CAPA: Rozwój UIA cierpi po uziemieniu 737 MAX
Piotr Golianek
Ukraine International Airlines (UIA) przerywa ekspansję w 2019 r. po trzyletnim okresie szybkiego wzrostu, pomimo trudnych warunków rynkowych i niestabilności politycznej - wynika z analizy Centre for Aviation.
Reklama
Ukraiński przewoźnik zwiększył swój rozmiar ponad dwukrotnie od 2014 r., kiedy to Ukraina pogrążyła się w kryzysie i jest obecnie o ponad 70 proc. większy niż przed kryzysem. Większą część wzrostu gospodarczego stanowią połączenia wykonywane w ramach tzw. szóstej wolności lotniczej (lotów przez hub), chociaż UIA również skorzystała na odbudowie lokalnego popytu. Szacunkowo połowę ruchu stanowią obecnie pasażerowie tranzytowi.
Jednakże UIA spodziewa się spadku ruchu w 2019 r., co spowoduje znaczny spadek udziału w rynku, ponieważ zagraniczne lowcosty dążą do szybkiej ekspansji. UIA początkowo planowała niski wzrost na 2019 r., ale obecnie przewiduje spadek o 5-6 proc. z powodu uziemienia 737 MAX.
UIA na fali wzrostu od 2014 r.
Linie UIA dynamicznie rozwijają się od czasu kryzysu w 2014 r. Przewoźnik jest liderem rynku ukraińskiego od początku 2013 r., kiedy to upadł Aerosvit. UIA i Aerosvit były liniami lotniczymi o podobnej wielkości - obie przewoziły około 3 mln pasażerów i posiadały około 15 proc. udziałów w rynku ukraińskim - chociaż tylko Aerosvit latał na trasach long-haulowych.
Ruch lotniczy UIA wzrósł o ponad 53 proc. w 2013 r., ponieważ linia przejęła trasy i samoloty Aerosvit. Jednak w 2014 r. ruch UIA spadł o 24 proc. z powodu kryzysu, który wybuchł po tym, jak Rosja zaanektowała Krym poprzez interwencję wojskową.
Ruch UIA poprawił się w 2015 r., osiągając nieco wyższy poziom niż w roku 2013. W latach 2016, 2017 i 2018 linia lotnicza kontynuowała szybki rozwój, odnotowując wysoki dwucyfrowy wzrost liczby pasażerów we wszystkich trzech latach. W 2018 r. UIA przewieźli rekordową liczbę 8 mln pasażerów, co stanowi wzrost o 14 proc. w porównaniu z 2017 r. i 63 proc. w porównaniu z 2015 r.
Od kilku lat ze stratą
Szybka ekspansja wpłynęła na rentowność, a w 2017 i 2018 r. UIA zanotowała straty operacyjne, kolejno w wysokości 21 mln euro w 2017 r. i 86 mln euro w 2018 r. Linia była rentowna w latach 2012, 2013 i 2016 - w 2016 r. linia zanotowała pozytywny wynik finansowy, po latach strat w 2014 i 2015 r. w związku z kryzysem politycznym.
UIA nadal odczuwa skutki kryzysu, ponieważ nie jest w stanie obsługiwać Rosji, Krymu i części wschodniej Ukrainy - gdzie nadal występują niepokoje. Jednak warunki rynkowe uległy poprawie. PKB Ukrainy wzrosło o 3,3 proc. w 2018 roku, co stanowi najwyższy wzrost od 2011 r. Gospodarka Ukrainy skurczyła się znacząco w 2014 i 2015 r., a w 2016 i 2017 r. wzrosła tylko o nieco ponad 2 proc.
UIA zmaga się z nasilającą się konkurencją linii budżetowych
Wieloletni prezes UIA, Jurij Mirosznikow, w wywiadzie dla CAPA TV powiedział, że warunki rynkowe na Ukrainie są obecnie stosunkowo korzystne. Przyznał jednak, że konkurencja nasila się z powodu szybkiej ekspansji zagranicznych linii niskokosztowych. Rośnie również liczba ukraińskich linii czarterowych, chociaż UIA zachowała swój status jedynej większej regularnej linii lotniczej od czasu upadku Aerosvitu.
Według danych OAG Schedules Analyser (OAG), w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2019 r. linie niskokosztowe stanowiły 18 proc. podaży na trasach międzynarodowych z Ukrainy. Z kolei w 2018 r. budżetowi przewoźnicy odpowiadali za zaledwie 12 proc., a w 2017 r. zaledwie za 7 proc. Na ukraińskim rynku krajowym nie ma konkurujących ze sobą przewoźników budżetowych, chociaż niektórzy operatorzy czarterowi świadczą rejsy krajowe.
W bieżącym sezonie letnim zagraniczne linie niskokosztowe odpowiadają za nieco ponad 20 proc. podaży. Wizz Air jest największym lowcostem na Ukrainie i ma ponad 11 proc. udziału rynkowego na międzynarodowych trasach. Z kolei Ryanair jest drugim co do wielkości przewoźnikiem niskokosztowym, z ponad 6 proc. udziałem.
Poza tym Ukrainę obsługuje sześć innych zagranicznych linii budżetowych - Air Arabia, airBaltic, flydubai, Onur Air, Pegasus i Vueling. Łącznie mają one jednak mniej niż 6 proc. udziału rynkowego.
Ryanair i Wizz Air szybko się rozwijają
Według OAG, UIA posiada obecnie 34 proc. podaży na trasach międzynarodowych międzynarodowych. Zagraniczni przewoźnicy odpowiadają za mniej więcej połowę miejsc, zaś ukraińskie linie czarterowe generują łącznie 17 proc. miejsc.
Wśród przewoźników niskokosztowych w pierwszej dziesiątce znajdują się Wizz Air, Ryanair, Pegasus i airBaltic. Turkish Airlines to największy zagraniczny, tradycyjny przewoźnik na Ukrainie pod względem oferowania - odpowiada za ponad 5 proc. oferowania. LOT jest na drugim miejscu z udziałem rynkowym na poziomie 3,5 proc., zaś Belavia wygenerowała 3 proc. miejsc.
Dzięki dynamicznemu rozwojowi, w ciągu ostatniego roku Wizz Air zwiększył swoje oferowania o prawie 50 proc. Jego podaż w tym momencie przewyższa poziom, który osiągnęła ukraińska filia przewoźnika działająca w latach 2008-2015. Z kolei Ryanair pojawił się na Ukrainie dopiero we wrześniu 2018 r.
Na Ukrainie aktywna jest także linia airBaltic, która dwukrotnie zwiększyła swoją podaż, natomiast turecki Pegasus delikatnie zmniejszył oferowanie. Niemniej jednak ukraińskie linie wciąż odpowiadają za więcej miejsc niż wszystkie linie niskokosztowe razem wzięte. Jednak należy zauważyć, że zagraniczne linie budżetowe przewożą więcej ukraińskich pasażerów, gdyż połowa ruchu UIA to pasażerowie transferowi, z kolei lowcosty obsługują stale rosnący ruch emigracyjny i turystyczny.
W kierunku modelu niskokosztowego
UIA stara się ograniczyć koszty, aby skuteczniej konkurować z liniami niskokosztowymi, ale biorąc pod uwagę model działalności przewoźnika sieciowy, nadal istnieje duża luka kosztowa.
-Nie jest łatwo osiągnąć poziom CASK linii lowcostowych obsługujących model hubowy, który wymaga pewnych elementów infrastrukturalnych, które kosztują, ale pracujemy nad każdą możliwą opcją redukcji kosztów. Nie jesteśmy więc niskokosztowi, ale oferujemy niską cenę - powiedział Mirosznikow w rozmowie z CAPA.
UIA nie chce przyjąć modelu podwójnej marki
Oczekuje się, że konkurencja lowcostowa na Ukrainie będzie się nadal nasilać w ciągu najbliższych kilku lat po przyjęciu przez rząd ukraiński nowej polityki, której celem jest przyciągnięcie linii niskokosztowych do regionalnych portów lotniczych.
Inni przewoźnicy flagowi w regionie WNP utworzyli spółki zależne lub linie podległe niskokosztowe - w tym Aeroflot, Azerbaijan Airlines i ostatnio Air Astana. UIA nie jest zainteresowana stosowaniem własnej strategii podwójnej marki. Bez filii lub marki budżetowej, przewoźnik nieuchronnie straci udział w rynku. Jednak teraz linia lotnicza jest bardziej zainteresowana poprawą swojej pozycji finansowej i zrównoważonego rozwoju.
Faza stabilizacji
UIA już na początku tego roku zdecydowała się na przerwanie ekspansji w 2019 r. i skupienie się na stabilizacji. Początkowo linia przewidywała niski wzrost przewozów w 2019 r., przy czym podaż wygenerowana przez pięć dostarczonych samolotów - trzech boeingów 737 MAX 8 i dwóch boeingów E195 została skompensowana wycofaniem ostatniej partii klasycznych 737.
Miroshnikov zapowiada, że UIA spodziewa się spadku oferowania o 5-6 proc. w 2019 r. z powodu globalnego uziemienia floty 737 MAX. Pierwotny cel UIA, aby ponownie przewieźć 8 milionów pasażerów, również nie jest już osiągalny.
Podaż UIA niższa o 9 proc. w lecie
Na podstawie danych OAG podaż UIA na trasach międzynarodowych spadła o 9 proc. w sezonie letnim 2019 r. Tymczasem całkowite oferowanie UIA spadło o 6 proc., obejmuje to spadek liczby miejsc siedzących o 9 proc. na trasach międzynarodowych oraz niewielki wzrost w ruchu krajowym, który stanowi jedynie 14 proc. oferowania ukraińskiej linii.
Łączne oferowanie na Ukrainie w sezonie letnim 2019 r. wzrosło o 25 proc., natomiast udział rynkowy UIA spadł z 43 proc. do 34 proc. W 2018 r. podaż UIA na trasach międzynarodowych wzrosła o 26 proc., natomiast łączna oferta w całym kraju powiększyła się o 24 proc. W latach 2015-2018 r. stopa wzrostu była zasadniczo taka sama jak całego rynku ukraińskiego, co umożliwiło przewoźnikowi utrzymanie swojej pozycji rynkowej, mimo trudnych warunków.
Uziemienie maxów powodem spadków
Spadek udziału rynkowego w 2019 r. wynikał częściowo z uziemienia boeingów 737 MAX, chociaż nawet gdyby do tego nie doszło, to i tak spadłby on o ok. 6-7 proc. W chwili odstawienia wszystkich maxów, ukraińska linia nie posiadała jeszcze żadnego z nich, ale miała otrzymać trzy samoloty w drugim kwartale br. Obecnie znajdują się one w Stanach Zjednoczonych i zostaną dostarczone dopiero po ponownej certyfikacji.
Linia musiała dostosować swój letni rozkład, początkowo zakładano, że wszystkie trzy boeingi będą latać w szczycie sezonu. Przewoźnik nie wydzierżawił dodatkowych maszyn, co zmusiło go do ograniczenia liczby połączeń. Jednocześnie UIA nie wykonuje teraz żadnych połączeń czarterowych, ani wypożyczeń w formule wet-leasingu, co było początkowo rozważane zakładając planowe odebranie maxów.
UIA obawia się, że boeingi 737 MAX będą również uziemione w sezonie zimowym, co wpłynie negatywnie na rozkład w przyszłym sezonie, a także na przyszłoroczne plany przewoźnika.
41 samolotów i 64 kierunki
Przewoźnik eksploatuje obecnie 41 samolotów - 24 boeingi 737-800, cztery boeingi 737-900ER, pięć E190, dwa E195, cztery 767-300ER i trzy 777-200. Rok temu, w lipcu 2018 r., flota przewoźnika składała się z 44 samolotów.
UIA wykorzystuje swoją flotę szerokokadłubową na pięciu trasach długodystansowych, natomiast samoloty wąskokadłubowe są wykorzystywane do obsługi połączeń krótko- i średniodystansowych. Na podstawie danych OAG, linia utrzymuje obecnie 54 połączenia międzynarodowe i 10 krajowych, siatka połączeń koncentruje się głównie na Europie - 43 trasy.
Przewoźnik lata do czterech miast na Bliskim Wschodzie, do czterech w Azji, jednego w Afryce i dwóch w Ameryce Płn. Rejsy long-haulowe są realizowane do Bangkoku, Pekinu, Delhi, Nowego Jork i Toronto.
Boeingi 737 fundamentem floty
Ukraiński przewoźnik zawsze w dużym stopniu polegał na boeingach 737. Ze względu na swoją siatkę, linia nie potrzebuje większego zasięgu boeingów 737 MAX, ale liczy na zwiększoną wydajność i oszczędność nowych samolotów. Boeingi 737 są w UIA od 1992 r. i stanowią fundament floty, w 2009 r. linia rozpoczęła odbiory 737 nowej generacji, stopniowo wycofując klasyczne maszyny.
Przewoźnik wycofał ostatnie klasyczne 737 jesienią 2018 r. Gdyby uziemienie maxów nastąpiło wcześniej, starsze boeingi pozostałyby we flocie, przez co nie doszłoby do zmniejszenia podaży. Mimo niepewności kiedy UIA będzie w stanie rozpocząć eksploatację 737 MAX i zwiększyć podaż - linia jest nadal zaangażowana w projekt i nie zmienia planów odnowy floty.
Flota wymaga odnowienia
Średni wiek boeingów 737 nowej generacji, które zostały nabyte głównie z drugiej ręki, wynosi 10 lat, zaś ogólna średnia wieku we flocie wynosi prawie 12 lat. Cztery boeingi 737-800 mają mniej niż dwa lata, ale we flocie jest też sześć maszyn tego typu wyprodukowanych w 2000 i 2001 r. Stosunkowo młodsze są boeingi 737-900 oraz embraery, które zastąpiły klasyczne 737 na trasach krajowych.
Przewoźnik miał możliwość pozyskać więcej E-jetów, ale obecnie nie jest to brane pod uwagę, jak również UIA nie jest zainteresowane zakupem nowych E-jet E2. Linia liczy, że niektóre ukraińskie lotniska zostaną zmodernizowane i będą w stanie przyjmować większe odrzutowce takie jak np. boeingi 737-800.
Uziemienie maxów i wynikający z tego niedobór podaży na trasach krótko- i średniodystansowych również nie skłoniły linii do ponownego przeanalizowania planu dotyczącego floty szerokokadłubowej. UIA nadal planuje wycofać swoją starzejącą się flotę 767, która ma 26-27 lat.
UIA wykorzystuje boeingi 767 głównie na trasach do Bangkoku i Delhi, jak również na niektórych trasach krótko- i średniodystansowych. Linia korzysta obecnie z floty trzech 777-200ER, które zostały nabyte w 2018 r. na trasach do Pekinu, Nowego Jorku i Toronto. Miroshnikov powiedział, że trzy 777, które mają 14, 17 i 18 lat, radzą sobie całkiem dobrze.
Przewoźnik planuje nabyć czwartego boeinga 777, który zapewni wystarczające możliwości do obsługi pięciu tras długodystansowych bez konieczności korzystania z 767. Poza tym UIA rozważa także pozyskanie piątego boeinga tego typu, ale w tej chwili nie wiadomo na jakich trasach znalazłby zagospodarowanie.
Przerwa w rozbudowie siatki long-haulowej
Długoterminowy plan przewoźnika przewiduje dwie nowe trasy do Chin oraz jedną do Stanów Zjednoczonych. Jednak początkowo UIA chce się skoncentrować się na poprawie wyników osiąganych na pięciu istniejących trasach długodystansowych, mając nadzieję, że w końcu będą one w stanie obsługiwać codzienne loty przez cały rok.
Linia otrzymała swój pierwszy samolot szerokokadłubowy w 2013 r. po upadku Aerosvitu, co sprawia, że przewoźnik jest wciąż stosunkowo niedoświadczony w zakresie tras długodystansowych. Bangkok został uruchomiony pod koniec 2013 r., Nowy Jork-JFK w 2014 r., Pekin w 2015 r., Toronto w 2018 r. i - ostatnio - Delhi w maju 2019 r.
Rejsy do Pekinu i Nowego Jorku są wykonywane codziennie w sezonie letnim i 5 razy w tygodniu w sezonie zimowym, połączenie do Toronto jest obsługiwane od dwóch do czterech razy w tygodniu, do Bangkoku - od trzech do sześciu razy w tygodniu, zaś do Delhi - od czterech do sześciu razy w tygodniu.
Siatka krótkodystansowa rośnie, ale coraz wolniej
UIA generalnie odnosi większe sukcesy w rozwoju siatki krótko- i średniodystansowej. Izmir to najnowszy międzynarodowy kierunek, który został zainaugurowany 15 lipca br. jako codzienne połączenie. To trzeci turecki kierunek w siatce, obok Stambułu i Ankary. Turcja to czwarty największy międzynarodowy rynek dla przewoźnika po Izraelu, Włochach i Niemczech. Polska jest z kolei szóstym rynkiem pod względem oferowania. W 2019 r. przewoźnik nie ma planów uruchamiania kolejnych tras krótko i średnio-dystansowych ze względu na braki flotowe.
Podsumowanie
Decyzja o braku zwiększania zdolności przewozowych w 2019 r. była rozsądna, biorąc pod uwagę otoczenie konkurencyjne i wpływ uprzedniej ekspansji na wynik finansowy przewoźnika. Nieplanowana redukcja podaży o 5-6 proc. w związku z uziemieniem 737 MAX może mieć jasną stronę, biorąc pod uwagę rosnącą konkurencję ze strony linii niskokosztowych zwłaszcza na rynku europejskim, na który przypada ponad 70 proc. oferowania UIA.
Ukraiński przewoźnik może się dalej rozwijać na rynku przewozów dalekodystansowym, biorąc pod uwagę aktualny stopień utylizacji floty szerokokadłubowej, jednakże ekspansja dalekodystansowa jest ryzykowna i nieopłacalna w krótkim okresie. Decyzja o stopniowym wycofywaniu starzejących się 767 i skupieniu się na poprawie wyników osiąganych na istniejących trasach długodystansowych jest rozsądna.
Przewoźnik powinien skoncentrować się na poprawie rentowności na krótkim i średnim dystansie. Zwiększenie rentowności tras jest potrzebne, aby linia odzyskała rentowność, biorąc pod pod uwagę silną konkurencję na Ukrainie. Stanie się to osiągalne dzięki zrównoważonemu wzrostowi.
W kolejnych artykułach przyjrzymy się sytuacji innych przewoźników z regionu Europy Środkowo-Wschodniej.
fot. mat. prasowe
gość_9badd
jjemiolo
spotter10