Sloty, czyli pozwolenia na start i lądowanie w określonym przedziale czasowy, są niezbędne dla przewoźników lotniczych do wykonywania lotów na dane lotnisko. Ich obecność jest spowodowana niedoborem miejsca dla ruchu lotniczego, co prowadzi do zatłoczenia. Aby zapewnić jak najefektywniejsze wykorzystanie infrastruktury lotnisk i zmaksymalizować korzyści dla pasażerów i linii, konieczne jest odpowiednie rozdzielanie ograniczonej przepustowości zainteresowanym przewoźnikom.

Mechanizm rozdzielania powinien być przejrzysty i sprawiedliwy, dlatego na wielu lotniskach, tę funkcję pełnią niezależni koordynatorzy slotowi. Hipotetycznie rozdzielanie slotów powinno być rozwiązaniem tymczasowym na czas wdrożenia długoterminowych rozwiązań polegających na zwiększeniu przepustowości lotnisk. Jednak w praktyce w dużych i atrakcyjnych portach popyt zawsze będzie przewyższał możliwości infrastrukturalne.

Porty lotnicze na całym świecie są podzielone na trzy poziomy w zależności od sytuacji popytowo-infrastrukturalnej. Poziom 1 dotyczy lotnisk, gdzie przepustowość jest wystarczająca, aby zaspokoić popyt ze strony przewoźników.

Poziom 2 to lotniska, które są zatłoczone lub istnieje potencjał zatłoczenia w pewnych okresach dnia, tygodnia lub sezonu, ale problem ten można rozwiązać poprzez współpracę między liniami. W tej kategorii najczęściej sloty rozdzielane są przez koordynatorów, aby zapewnić ich efektywne wykorzystanie.

Poziom 3 to porty, na których przepustowość jest ograniczona z powodu niewystarczającej infrastruktury. Są to największe i najatrakcyjniejsze lotniska na świecie, takie jak londyńskie Heathrow czy główny port w Pekinie. W Polsce ten poziom posiadają Lotnisko Chopina oraz Poznań (tylko w sezonie letnim), na których koordynacją slotów zajmuje się brytyjska firma Airport Coordination Limited (ACL).

Zgodnie z wytycznymi IATA, przy rozdzielaniu slotów obowiązują trzy podstawowe reguły. Pierwsza z nich dotyczy linii, która w danym sezonie posiada prawo do slotów. Przepisy mówią, że przewoźnik ma zatem pierwszeństwo w zachowaniu historycznych pozwoleń w następnym sezonie. Ta reguła sprzyja liniom lotniczym, które są już obecne na danym lotnisku. Ich pozycja jest pewna i praktycznie niezagrożona. Prawami do startów i lądowań można też handlować, dlatego nowi przewoźnicy na lotnisku czasem decydują się wykupić sloty od przewoźników, którzy je już mają.

Na największych lotniskach takie transakcje dochodzą do astronomicznych kwot. Przykładowo Oman Air za parę porannych slotów zapłacił grupie Air France-KLM, aż 75 mln dolarów. Ponieważ sloty na głównych lotniskach są niezwykle pożądane, są one wartościowym aktywem bankrutujących linii. Przykładowo, LOT przejął sloty na stołecznym lotnisku od Small Planet, zaś duże linie są gotowe nawet wykupić upadającego przewoźnika ze względu na jego wartościowe sloty. Warto dodać, że ta zasada nie obowiązuje na lotniskach poziomu 2.

Druga reguła chroni przed umyślnym blokowaniem praw do startów i lądowań, bowiem każdy przydzielony slot musi być wykorzystany w co najmniej 80 proc. przez przewoźnika, w przeciwnym razie, posiadacz straci do niego prawa w kolejnym sezonie. Zdarza się, że linie lotnicze uprawiają tzw. slot blocking (blokowanie slotów), aby nie stracić miejsca przewoźnicy uruchamiają krótkie trasy generujące małe koszty, żeby w przyszłości móc je zamienić na pełnowartościowe połączenia.

Trzecia zasada w teorii jest ukłonem w stronę mniejszych i nowych linii. Zgodnie z przepisami wolne pozwolenia z puli są w połowie przydzielane liniom, które mają mniej niż 5 proc. lotów slotów na lotnisku, bądź dopiero na nie wchodzą. W praktyce jednak szanse na dostanie takich slotów są niewielkie. Według "The Economist" w analizowanym przez dziennik okresie jedynie 0,7 proc. slotów na lotnisku im. de Gaulle'a oraz 0,4 proc. slotów na lotnisku Heathrow, zostało przydzielonych faktycznie nowym liniom.

Alokacja slotowa pokrzywdziła także polski LOT, który starał się o pozwolenie na loty do tokijskiej Hanedy. Dlatego też przewoźnikom bardziej opłaca się handlować bardzo drogimi slotami niż czekać na ich przydział. Samo aplikowanie o sloty do koordynatorów jest dla przewoźników bezpłatne, płacą oni tylko standardowe opłaty lotniskowe.

Proces alokacji slotów odbyta się na podstawie z góry przyjętego kalendarza, przeanalizujemy go dla zbliżającego się sezonu zimowego. Pierwszym terminem granicznym był 22 kwiecień br. To tzw. termin SHL, wtedy też rozpoczyna się przydzielanie są slotów historycznych, czyli tych w przeszłości wykorzystywanych, do których linia zachowała prawo zgodnie z regułą drugą. Czas na rozdzielanie tych pozwoleń dobiegł 9 maja br.

Wtedy też koordynator potwierdza ostateczne parametry i przygotowuje szczegóły dotyczące wolnej przepustowości. Na co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem sezonu (w tym roku od 16 maja do 6 czerwca), linie lotnicze przesyłają koordynatorowi wnioski o przydział slotów w standaryzowanej wiadomości w formacie SCR. Od 4 czerwca przewoźnicy mogli zacząć prowadzić uzgodnienia z koordynatorami.

Przydział slotów odbywa się zgodnie z zaleceniami IATA oraz w Europie dodatkowo zgodnie z wytycznymi rozporządzenia EEC95/93, Rady (WE). Przewoźnicy zostają poinformowani o przydzielonych slotach najpóźniej 12 dni przed rozpoczęciem nadchodzącej konferencji slotowej. Ten termin graniczny jest nazywany SAL i wtedy organ kontrolny musiał opublikować wstępną alokację slotową na podstawie otrzymanych zapytań. Wszystkie zmiany po tym dniu powinny nastąpić na co najmniej trzy dni przed konferencją.

Organizowane przez IATA konferencje w sprawie przydziałów na start lub lądowanie odbywają się dwa razy w roku (czerwiec i listopad), około pięć miesięcy przed rozpoczęciem poszczególnych sezonów. W ciągu 3 dni, rozkłady lotów są dostosowywane głównie poprzez dwustronne spotkania pomiędzy liniami lotniczymi i koordynatorami. Strony prowadzą ze sobą rozmowy, oferują sobie wzajemnie alternatywy i prowadzą wymianę w celu zdobycia akceptowalnych przydziałów.

Zmiany dokonywane w jednym porcie lotniczym najczęściej mają wpływ na kolejne lotniska. W forum uczestniczą zazwyczaj wszyscy koordynatorzy, stanowi więc ono najlepsze miejsce do skutecznego i szybkiego przetwarzania zmian. Przewoźnicy opracowują rozkład w drodze konsensusu, zaś proces koordynacji powinien być elastyczny, sprawiedliwy i otwarty dla wszystkich.

Do 15 lipca br. przewoźnicy byli zobowiązani do zwrotu pozwoleń, których nie planowali wykorzystać, przekazać lub wymienić. Od 31 sierpnia br. koordynatorzy analizują wykorzystanie wcześniej przyznanych slotów, jako podstawę do określenia kwalifikowalności do pierwszeństwa historycznego, zgodnie z zasadą drugą. Wszystkie anulacje dokonane po tym dniu są traktowane jako niewykorzystanie pozwoleń na start lub lądowanie, chyba że jest uzasadnione jednym ze szczególnych powodów.

Należą do nich: przyczyny nieprzewidywalne lub nieuniknione (zamknięcie lotniska, warunki pogodowe), na które linia lotnicza nie ma wpływu oraz działania mające na celu uniemożliwienie przewoźnikowi wykonywania lotów zgodnie z planem (strajki) - powody te zwalniają z tytułu niewykorzystania.