Gdańskie lotnisko w 2018 r. na minusie

Stało się jednak inaczej z powodu sporu sądowego, który ciągnie się już od 2012 r. Sprawa dotyczy zakupu systemów do kontroli i bezpieczeństwa pasażerów, a konkretnie braku zapewnienia opieki serwisowej i gwarancyjnej przez konsorcjum złożone z firm Hydrobudowa S.A., Dimark Sp. z o.o. i Altrem S.A. Port lotniczy w Gdańsku uznał, że te usługi nie zostały wykonane i odstąpił od umowy. W związku z upadłością spółki Hydrobudowa w spór włączył się syndyk masy upadłościowej oraz Bank Millenium S.A.

W orzeczeniu pierwszej instancji, pod koniec 2016 r., pozew przeciwko lotnisku im. Lecha Wałęsy został oddalony, jednak bank i syndyk złożyli odwołanie. W konsekwencji w październiku 2018 r. Sąd Apelacyjny w Gdańsku zasądził od portu ponad 26 mln zł wraz z odsetkami. Wypłata tych kwot została wstrzymana do czasu rozpatrzenia skargi kasacyjnej złożonej przez prawników lotniska. Niemniej spółka musiała utworzyć rezerwy w kosztach operacyjnych w wysokości 26 mln zł oraz w kosztach finansowych na odsetki w wysokości 16 mln zł. W ten sposób spodziewany zysk netto ok. 30 mln zł zamienił się w stratę w wysokości ponad 11 mln zł.

Okoliczności, w których port odnotował stratę netto nie mogą przesłaniać osiągnięć spółki w 2018 r. Do pozytywów należy na pewno zaliczyć wzrost przychodów ze sprzedaży o 19 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Z 179 mln zł przychodów największa cześć (70 mln) pochodzi z obsługi pasażerów. Druga pozycja na tej liście to 67 mln zł za wynajmem i dzierżawy powierzchni. Trzecią najważniejszą kwotę stanowi 20 mln zł przychodów za starty i lądowania. Działalność lotnicza to ponad 52 proc. przychodów portu.

EBITDA, czyli wynik ze sprzedaży bez kosztów amortyzacji, a więc wskaźnik, który lepiej oddaje rzeczywisty rezultat finansowy spółek, wyniósł w porcie im. Lecha Wałęsy prawie 90 mln zł. Taki rezultat jest absolutnym rekordem w historii lotniska. Zarówno wskaźniki płynności, jak i zadłużenia gdańskiej spółki są na bezpiecznym poziomie.

O wiele gorzej wygląda sytuacja z nakładami inwestycyjnymi. Port z Wybrzeża chwali się dwoma zakończonymi projektami w 2018 r., jakimi było otwarcie terminala kurierskiego DHL oraz udostępnienie ponad 300 dodatkowych miejsc parkingowych. Choć ważne, to jednak tych inwestycji nie można uznać za kluczowe dla lotniska w Rębiechowie. Obecnie trwa drugi przetarg (pierwszy został unieważniony z uwagi na zbyt drogie oferty) na budowę pirsu terminalu pasażerskiego T2. Koperty z propozycjami mają zostać otwarte 1 sierpnia br. Na tę modernizację port chce przeznaczyć ok. 180 mln zł. Prace maja trwać 26 miesięcy, a więc nowa cześć portu zostanie otwarta prawdopodobnie na przełomie lat 2021 i 2022.

W zeszłym roku port zatrudniał pracowników na ponad 320 etatach, Jest to więcej o ponad 20 etatów niż w roku 2017. Średnia pensja brutto w spółce wynosi ok. 7650 zł. Prezes zarządu w 2018 r. zarobił w sumie prawie 365 tys. zł, to jest o 30 tys. mniej niż w zeszłym roku. Wynagrodzenie rady nadzorczej gdańskiego portu przekroczyło 578 tys. zł, czyli było wyższe od kwoty wypłaconej prezesowi. Takie proporcje nie dziwią skoro zarząd portu jest jednoosobowy, a w radzie zasiada aż siedmiu członków.

Podsumowując wyniki portu lotniczego w Gdańsku w 2018 r. należy uznać je za dobre, pomimo wykazanej straty netto. Bardziej, niż ona, niepokoi przyszłość lotniska z uwagi na - przewidywane w sprawozdaniu z działalności spółki - spowolnienie gospodarcze, a wraz z nim spadek ruchu lotniczego. Ta niekorzystna tendencja może nadejść akurat w momencie, gdy port będzie musiał sfinansować rozbudowę terminala T2.

Za inne zagrożenie można uznać wysoki, bo ponad 75 proc., udział linii niskokosztowych w liczbie obsłużonych pasażerów portu. W dodatku klienci Wizz Aira stanowią blisko 50 proc. wszystkich podróżnych, którzy przewinęli się przez lotnisko w Gdańsku. Oddanie w zeszłym roku terminala DHL dowodzi, że władze spółki starają się dywersyfikować portfel przewoźników, co nie jest prostym zadaniem. Niemniej port lotniczy w Gdańsku ma wszelkie szanse na osiągnięcie stałej rentowności nawet, jeśli straci większość ruchu krajowego na rzecz Kolei Dużych Prędkości w momencie realizacji koncepcji CPK.