A321XLR z punktu widzenia polskiego pasażera jest obiecującym produktem, który teoretycznie przybliża rozwój oferty połączeń dalekodystansowych z regionów. Wprawdzie biorąc pod uwagę związek LOT-u z Boeingiem trudno oczekiwać, że tego typu samoloty wejdą do floty polskiego przewoźnika, to jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że identyczne maszyny prędzej czy później pojawią się na polskim niebie.

Wizz Air z A321XLR. I co dalej?

Wizz Air obsługuje obecnie tylko trzy trasy dalekodystansowe (czyli trasy o długości ponad 4000 km) - z Budapesztu oraz Katowic do Dubaju oraz z Bukaresztu na Teneryfę - do których wystarczają mu nawet starsze airbusy A321ceo. Jednak wszystko wskazuje na to, że zakup A321XLR przełoży się na uruchomienie kolejnych tras tego typu, np. przez Atlantyk - lub co bardziej prawdopodobne - do Azji. Potwierdzeniem przyjęcia takiej strategii wydają się być słowa prezesa węgierskiej linii, Jozsefa Varadiego, który w rozmowie z Reutersem poruszał temat lotów dalekodystansowych:

- Nowa maszyna w sposób oczywisty daje nam możliwości, by uruchomić połączenia transatlantyckie, ale musimy pamiętać o tym, że to bardzo konkurencyjny rynek, na którym występuje duża nadpodaż miejsc. Dla mnie zdecydowanie bardziej ekscytująca jest ekspansja na wschód i możliwość połączenia większej liczby niezbyt rozwiniętych rynków lotniczych, które moglibyśmy dołączyć do naszej siatki połączeń – mówił po Paris Air Show Jozsef Varadi w rozmowie z Forbesem.

Na wypowiedź Varadiego z nadzieją mogą z pewnością patrzeć polscy pasażerowie, którzy stanowią największy odsetek klientów węgierskiej linii. Naturalnym kandydatem do uzyskania lotów dalekodystansowych w związku z pozyskaniem A321XLR przez Wizz Aira są te lotniska w których przewoźnik ma już silną pozycję - w Polsce predyspozycje do tego mają zwłaszcza lotniska w Gdańsku i w Katowicach oraz, jeśli zawierzać planom imponującej ekspansji, także w Krakowie. Wszystkie trzy, co istotne, planują w najbliższych latach rozbudowę infrastruktury i niewątpliwie w perspektywie najbliższych lat będą w stanie wypracowywać znaczące wzrosty.

Pewną niewiadomą pozostaje rola Wizz Aira na Lotnisku Chopina, które za cztery lata może nie być w stanie przyjąć kolejnych rejsów, nie wiadomo też czy węgierski przewoźnik będzie jeszcze wtedy operował z Okęcia. Niepewna jest także pozycja zmodernizowanego lotniska w Radomiu.

W temacie połączeń transkontynentalnych bardzo wiele zależeć będzie od wyczekiwanego zniesienia wiz do USA. Jeśli porozumienie w tej sprawie uda się wypracować, to niewątpliwie ruch między Polską a Stanami znacząco wzrośnie. I choć Wizz Air odcina się od tematyki lotów przez Atlantyk, argumentując bardzo dużą konkurencją na tym rynku, to biorąc pod uwagę wspomniane perspektywy wzrostu ruchu turystycznego i zapotrzebowanie na całoroczne loty typu point-to-point podobne do tych realizowanych między Krakowem a Chicago, to można sądzić, iż Węgrzy jeszcze będą zastanawiać się nad rozwojem swojej oferty w tym kierunku. Zresztą warto przypomnieć, że jeszcze rok temu podczas konferencji prasowej w Krakowie sam Varadi wykluczał pozyskanie najbardziej wydajnych wąskokadłubowych airbusów, twierdząc że przewoźnikowi wystarczą tradycyjne A321neo.

Osobną kwestią jest dyskusja na temat wspomnianej ekspansji na wschód - tu pole do popisu jest bowiem bardzo szerokie - Rosja, Kazachstan czy pozostałe z dawnych republik radzieckich mogą być interesującym kierunkiem docelowym biorąc pod uwagę drzemiący potencjał turystyczny wielu "sowietstanów" i niewielkie zainteresowanie wśród pozostałych europejskich przewoźników niskokosztowych. Wreszcie - jak wynika z wywiadu udzielonego przez Varadiego Bloombergowi - wśród rozważanych w Budapeszcie kierunków są też Indie, a więc ogromny rynek, który dzięki A321XLR zdaje się przybliżać do Europy.

A321XLR a CPK

Podczas gdy perspektywa przydzielenia samolotów wąskokadłubowych na konkretne trasy przez Wizz Aira jest jeszcze mglista, to debata na temat rozwoju hubów, mając przed sobą pewny już debiut A321XLR, wydaje się być obowiązkowa. Także i kontekście projektowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego, należałoby poświęcić osobny wątek samolotom środka rynku - uwzględniając możliwości nie tylko właśnie zaprezentowanego airbusa A321XLR, ale również boeinga 797 - oba te samoloty powinny bowiem zadebiutować na światowym rynku przed 2027 rokiem, a więc przed uruchomieniem nowego portu.

Kwestia ta jest o tyle istotna, że jednym z najpopularniejszych argumentów przemawiających do tej pory za budową nowego hubu był brak dużych portów przesiadkowych istniejących w regionie i dominująca rola PLL LOT w Europie Środkowej. Atrakcyjna oferta połączeń spowodowała, że z usług narodowego przewoźnika korzystają obecnie również pasażerowie podróżujący z miast pozbawionych bezpośrednich połączeń ze Stanami np. z Zagrzebia, Bukaresztu, Sofii, Wilna, Rygi czy Tallina, z których LOT lata kilka razy dziennie na Lotnisko Chopina, umożliwiając wygodne przesiadki. Niewykluczone jednak, że to się zmieni, co podkreślał niedawno Martin Gauss, dyrektor generalny airBaltic, nazywając A321XLR idealnym samolotem do obsługi rejsów transatlantyckich właśnie z łotewskiej stolicy.

Warto przytoczyć także decyzję American Airlines o pozyskaniu 50 airbusów A321XLR, które w latach 2023-2025 uzupełnią segment średniej wielkości. Samoloty te mają przyczynić się do rozwoju połączeń AA skierowanych stricte pod ruch turystyczny z USA do Europy - i być może pozwolą przewoźnikowi latać w większym stopniu także do krajów Europy Środkowej - przypomnijmy, że Amerykanie w obecnym sezonie letnim oferują loty z Filadelfii do Aten, Barcelony, Berlina, Bolonii, Budapesztu, Dubrownika, Edynburga, Lizbony, Pragi, Shannon i Wenecji, które do tej pory realizowały w przeważającym stopniu boeingi 767-300ER zabierające na pokład do 209 pasażerów w trzech klasach podróży.

Niemniej interesujące są też rozważania Finnaira ws. wyboru nowej rodziny samolotów średniodystansowych - przewoźnik zamierza począwszy od 2022 roku wycofywać eksploatowane obecnie samoloty z rodziny A320, które w barwach przewoźnika latają od 1999 roku. Lada moment linia ma zdecydować czy zastąpią je maszyny z rodziny A320neo czy też 737 MAX, choć uwzględniając dotychczasowe doświadczenia z wąskokadłubową rodziną Airbusa wydaje się, że bardziej prawdopodobną jest pierwsza z wymienionych opcji. Tym bardziej, że położenie geograficzne lotniska Vantaa umożliwia uruchomienie wielu ciekawych połączeń z wykorzystaniem A321XLR (oczywiście jeśli te zostałyby zamówione) do miast Chińskiej Republiki Ludowej, a także Japonii czy Korei Południowej, co daje Finom przewagę nad konkurentami - przykładowo Lufthansa decydując się na kupno A321XLR byłaby w stanie obsłużyć jedynie północ i zachód Chin, z kolei SAS (zakładając, że zdecydowałby się na konwersję zamówionych A321LR na XLR) musiałby ograniczyć się do Państwa Środka oraz Korei Południowej.

Trudna walka o pozycję lidera w regionie