Gdzie gra LOT?

Spróbujemy ten brak wiedzy nadrobić wpasowując wyniki LOT-u w zeszłoroczny ranking niedawno opublikowany przez Airline Business. Na wstępie wypada zauważyć, że LOT po raz pierwszy od kilku lat pojawił się na tej liście w kategorii 100 największych przewoźników pod względem liczby zrealizowanych pasażerokilometrów (Revenue Passengers Kilometers, RPK). Jest to jeden z podstawowych mierników pracy przewozowej w transporcie lotniczym otrzymywany za pomocą mnożenia tzw. pasażerów płatnych, czyli tych, którzy zapłacili za bilet, przez liczbę przelecianych kilometrów. Wśród 100 linii lotniczych LOT z 16 mld pasażerokilometrów uplasował się w 2018 r. na 97. miejscu.

Trzeba jednak dodać, że RPK LOT-u są szacunkiem przyjętym przez redakcję Airline Business, zresztą taki zabieg nie dotyczy tylko naszego przewoźnika. Ponadto statystki obejmują grupy lotnicze, a w ich składzie znajduje się kilkunastu przewoźników o liczbie pasażerokilometrów przekraczającej 16 mld. Patrząc na poniższą tabelę należy pamiętać o tych ograniczeniach, jednak nie zaburzają one w znaczący sposób obrazu rzeczywistej pozycji międzynarodowej LOT-u. W tabelach 1 i 2 za wytłuszczoną linią umieściliśmy trzy, obok LOT-u, najważniejsze linie lotnicze na rynku polskim. Dane dla Lufthansy dotyczą tylko tego przewoźnika i nie obejmują grupy lotniczej, którą tworzy wraz z Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings i SWISS.

Jak wynika z zestawienia LOT może pochwalić się imponującym, największym spośród linii lotniczych z końca rankingu, prawie 30-proc. wzrostem liczby RPK. Niestety wskaźnik wypełnienia (load factor, LF) LOT-u nie osiąga poziomu nawet 80 proc., który wykazuje zdecydowana większość przewoźników w tabeli 1. O ile nikt nie oczekuje od LOT-u, że zrówna się w tym względzie z Ryanairem lub Wizz Airem, to odstawanie w tym zakresie od Ukraine International czy Lufthansy jest niepokojące. Ranking pokazuje również dystans, jaki dzieli LOT od trzech linii lotniczych, z którymi konkuruje na rynku krajowym. Ryanair i Lufthansa są od narodowego przewoźnika 10 razy większe, a Wizz Air prawie 3,5 razy.

Lepiej pozycja LOT-u wygląda przy porównaniu liczby przewiezionych pasażerów. LOT przewiózł w 2018 r. 8,8 mln podróżnych, co daje mu 86 miejsce w rankingu i stawia go obok takich linii jak Ural Airlines czy Egyptair. Tu też widać dużą dynamikę wzrostu, ale LOT nie jest już liderem i musi oddać palmę pierwszeństwa niemieckiemu przewoźnikowi czarterowemu Condor.

Airline Business publikuje również ranking 70 największych grup i przewoźników lotniczych pod względem wielkości przychodów. Niestety LOT na tej liście się nie znalazł z uwagi na zbyt skromne wpływy. Co prawda polska linia lotnicza osiągnęła sprzedaż w wysokości 6,1 mld złotych, co przekłada się na kwotę ok. 1,7 mld dolarów amerykańskich (USD), ale ostatni przewoźnik w zestawieniu branżowego miesięcznika odnotował przychody w wysokości 2,2 mld USD. Nie wiemy zatem czy LOT znalazłby się w pierwszej setce.

Podobny wynik do LOT-u osiągnęły takie linie lotnicze jak China Eastern Jiangsu (1,4 mld USD), China Eastern Yunnan (1,58 mld USD) Thomas Cook Airlines (1,76 mld USD), Transavia Group (1,89 mld USD) i Tianjin Airlines (1,96 mld USD). Z kolei zysk operacyjny osiągnięty przez LOT w 2018 r. w wysokości 209 mln złotych, czyli ok. 57 mln USD, jest zbliżony do rezultatów takich linii, jak Horizon Air z Alaski (52 mln USD), China Airlines z Tajwanu (61 mln USD) czy Shandong Airlines z Chin (64 mln USD).

Trudno nie odnieść wrażenia, że LOT, pomimo wielkich ambicji, gra na razie w trzeciej lidze, a awans do drugiej wcale nie jest pewny. Ostatnio prezes Rafał Milczarski stwierdził, że LOT chce przewozić 25 mln pasażerów w momencie otwarcia Portu Lotniczego Solidarność, czyli za 8 lat. W tym okresie, pod względem liczby obsłużonych pasażerów, narodowy przewoźnik chce urosnąć o 284 proc., czyli prawie trzykrotnie. Pokusiliśmy się o sprawdzenie ilu liniom lotniczym o obecnej wielkości LOT-u w 2010 r., udało się osiągnąć taki wynik. Okazuje się, że są tylko dwa takie przypadki. Jeden to Wiiz Air, a drugi Shandong Airlines. Obu przewoźników trudno porównywać do LOT-u. Wizz Air rozwijał się w formule taniej linii lotniczej, a nie jest to model, któremu hołduje LOT. Z kolei przewoźnik z Chin swoją dynamiczną ekspansję oparł głównie na wielkim potencjale rynku krajowego oraz trasach i samolotach średniego zasięgu.

O zbliżonym modelu biznesowym do LOT-u można mówić w przypadku takich przewoźników jak Finnair, TAP Air Portugal czy Aer Lingus. Dynamika wzrostu tych trzech przewoźników w ostatnich ośmiu latach jest jednak daleka od założeń, jakie przyjął LOT na najbliższą dekadę. Najlepiej wypadają Finowie, którzy przez 8 lat zwiększyli liczbę pasażerów o 6 mln. LOT może walczyć o podobne wyniki, ale osiągnięcie 25 mln pasażerów za 8-10 lat wydaje się dziś mrzonką.

Będzie to nadal cel bardzo ambitny, ale noszący znamiona wykonalności. Trzeba bowiem pamiętać, że ostatnia dekada w lotnictwie cywilnym to okres niespotykanej hossy, która nie może trwać wiecznie. Istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że następne dziesięciolecie będzie dla lotnictwa cywilnego o wiele gorsze, więc ewentualny przyszły wzrost należy prognozować ze znacznie większą ostrożnością tzn. bardziej konserwatywnie. Warto dodać, że w 2010 r. LOT przewiózł 4,6 mln pasażerów, czyli przez 8 lat najlepszej koniunktury ekonomicznej w branży lotniczej wzrósł o 91,3 proc.

Poza bolesnym dla dumy narodowej ustawieniem polskiego przewoźnika na należnym mu odległym miejscu w szeregu, zestawienie Airline Business przynosi też trochę optymizmu. Wśród tradycyjnych linii lotniczych z Europy Wschodniej, poza LOT-em, w rankingach można znaleźć tylko kilku przewoźników z Rosji i jednego z Ukrainy. Ten fakt potwierdza tezę, że polski przewoźnik przetrwał transformacje ustrojową w najlepszej formie ze wszystkich linii lotniczych tzw. krajów demokracji ludowej. W dodatku w najbliższym otoczeniu LOT nie ma mocnych rywali, co wcale nie oznacza, że nie występuje bardzo silna konkurencja tanich linii lotniczych i dużych przewoźników sieciowych.