardziej produktywni. Ten proces postępuje i jest w rękach naszych pracowników i współpracowników. Musimy się przed kryzysem nauczyć lepiej wychodzić naprzeciw potrzebom klienta. Mamy tutaj sporo do zrobienia, bo obecne wynik tzw. Net Promoter Score (NPS), jeśli chodzi o obsługę pasażera nie jest jeszcze na pożądanym poziomie. Również w obszarze operacyjnym poprawiamy produktywność. Wszystko to robimy etapami, bo w Locie jest dużo zaległości. Porównując ten proces do odśnieżania mogę powiedzieć, że odśnieżyliśmy już problemy pierwszej kategorii i obecnie zajmujemy się drugą i trzecią. Więc tak, nadal w pełni nie jestem zadowolony ze sposobu w jaki działa LOT i jeszcze upłynie sporo czasu zanim będę. Z mojego doświadczenia biznesowego wynika, że dążenie do bycia najbardziej efektywnym i najbardziej skupionym na dobrym wykonywaniu swojej pracy jest receptą na przetrwanie każdego kryzysu. Dla przykładu staram się negocjować i ten gen dbałości o koszty i szczegóły bezwzględnie wtłaczam w DNA organizacji LOT-u. W ostateczności kryzys jest wielkim problemem albo wielką szansą. Pracuję nad tym, aby kryzys był wielką szansą dla LOT-u.

Pasazer.com: Dziękuje za rozmowę