A321XLR a sprawa polska. Będą nowe połączenia dalekodystansowe z lotnisk regionalnych

Bartłomiej Morga - Profil Bartłomiej Morga
17 lipca 2019 09:00
21 komentarzy
Pierwsze airbusy A321XLR, według zapowiedzi producenta, zostaną dostarczone klientom w 2023 roku, zatem parę lat przed uruchomieniem CPK. Nie ulega wątpliwości, że nowe airbusy mogą mieć wpływ na sztandarową polską inwestycję.
Reklama

A321XLR z punktu widzenia polskiego pasażera jest obiecującym produktem, który teoretycznie przybliża rozwój oferty połączeń dalekodystansowych z regionów. Wprawdzie biorąc pod uwagę związek LOT-u z Boeingiem trudno oczekiwać, że tego typu samoloty wejdą do floty polskiego przewoźnika, to jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, że identyczne maszyny prędzej czy później pojawią się na polskim niebie.

Wizz Air z A321XLR. I co dalej?

Wizz Air obsługuje obecnie tylko trzy trasy dalekodystansowe (czyli trasy o długości ponad 4000 km) - z Budapesztu oraz Katowic do Dubaju oraz z Bukaresztu na Teneryfę - do których wystarczają mu nawet starsze airbusy A321ceo. Jednak wszystko wskazuje na to, że zakup A321XLR przełoży się na uruchomienie kolejnych tras tego typu, np. przez Atlantyk - lub co bardziej prawdopodobne - do Azji. Potwierdzeniem przyjęcia takiej strategii wydają się być słowa prezesa węgierskiej linii, Jozsefa Varadiego, który w rozmowie z Reutersem poruszał temat lotów dalekodystansowych:

- Nowa maszyna w sposób oczywisty daje nam możliwości, by uruchomić połączenia transatlantyckie, ale musimy pamiętać o tym, że to bardzo konkurencyjny rynek, na którym występuje duża nadpodaż miejsc. Dla mnie zdecydowanie bardziej ekscytująca jest ekspansja na wschód i możliwość połączenia większej liczby niezbyt rozwiniętych rynków lotniczych, które moglibyśmy dołączyć do naszej siatki połączeń – mówił po Paris Air Show Jozsef Varadi w rozmowie z Forbesem.

Na wypowiedź Varadiego z nadzieją mogą z pewnością patrzeć polscy pasażerowie, którzy stanowią największy odsetek klientów węgierskiej linii. Naturalnym kandydatem do uzyskania lotów dalekodystansowych w związku z pozyskaniem A321XLR przez Wizz Aira są te lotniska w których przewoźnik ma już silną pozycję - w Polsce predyspozycje do tego mają zwłaszcza lotniska w Gdańsku i w Katowicach oraz, jeśli zawierzać planom imponującej ekspansji, także w Krakowie. Wszystkie trzy, co istotne, planują w najbliższych latach rozbudowę infrastruktury i niewątpliwie w perspektywie najbliższych lat będą w stanie wypracowywać znaczące wzrosty.

Pewną niewiadomą pozostaje rola Wizz Aira na Lotnisku Chopina, które za cztery lata może nie być w stanie przyjąć kolejnych rejsów, nie wiadomo też czy węgierski przewoźnik będzie jeszcze wtedy operował z Okęcia. Niepewna jest także pozycja zmodernizowanego lotniska w Radomiu.



W temacie połączeń transkontynentalnych bardzo wiele zależeć będzie od wyczekiwanego zniesienia wiz do USA. Jeśli porozumienie w tej sprawie uda się wypracować, to niewątpliwie ruch między Polską a Stanami znacząco wzrośnie. I choć Wizz Air odcina się od tematyki lotów przez Atlantyk, argumentując bardzo dużą konkurencją na tym rynku, to biorąc pod uwagę wspomniane perspektywy wzrostu ruchu turystycznego i zapotrzebowanie na całoroczne loty typu point-to-point podobne do tych realizowanych między Krakowem a Chicago, to można sądzić, iż Węgrzy jeszcze będą zastanawiać się nad rozwojem swojej oferty w tym kierunku. Zresztą warto przypomnieć, że jeszcze rok temu podczas konferencji prasowej w Krakowie sam Varadi wykluczał pozyskanie najbardziej wydajnych wąskokadłubowych airbusów, twierdząc że przewoźnikowi wystarczą tradycyjne A321neo.



Osobną kwestią jest dyskusja na temat wspomnianej ekspansji na wschód - tu pole do popisu jest bowiem bardzo szerokie - Rosja, Kazachstan czy pozostałe z dawnych republik radzieckich mogą być interesującym kierunkiem docelowym biorąc pod uwagę drzemiący potencjał turystyczny wielu "sowietstanów" i niewielkie zainteresowanie wśród pozostałych europejskich przewoźników niskokosztowych. Wreszcie - jak wynika z wywiadu udzielonego przez Varadiego Bloombergowi - wśród rozważanych w Budapeszcie kierunków są też Indie, a więc ogromny rynek, który dzięki A321XLR zdaje się przybliżać do Europy.

A321XLR a CPK

Podczas gdy perspektywa przydzielenia samolotów wąskokadłubowych na konkretne trasy przez Wizz Aira jest jeszcze mglista, to debata na temat rozwoju hubów, mając przed sobą pewny już debiut A321XLR, wydaje się być obowiązkowa. Także i kontekście projektowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego, należałoby poświęcić osobny wątek samolotom środka rynku - uwzględniając możliwości nie tylko właśnie zaprezentowanego airbusa A321XLR, ale również boeinga 797 - oba te samoloty powinny bowiem zadebiutować na światowym rynku przed 2027 rokiem, a więc przed uruchomieniem nowego portu.



Kwestia ta jest o tyle istotna, że jednym z najpopularniejszych argumentów przemawiających do tej pory za budową nowego hubu był brak dużych portów przesiadkowych istniejących w regionie i dominująca rola PLL LOT w Europie Środkowej. Atrakcyjna oferta połączeń spowodowała, że z usług narodowego przewoźnika korzystają obecnie również pasażerowie podróżujący z miast pozbawionych bezpośrednich połączeń ze Stanami np. z Zagrzebia, Bukaresztu, Sofii, Wilna, Rygi czy Tallina, z których LOT lata kilka razy dziennie na Lotnisko Chopina, umożliwiając wygodne przesiadki. Niewykluczone jednak, że to się zmieni, co podkreślał niedawno Martin Gauss, dyrektor generalny airBaltic, nazywając A321XLR idealnym samolotem do obsługi rejsów transatlantyckich właśnie z łotewskiej stolicy.

Warto przytoczyć także decyzję American Airlines o pozyskaniu 50 airbusów A321XLR, które w latach 2023-2025 uzupełnią segment średniej wielkości. Samoloty te mają przyczynić się do rozwoju połączeń AA skierowanych stricte pod ruch turystyczny z USA do Europy - i być może pozwolą przewoźnikowi latać w większym stopniu także do krajów Europy Środkowej - przypomnijmy, że Amerykanie w obecnym sezonie letnim oferują loty z Filadelfii do Aten, Barcelony, Berlina, Bolonii, Budapesztu, Dubrownika, Edynburga, Lizbony, Pragi, Shannon i Wenecji, które do tej pory realizowały w przeważającym stopniu boeingi 767-300ER zabierające na pokład do 209 pasażerów w trzech klasach podróży.



Niemniej interesujące są też rozważania Finnaira ws. wyboru nowej rodziny samolotów średniodystansowych - przewoźnik zamierza począwszy od 2022 roku wycofywać eksploatowane obecnie samoloty z rodziny A320, które w barwach przewoźnika latają od 1999 roku. Lada moment linia ma zdecydować czy zastąpią je maszyny z rodziny A320neo czy też 737 MAX, choć uwzględniając dotychczasowe doświadczenia z wąskokadłubową rodziną Airbusa wydaje się, że bardziej prawdopodobną jest pierwsza z wymienionych opcji. Tym bardziej, że położenie geograficzne lotniska Vantaa umożliwia uruchomienie wielu ciekawych połączeń z wykorzystaniem A321XLR (oczywiście jeśli te zostałyby zamówione) do miast Chińskiej Republiki Ludowej, a także Japonii czy Korei Południowej, co daje Finom przewagę nad konkurentami - przykładowo Lufthansa decydując się na kupno A321XLR byłaby w stanie obsłużyć jedynie północ i zachód Chin, z kolei SAS (zakładając, że zdecydowałby się na konwersję zamówionych A321LR na XLR) musiałby ograniczyć się do Państwa Środka oraz Korei Południowej.

Biorąc pod uwagę rosnącą popularność tego rynku (w ciągu ostatnich pięciu lat oferowanie Finnaira na trasach z Helsinek do Chin wzrosło z 517 tys. do 713 tys., a więc o 38 proc.) oraz ugruntowaną już pozycję, to trudno zaprzeczyć, że linia ma ogromne szanse aby szansę "wskoczyć" do trójki największych europejskich graczy na rynku połączeń między Europą a ChRL (obecnie pierwsze miejsce dzierży Lufthansa, drugie Air France, trzecie KLM, natomiast czwarte Turkish Airlines - Finnair jest piąty z wyraźną przewagą wyprzedzając kolejne British Airways).


Trudna walka o pozycję lidera w regionie

Mimo, że do debiutu A321XLR pozostaje jeszcze trochę czasu, to już dziś należy przyjąć, że świeżo zaprezentowany projekt ma pewne cechy "game-changera", które mogą wpłynąć na sytuację zarówno LOT-u jak i kondycję CPK.

Pozyskanie A321XLR z pewnością będzie dużym wzmocnieniem dla Wizz Aira i choć aktualnie Węgrzy z LOT-em nie konkurują na dłuższych trasach, obsługując w przeważającym stopniu zupełnie inny rodzaj klienta, to niewykluczone, że za kilka lat - rywalizacja między przewoźnikami pojawi się na szerszą skalę.

O utrzymanie pozycji lidera w regionie może być polskiej linii trudniej niż obecnie - tym bardziej, że dzięki niewielkiemu wąskokadłubowcowi o włączenie do siatki połączeń dużych linii sieciowych łatwiej starać się będzie wielu drugorzędnym portom, które do tej pory nie gwarantowały satysfakcjonującej sprzedaży, a wraz z tym szybko może się okazać, że nawet wzorowo zaprojektowany CPK nie przyciągnie oczekiwanej liczby pasażerów.

fot. mat. prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_c9896 2019-07-19 11:51   
gość_c9896 - Profil gość_c9896
Kiedys transkontynentalne waskokadlubowce byly na porzadku dziennym, 707, DC8 , IL62
Generalnie wszystko zalezy od konfiguracji kabiny, odstepu miedzy fotelami etc etc.
Lecialem niedawno pierwszy i zupelnie ostatni raz w moim zyciu scoot 787 z TXL do SIN
Tak niewygodnego samolotu jeszcze nie doswiadczylem. Nie mowiac o spartanskich warunkach na pokladzie. Kazdy A320 czy 737 jest wygodniejszy.
A321XLR ma na pewno wielka przyszlosc, bedzie to strzal w dziesiatke, nastepca 757 no i to lepszy nastepca.
gość_b0d5e 2019-07-18 17:25   
gość_b0d5e - Profil gość_b0d5e
solokhumbu , adam1987: A ja miałem okazję odbyć 13-godzinną podróż z jednym międzylądowaniem po drodze na B738 i szczerze mówiąc to międzylądowanie było jednak wielką ulgą. Wąskokadłubowe na TATL mogłyby latać, ale linie mogłyby się pokusić chociaż o trochę więcej miejsca na nogi (np. usunąć 1 rząd foteli).
adam1987 2019-07-18 16:02   
adam1987 - Profil adam1987
Ja odbyłem cztery podróże wąskim kadłubem przez Atlantyk i dramatu nie było, szczególnie jak lot i tak jest nocą i się go przesypia.

Bardzo podoba mi się koncepcja A321XLR, ale jego pojemność będzie tylko trochę mniejsza niż obecnie używanych samolotów szerokokadłubowych jak b767 czy b787-8. Z potencjalnych 3 rotacji tygodniowo nie zrobi się połączenia codziennego. A321XLR nadaje się głównie na loty z hubów do mniejszych miast lub loty p2p o niskiej częstotliwości (1-2 razy w tygodniu). Z Gdańska nie ma potencjału na Rzym, ale na codzienny Nowy Jork, to niby na pewno będzie.

Dość duży zasięg ma też a319neo (6900km) ale jakoś nikt nie chce nim latać. Byłby to świetny samolot na trasach z Wielkiej Brytanii, Irlandii, Francji, Hiszpanii, Beneluksu czy Portugalii na trasach do Nowego Jorku czy Bostonu. Dzięki pojemności o 40% mniejszej niż a321 lepiej nadawałby się do połączeń codziennych.

Jest jeszcze jedna kwestia, o której wiele osób zapomina, czyli niższa prędkość samolotów wąskokadłubowych. O ile przesiadki w hubie będą krótkie, a sam hub będzie znajdował się na trasie to różnice w czasie przelotu nie będą duże.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama