Bezczynny miliard Polskiej Grupy Lotniczej

W skład Grupy weszły również spółki należące w całości lub częściowo do trzech pierwszych wyżej wymienionych firm. Są to LOT Crew Sp. z o.o., LOT Cabin Crew Sp. z o.o., LOT Team Sp. z o.o., LOT Travel Sp. z o.o., Central Europe Engine Services Sp. z o.o. (CEES), Wro-Lot Usługi Lotniskowe Sp. z o.o. oraz Regional Jet OU należące do LOT-u. Ponadto LS Technics Sp. z o.o., własność LSAS oraz LOTAMS Technical Support Sp. z o.o., we władaniu LOTAMS. Poniższy schemat obrazuję strukturę Grupy.

Na dziś struktura PGL jest tylko zbiorem przejętych spółek, w którym trudno odnaleźć racjonalny podział biznesowy. I tak np. są dwie spółki zajmujące się obsługą techniczną samolotów: LOTAMS i LS Technics. Ta ostania należy do LSAS, czyli specjalisty w zakresie naziemnej obsługi lotniskowej. Co prawda dzięki podziałowi produktowemu obie spółki nie wchodzą sobie w drogę, to jednak wydaje się, że większą synergię można osiągnąć łącząc obie firmy w jedną. Podobnie wygląda sytuacja ze spółkami w posiadaniu LOT-u. Ani spółka handlingowa Wro-Lot, ani CEES nie działają w głównym obszarze zainteresowań LOT-u i bardziej pasują do profilu działalności LSAS i LOTAMS niż narodowego przewoźnika.

Jednym z oczywistych rozwiązań, które zwiększą synergię Grupy byłoby powołanie centrum usług wspólnych. Taka organizacja mogłaby zamawiać potrzebne usługi, materiały, urządzenia i narzędzia dla wszystkich spółek Grupy, co pozwoliłoby na zakupy po niższych cenach dzięki efektowi skali. Nawet o tak prostym zabiegu nic jednak nie słychać. Natomiast PGL koncentruje się na dokonywaniu analiz zasobów i potencjału poszczególnych spółek. Grupa również pracuje nad strategią na kolejne lata. Wyników tych prac jednak ciągle nie widać a od konsolidacji, która była pierwszym celem PGL, minęło już ponad 13 miesięcy.

Drugim założeniem konsolidacji majątku lotniczego w rękach Skarbu Państwa, uzasadniającym wniesienie 1,2 mld zł publicznych środków do PGL, była chęć stworzenia organizacji zajmującej się leasingowaniem samolotów, silników i innych urządzeń lotniczych. Ten drugi cel został osiągnięty poprzez powołanie 18 czerwca br. PGL Leasing SA z kapitałem początkowym 25 mln zł. W zarządzie najnowszej spółki Grupy zasiadają Jakub Kluziński i Jakub Brodziak. Trzeba przyznać, że jak na przedsiębiorstwo, które ma zajmować się leasingiem finansowym samolotów to suma kapitalizacji jest mikroskopijna w stosunku do zadań stojących przed spółką.

Zgodnie z informacją przekazaną przez Milczarskiego we wrześniu zeszłego roku w Rzeszowie, powołanie spółki leasingowej miało wiązać się z wyborem nowych samolotów, które mają zasilić flotę LOT-u w najbliższych latach. Proces selekcji nowych maszyn miał się rozpocząć na początku br. Do dziś nie ma nawet wstępnych informacji o takich decyzjach.

Ta cisza może być spowodowana faktem, że wybór samolotów jest procesem złożonym i bez wątpienia będzie podlegał oddziaływaniu politycznemu i gospodarczemu, co w Polsce nie jest niczym dziwnym mając na uwadze strukturę właścicielską Grupy, która należy w 100 proc. do Skarbu Państwa. Na pewno ważny będzie też moment, w którym zamówienie LOT-u trafi na rynek.

Pierwszy skonsolidowany wynik PGL zamknął się stratą 81 mln zł. Przyczyną tak złego rezultatu było objęcie konsolidacją tylko niepełnego, czwartego kwartału 2018 r. Ze względu na sezonowość ostatni kwartał nie należy do dobrych okresów finansowych LOT-u, a narodowy przewoźnik waży najwięcej w finansach Grupy. Samodzielnie PGL przyniósł zysk w wysokości 7,5 mln zł.

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że na 31 grudnia 2018 r. PGL zatrudniał tylko ok. 10 osób i żadna z nich nie pracowała na etacie. W 2018 r. PGL nie zanotował żadnej sprzedaży, a jedyne przychody spółki były wpływami finansowymi. Można bez przesady stwierdzić, że PGL śpi na pieniądzach. Na koniec zeszłego roku Grupa posiadała w lokatach bankowych i obligacjach korporacyjnych ponad 1,2 mld zł. Powołanie PGL Leasing w czerwcu br. tylko nieznacznie ten wielki majątek pomniejszyło.

Zastanawiające jest, że państwo polskie stać na przekazanie 1,2 mld zł, które w zdecydowanej większości zostaje zainwestowane w lokaty bankowe, zamiast służyć do dynamicznego rozwoju Grupy, która ma przecież wspomagać wzrost LOT-u i całego sektora lotniczego w Polsce. Można zrozumieć, że PGL potrzebował czasu na rozruch, ale mija już ponad rok od dnia, w którym uroczyście ogłoszono konsolidację spółek w Grupie, a o efektach pracy nowej instytucji niewiele wiadomo. Nawet powołanie spółki leasingowej odbyło się kompletnie bez rozgłosu.

Można by napisać, że PGL pracuje w ciszy i skupieniu dla dobra polskiej branży lotniczej, z których wyrwała ją, tylko na chwilę, zła wiadomość o negatywnym skonsolidowanym wyniku za 2018 r. Problem w tym, że większość kluczowych decyzji, przed którymi stoi PGL ciągle jeszcze nie zapadła. Wiele efektów pracy Grupy miało zostać upublicznionych pod koniec br. Jeżeli spółka zamierza dotrzymać tych obietnic to powinna poinformować o swoich planach jeszcze w grudniu. Z informacji uzyskanej od spółki wynika, że nowych wiadomości o planach PGL możemy spodziewać się na początku przyszłego roku.

PGL jest próbą stworzenia polskiego czempiona gospodarczego w sektorze lotnictwa cywilnego. Ma on być nie tylko wsparciem dla LOT-u, ale również jednym z podstawowych motorów napędowych CPK. Z tego powodu oczekiwania wobec tej organizacji muszą być wyśrubowane i dlatego odwlekanie kluczowych decyzji powinno budzić niepokój, a trudno nie ulec wrażeniu, że PGL zwleka z podejmowaniem stanowczych działań.