×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: A321XLR - sukces budowany na problemach Boeinga


Trzy tygodnie temu w Paryżu Airbus ogłosił, że wyprodukuje A321XLR. Dziś w raporcie przyglądamy się sytuacji w środkowym segmencie rynku po ujawnieniu szczegółów nowego wariantu A321neo.


Walka o dominację na rynku średniej wielkości maszyn pasażerskich w kontekście nadchodzącego kryzysu ekonomicznego zapowiada się być jednym z najgłośniejszych i najważniejszych tematów dotyczących rynku lotniczego w najbliższych latach. Jak bardzo branża wyczekiwała ożywienia w segmencie, którego do niedawna wyłącznym przedstawicielem był boeing 757, pokazała premiera projektu airbus A321XLR podczas 53. Paris Air Show.

Czy Airbus zdoła swoim nowym projektem wypełnić stosunkowo niewielką, choć wzrastającą na znaczeniu część rynku? Czy Amerykanów do wprowadzenia NMA przekona niewątpliwy sukces, który Francuzi odnieśli podczas paryskiej wystawy?



Na początku przytoczmy zatem najważniejsze parametry A321XLR. Maszyna ma posiadać zasięg 8700 km (ok. 1300 km więcej niż A321LR) i na pokład zabierać w zależności od konfiguracji 180-220 pasażerów (dwuklasowa konfiguracja) bądź nawet 244 pasażerów (maks. liczba miejsc w przypadku konfiguracji jednoklasowej, tzw. seat limit). Maksymalna masa startowa ma wynosić w przypadku naszego debiutanta 101 ton, tj. o cztery tony więcej niż w A321LR.

Historia lubi się powtarzać

Airbus przyrównuje A321 do boeinga 757, nadając mu poniekąd tytuł "następcy" tego modelu. Między maszynami rzeczywiście można odnaleźć pewne podobieństwa - przede wszystkim zasięg (w 757-200 wynosił on 7300 km, w klasycznym A321neo niecałe 6500 km), a także historia - warto bowiem pamiętać, że Boeing projektował 757 z myślą o obsłudze rynku amerykańskiego, a nie transatlantyckiego, chcąc zastąpić  pod koniec lat 70. bardzo popularny, ale przestarzały 727 oraz zaoferować wariant pośredni dla modeli 737 i 767. Zakończona w 1986 roku certyfikacja ETOPS 120, która pozwoliła wykorzystywać samolot na lotach między USA a Europą, udowodniła jednak, że rynek oczekiwał czegoś więcej niż tylko nieco bardziej pojemnej maszyny od 737 - boeing po tym wydarzeniu zdołał w ciągu zaledwie pięciu lat zebrać przeszło 500 zamówień na wariant 757-200, co jak się później okazało, stanowiło ponad 40 proc. wszystkich zamówień zebranych na samoloty z rodziny 757.



Losy programu mogą brzmieć zatem znajomo, bo choć A321 nie posiadał poprzednika, to bez wątpienia prace prowadzone nad podnoszeniem jego atrakcyjności i zwiększaniem grupy docelowej łączą go z produktem amerykańskiego konkurenta. Należy jednak życzyć francuskiemu producentowi aby na tym podobieństwa się kończyły, bo pomimo, że program 757 z pewnością jest jednym z ciekawszych w długoletniej historii Boeinga, to jego losy niekoniecznie stawiają go na piedestale. Pomimo tego, iż 757 był lubianą, niezawodną konstrukcją, nie odniósł spektakularnego sukcesu na świecie - wszak 70 proc. wszystkich egzemplarzy trafiło właśnie do użytkowników z USA, głównie do United, Delty, American Airlines i Northwest Airlines. Specjaliści z branży jak jeden mąż stwierdzili, że samolot padł ofiarą sukcesów w wspomnianych dwóch innych modeli Boeinga z sąsiednich segmentów - 737 i 767 - których producent paradoksalnie się nie spodziewał - 757 miał być poniekąd odpowiedzią na drożejące paliwo lotnicze pod koniec lat 70. Kryzys skończył się jednak zaledwie kilka lat po wejściu programu na rynek i od tej pory przewoźnicy chętniej zaczęli sięgać po większy model 767. Dramaturgii całej historii tego modelu dodają także zamachy z 11 września, w których brały udział dwa egzemplarze 757, co miało zupełnie zniechęcić do zakupu potencjalnych kupców i ostatecznie przekonać Boeinga do porzucenia programu. Wielka szkoda, ponieważ jeszcze w czerwcu 2001 roku producent rozważał wprowadzenie na rynek wersji 757-200ERX, która miała umożliwiać loty transkontynentalne pomiędzy mniejszymi lotniskami.

A321XLR a zapotrzebowanie na samoloty średniej wielkości


Choć zamknięty w 2004 roku program 757 nie doczekał się następcy, to na takiego zaczął wyrastać z czasem wyrastać jeden z produktów konkurencji - airbus A321. Choć początkowo maszyna ta posiadała zbyt krótki zasięg by eksploatować ją na trasach transatlantyckich, to debiut kolejnej generacji, tj. A321neo, pozwolił już na realizację tego typu planów, a premiera pierwszej z wersji o przedłużonym zasięgu - A321LR i zapowiedź produkcji bohatera artykułu, czyli A321XLR, powiększyły jedynie listę potencjalnych tras na których można będzie już w najbliższej przyszłości wykorzystywać wąskokadłubowe samoloty.



Pomimo wielu niepodważalnych atutów, jakie zapewnia budowa A321XLR w oparciu o doświadczenia z klasycznego A321neo, samolot ten już teraz posiada jeden istotny mankament, znany wcześniej z bliźniaczego wariantu A321LR. Nie jest to zupełnie nowy model, a jedynie wynik kolejnych prac przeprowadzonych nad A321neo, który jest samolotem zaprojektowanym z myślą o rynku regionalnym, a co za tym idzie wiele ze stosowanych w nim rozwiązań nie do końca sprawdza się w eksploatacji na trasach dalekodystansowych.

Airbus chce jednak aby XLR zagospodarował połowę zapotrzebowania rynkowego na samoloty średniej wielkości. Producent przekonuje, że propozycją dla klientów potrzebujących nieco bardziej pojemnej maszyny - jest szerokokadłubowy A330-800. Ten sposób zagospodarowania niszy rynkowej niesie za sobą jeden zasadniczy problem - wymaga od zainteresowanego przewoźnika wdrożenia do eksploatacji dwóch osobnych rodzin samolotów, co zaprzecza nieco retoryce Airbusa dotyczącej spektakularnej obniżki kosztów operacyjnych wynikających z użytkowania A321XLR.

- Ludzie nie doceniają kosztów obsługi floty złożonej z wielu typów samolotów - mówił podczas PAS Gerry Laderman, dyrektor finansowy United Airlines - A to dla nas bardzo ważne.

Problem związany z zagospodarowaniem luki w środkowym segmencie rynku jest dziś wielowątkowy. Z jednej strony obejmuje on konieczność zastąpienia wyeksploatowanych boeingów 757 i 767, z drugiej zaś wymaga wpisania się między 737 MAX 10 (bądź A321neo) i 787-8. Trzeba zauważyć, że ciężar środka rynku w ciągu ostatnich 30 lat został nieco przesunięty "w górę". Na początku lat 90. największa z wersji 737 Classic - 737-400 - mogła na pokład zabrać ok. 150 pasażerów, podczas gdy na najmniejsza z produkowanych wersji szerokokadłubowego 767 - 767-200 - zabierała średnio na pokład ok. 220 pasażerów. Dziś w materiałach prasowych na stronie Boeinga czytamy, że największym z 737 MAX - 737 MAX 10 - będzie mogło podróżować pod warunkiem dwuklasowej konfiguracji wnętrza średnio ok. 200 osób - dla porównania w przypadku najmniejszego z dreamlinerów - 787-8 - na pokładzie znajduje się średnio 242 foteli.


Oczywiście trudno debatować czy przy dzisiejszych uwarunkowaniach rynkowych program 757 odniósłby spektakularny sukces, choć gdyby pozwolić sobie na luźne spekulacje, to zestawiając ze sobą pojemność 757 (przypomnijmy, że wersja 757-300, liczbą miejsc konkurowała bezpośrednio z 767-300) oraz wydajność i zasięg zaprezentowanego A321XLR, zapewne otrzymalibyśmy produkt idealnie wpisujący się w oczekiwania bardzo szerokiego grona odbiorców.



I być może takim połączeniem wszystkich tych istotnych parametrów byłby model 797, na którego temat wiemy wciąż niewiele. Boeing niezmiennie obiecuje jednak, że projekt ten będzie posiadał atuty, których nie miał 757 i nie będzie miał również A321XLR, co automatycznie przełoży się na sukces rynkowy.

Jednym z "pewniaków" programu 797 jest to, że Boeing zamierza zbudować maszynę, która będzie posiadać dwa przejścia w kabinie, a nie tylko jedno jak to ma miejsce w przypadku dwóch wspomnianych wąskokadłubowych samolotów. Takie rozwiązanie oprócz oczywistych zalet w postaci zwiększonego komfortu i mniej klaustrofobicznego wnętrza zapewniać będzie przewagę także czysto ekonomiczną - mianowicie skróci procedurę wejścia na pokład (tzw. boardingu). Dodatkowo Boeing w nowym modelu zapewne pozbędzie się problemu długiego czasu załadunku i wyładunku bagaży, który dręczył 757.

- Kiedy mówimy o NMA [797 - przyp. red.], to mamy na myśli propozycję, która nie ogranicza się jedynie do zastąpienia 757 - zapewniał podczas targów w Paryżu Ihssane Mounir, wiceprezes ds. sprzedaży i marketingu Boeinga. - Jest to projekt, który miałby oferować znacznie więcej niż 757 i miałby być skierowany do znacznie szerszej grupy odbiorców, cechując się także większą pojemnością i zasięgiem.

Zdaniem wiceprezesa ds. sprzedaży i marketingu, NMA zrewolucjonizowałby rynek, podobnie jak dreamliner:

- 787 nie był rozwiniętym wariantem żadnego wcześniej istniejącego modelu, zbudowaliśmy go w oparciu o pewne nasze doświadczenia, ale jednak było to zupełnie coś nowego, coś co wyraźnie wpłynęło na rozwój rynku szerokokadłubowego i dalekiego zasięgu - przekonywał Mounir. - Taki jest pomysł z NMA.



W Paryżu, wbrew pojawiającym się wcześniej plotkom, Boeing nie zaprezentował szczegółów dotyczących NMA, koncentrując się na kryzysie projektu 737 MAX. Ale w sytuacji, gdy Airbus na boku zbierał kolejne zamówienia, Amerykanie udzielili kilku interesujących informacji, o których pisał portal aviationweek.com.

Z treści artykułu na wspomnianej stronie dowiadujemy się, że jeśli zarząd firmy wyrazi ostateczne zgody, to zamówienia na pierwsze 797 będzie można składać jeszcze w bieżącym roku. Co więcej, jak wynika ze słów Davida Joyce'a, prezesa General Electric Aviation, Boeing prawdopodobnie "zacznie od wariantu -7, a nie -6", który ma docelowo zabierać na pokład nawet 270 pasażerów.

Tego rodzaju działanie jest bardzo logiczne w sytuacji, gdy Boeing musi walczyć po pierwsze z konkurencją, której nie miał wypuszczając na rynek 757, a po drugie z szybko upływającym czasem, obecnie w Seattle przeznaczanym na przywracanie do żywych programu 737 MAX.

Airbus twierdzi, że pierwsze dostawy A321XLR odbędą się w 2023 roku, zatem teoretycznie dwa lata wcześniej niż w przypadku dostaw pierwszych 797. To spora różnica, tym bardziej, że Boeing musi sobie zdawać sprawę, że wskutek problemów wieku dziecięcego, które dotknęły max-y i dreamlinery oraz opóźnieniami projektu 777X, jego wiarygodność w kwestii dotrzymania terminów będzie ograniczona.

A321XLR zaprezentowano w doskonałym momencie

Trzeba przyznać, że Francuzi ogłosili decyzję o produkcji A321XLR w niezwykle sprzyjających warunkach. Wykorzystali kłopoty wizerunkowe Boeinga, wykorzystali również rosnącą popularność wspomnianych lotów dalekodystansowych między mniejszymi lotniskami, wreszcie wyszli na przeciw z ofertą w momencie gdy pewna część przewoźników szuka zastępstwa dla starzejących się boeingów 757, a inna zaczyna coraz mocniej zaciskać pasa. Jednocześnie, dzięki niewątpliwemu sukcesowi uzyskanemu w Paryżu, Francuzom udało się sprawić, że obserwatorzy zapomnieli o niedawnej decyzji o zaprzestaniu produkcji A380, która na przełomie lutego i marca negatywnie odbiła się na wizerunku francuskiej firmy.

Wynik działań marketingowych Francuzów w kontekście A321XLR jest tym bardziej godny podziwu, jeśli uświadomimy sobie, że Boeing zapowiadając wdrożenie wszechstronnej rodziny NMA, wydawał się niemal skazany na sukces. Tymczasem, nawet jeśli Amerykanie zdecydują się odpowiedzieć i rozpoczną produkcję 797, to nie dość, że będą musieli ponownie gonić swojego konkurenta z Tuluzy, to jeszcze dodatkowo staną przed trudnym zadaniem związanym z odzyskaniem nadszarpniętej reputacji wśród linii lotniczych i pasażerów.

fot. mat. prasowe, graf. Bartłomiej Morga




gość_84e4a - Profil
gość_84e4a
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie