PPL: 66 milionów złotych straty w 2018 r.

W rachunku zysków i strat PPL za 2018 r., w pozycji pozostałe koszty operacyjne uderza kwota ponad pół miliarda złotych, która przyczyniła się do obniżenia zysku przedsiębiorstwa. Ta sama pozycja w 2017 r. wyniosła jedynie 42 mln zł. Ten niebotyczny wzrost, o ponad 1100 proc., pozostałych kosztów operacyjnych jest wynikiem zastosowania art. 131 ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (CPK). W listopadzie zeszłego roku premier Morawiecki wystąpił do prezesa PPL z wnioskiem o wyrażenie zgody na zbycie wszystkich udziałów należących do PPL w spółce Chopin Airport Development (CAD), poprzez ich nieodpłatnie przejęcie.

W grudniu ubiegłego roku pomiędzy Skarbem Państwa a PPL została zawarta umowa nieodpłatnego przejęcia przez państwo polskie udziałów w spółce CAD o łącznej wartości nominalnej ponad 509 mln zł, które stanowiły 100 proc. kapitału zakładowego spółki. Po nieodpłatnym przejęciu przez Skarb Państwa spółki CAD zmieniła ona nazwę na Polski Holding Hotelowy Sp. z o.o. (PHH). Nowo powołana jednostka dysponuje 10 hotelami, w tym dwoma w budowie. Celem PHH jest nowoczesne zarządzanie obiektami hotelowymi należącymi do Skarbu Państwa.

Reasumując PPL obdarował Skarb Państwa kwotą przekraczającą 500 mln zł, co dramatycznie pogorszyło jego wynik finansowy w 2018 r. Formalnie rzecz ujmując prezes PPL, Mariusz Szpikowski, mógł na taką operację się nie zgodzić argumentując, że czeka go sporo inwestycji zarówno na Okęciu, jak i w Radomiu. Odmowa nie znalazłaby zapewne zrozumienia w oczach właściciela PPL, więc zgoda na oddanie udziałów wartych pół miliarda złotych za darmo i pokaźnie uszczuplenie majątku PPL była czystą formalnością. Niemniej powołanie PHH kosztem największego operatora polskich portów lotniczych było decyzją kontrowersyjną. Dziwi ona tym bardziej, że PPL odgrywa ważną rolę w priorytetowym projekcie obecnego rządu, jakim jest budowa CPK, natomiast o cywilizacyjnych lub rozwojowych zadaniach, jakie PHH ma realizować dla Ojczyzny nie wiadomo nic.

Wracając do dokumentów finansowych PPL należy stwierdzić, że - pomijając wyżej opisany wątpliwy merytorycznie dar - wyniki firmy są dobre. Przychody ze sprzedaży wyniosły 988 mln zł i były wyższe od zeszłorocznych o ponad 90 mln zł. Zysk ze sprzedaży wyniósł ponad 397 mln zł, czyli przewyższył zeszłoroczny o 47 mln zł.

Poza osiągnięciem 10-procentowego wzrostu przychowów PPL w 2018 r. poprawił też podstawowe wskaźniki płynności oraz zadłużenia. Z oczywistych względów opisanych powyżej parametry rentowności musiały ulec znaczącemu pogorszeniu. Firma utrzymuje na poziomie prawie niezmienionym proporcje kosztów osobowych liczone zarówno do przychodów, jak i do kosztów operacyjnych. Nakłady inwestycyjne, rozumiane jako wydatki poniesione na budownictwo oraz zakup gotowych środków trwałych, wyniosły w 2018 r. ponad 68 mln zł. Nie wydaje się to zbyt wygórowaną kwotą zważywszy na pilne i duże potrzeby inwestycyjne PPL.

Trudno uznać za sukces inwestycje poczynione przez PPL w inne porty lotnicze w Polsce. PPL zarządza trzema lotniskami: na Okęciu, w Zielonej Górze oraz od 13 października 2018 r. w Radomiu. Posiada także udziały w 10 spółkach zarządzających polskimi portami regionalnymi w Krakowie, Bydgoszczy, Gdańsku, Katowicach, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Rzeszowie, Modlinie i w Szymanach. Żadna z wymienionych inwestycji nie przyniosła w 2018 r. PPL przychodu. Również inne spółki z branży lotniczej (Lotniczy Dworzec Towarowy Wrocław, WELCOME Airport Services i Airport Cleaning Services) w portfelu PPL nie wypłaciły dywidendy. Jedynie całkowicie pozalotnicza spółka Casinos Poland, w której PPL ma 33 proc. udziałów przyniosła wpływ w wysokości 1,62 mln zł.

Rezerwy na odszkodowania zabezpieczone przez PPL w związku z Obszarem Ograniczonego Użytkowania lotnisk wynoszą prawie 58 mln zł. Z uwagi na spór z rodziną Branickich o użytkowanie terenu na Okęciu firma utrzymuje rezerwę na kwotę niespełna 168 mln zł. W 2018 r. PPL zawarło ugody z Baltoną i konsorcjum Ferrovial Agroman S.A., co pozwoliło na rozwiązanie rezerw zabezpieczających te dwie sporne sprawy i uwolniło ok. 64 mln zł. Z kolei nowy spór z Lagardere Travel Retail o zapłatę kwot 1,5 mln zł i 79 mln zł, PPL uznał za nierodzący ryzyka, w związku z czym nie utworzył rezerwy w tym zakresie.

31 grudnia 2018 r. PPL zatrudniał pracowników na 1757 etatach, czyli o 139 więcej niż rok wcześniej. Średnie wynagrodzenie brutto obliczone dla przeciętnego zatrudnienia w 2018 r. wyniosło ponad 12 tys. zł. Czterej członkowie kierownictwa zarobili w sumie prawie 1,4 mln zł. W 2018 r. po raz pierwszy wynagrodzenie otrzymała również powołana w 2017 r. rada nadzorca PPL. Pięć osób zasiadających w tym gremium zarobiło w sumie 627 tys. zł.

O swojej przyszłości w perspektywie najbliższych 10 lat PPL pisze tak: "W związku z realizacją strategicznej i rządowej inwestycji budowy CPK oraz podjętą decyzją o zamknięciu Lotniska Chopina w roku, kiedy zostanie otwarty CPK, Lotnisko Chopina w Warszawie będzie obsługiwać ruch lotniczy do momentu uruchomienia CPK tworząc w tym czasie warunki do rozwoju połączeń, które docelowo zostaną przeniesione na nowe lotnisko." Sprawozdanie z działalności z roku 2018 zostało przygotowane w dniu 18 marca br. Wygląda więc na to, że kierownictwo PPL nie za bardzo wierzy w słowa wiceministra Mikołaja Wilda, że o likwidacji Lotniska Chopina zadecydują przyszłe analizy.

Dalej w raporcie PPL można przeczytać, że z uwagi na plany rządowe oraz korzystne prognozy rozwoju ruchu lotniczego głównym wyzwaniem dla przedsiębiorstwa pozostaje zapewnienie przepustowości infrastruktury lotniskowej na Lotnisku Chopina w Warszawie w sposób umożliwiający obsługę prognozowanej wielkości ruchu lotniczego, który zgodnie z prognozą, w 2019 r. wyniesie ponad 18,5 mln pasażerów. PPL stwierdza też, że będzie koncentrować swoje działania na realizacji programu przedsięwzięć inwestycyjnych na warszawskim lotnisku, które pozwolą dostosować infrastrukturę lotniskową do potrzeb rynku i zapewnią jej przepustowość. Te ostatnie założenia stoją na razie pod znakiem zapytania, bo Ministerstwo Infrastruktury wstrzymało nierozpoczęte jeszcze inwestycje na Okęciu, co przedstawiciele PPL potwierdzają, ale nie chcą komentować.

Obraz jaki wyłania się z dokumentów księgowych PPL jest czymś więcej niż tylko odzwierciedleniem sytuacji finansowej firmy, którą należy uznać za stabilną. Pytanie, które nasuwa się po przeczytaniu sprawozdań PPL, to: czym w zasadzie jest ta organizacja? W statucie PPL czytamy, że przedsiębiorstwo prowadzi działalność na zasadach racjonalnej gospodarki i rachunku ekonomicznego. Patrząc na niektóre inwestycje największego polskiego operatora portów lotniczych można odnieść wrażenie, że jednak nie kieruje się on, tak jak inwestor prywatny maksymalizacją zysku.

Przykładów działań PPL umykających zasadom racjonalnej gospodarki i rachunku ekonomicznego jest co najmniej kilka, nawet nie wchodząc w dyskusję o sensowności rozbudowy Radomia. Nie widać racjonalnego uzasadnienia ekonomicznego pozostawania PPL w umowie spółki Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. Prezes Szpikowski od lat powtarza, że model biznesowy modlińskiego lotniska nie ma przyszłości i od lat nawet nie próbuje z tej spółki wyjść. PPL nie zastanawia się też nad swoją obecnością w takich portach lotniczych, jak Zielona Góra, Bydgoszcz, Rzeszów, Szczecin czy Szymany choć osiągnięcie przez nie trwałej rentowności w kilkuletniej perspektywie jest nadal wątpliwe. Opisane powyżej podarowanie rządowi pół miliarda złotych też trudno uznać za przykład stosowania zasad racjonalnej gospodarki.

Nie ulega wątpliwości, że w ostatnich latach PPL nie jest jednym z wielu zwykłych podmiotów gospodarczych w branży lotniczej, ale raczej rządowym wehikułem powołanym do prowadzenia polityki lotniskowej państwa polskiego. Powiedzmy sobie to wreszcie jasno i wyraźnie oraz określmy, jak najszybciej relacje pomiędzy CPK a PPL. Jest to o tyle istotne, że po otwarciu CPK PPL - o czym sam jest przekonany - straci swoją perłę w koronie, jaką jest Lotnisko Chopina, a wraz z nią rolę rozgrywającego wśród polskich portów lotniczych.