Wstępny raport w sprawie majowej katastrofy suchoja Aeroflotu
Mateusz Gałabuda
W piątek (14.06) Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) opublikował wstępny raport w sprawie katastrofy suchoja SSJ100 linii Aeroflot, która miała miejsce 5 maja br. na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo. W wypadku zginęło 40 pasażerów i jeden członek załogi.
Reklama
Lot SU1492 odbywał się z lotniska Szeremietiewo w Moskwie do Murmańska, w niedługim czasie po starcie maszyna suchoj SSJ100 została trafiona przez piorun. Uderzenie pioruna w samolot nie powinno zagrozić bezpieczeństwu maszyny. Piloci mieli jednak potem trudności z powrotem na lotnisko, a gdy wykonali ostatecznie podejście do lądowania, okazało się ono nieudane. Samolot odbił się od pasa, przełamał i zapalił. Podczas ewakuacji z płonącej maszyny doszło do sytuacji, w której niektórzy pasażerowie blokowali wyjście innym, chcąc zabrać swoje bagaże podręczne. W wyniku wypadku i chaotycznej ewakuacji zginęło 40 z 73 pasażerów, w tym dwoje dzieci, a także jeden członek załogi.
Raport opublikowany w języku angielskim zawiera, według MAK, aktualne informacje otrzymane przez zespół dochodzeniowy, a także te odczytane z rejestratorów danych pokładowych i naziemnych, zapisy wideo i wyniki badań. Raport omawia każdy z etapów lotu, od przybycia załogi i wejścia na pokład pasażerów.
Według danych pochodzących z dopplerowskiego radaru pogodowego Vnukovo7 samolot leciał przez aktywny obszar burzowy. Załoga nie poprosiła o zezwolenie na ominięcie tego obszaru, choć inne samoloty odlatujące z Szeremietiewa przed i po suchoju SSJ100 w locie SU1492 wyrażały takie prośby. Raport zawiera także dane z innych lotów, których załogi prosiły o możliwość ominięcia burzy. Przeanalizowano trzy loty odbywające się przed startem rozbitej maszyny, a także dziesięć lotów, które wystartowały po niej. Śledczy sprawdzili również postępowanie załogi.
Między 15:07:30 a 15:07:33 między członkami załogi odbyła się następująca rozmowa:
Pilot dowódca (jednocześnie kapitan): Wytrzęsie nas.
Pierwszy oficer: Cholera...
Pilot dowódca: Nie ma się czym martwić.
Niedługo po tej wymianie zdań maszyna znalazła się w obszarze burzy i została trafiona przez piorun. Załoga zaczęła borykać się z licznymi problemami, wśród których wskazuje się na problemy z łącznością radiową z organami kontroli ruchu lotniczego. Po krótkiej dyskusji pomiędzy kapitanem a pierwszym oficerem podjęli oni decyzję o powrocie na lotnisko startu. Gdy załoga skierowała samolot z powrotem na lotnisko Szeremietiewo doszło do jednego ze wskazywanych w raporcie błędów. Piloci nie przeprowadzili odprawy przed lądowaniem, ani nie przeszli przez listę kontrolną, która jest przygotowana do odczytania przy podejściu do lądowania. Chwilę potem, już na tzw. krótkiej prostej (blisko przed strefą przyziemienia) załoga usłyszała automatyczny komunikat ostrzegawczy "WINDSHEAR", który pochodził z pokładowego radaru pogodowego i ostrzegał o uskoku wiatru.
Kolejnym ostrzeżeniem był komunikat "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD”. Po takim alarmie załoga nie ma innego wyjścia jak tylko przerwać podejście i odejść na drugi krąg. Niestety piloci feralnego lotu tego nie zrobili, kontynuowali natomiast podejście. Ponieważ wcześniej przełączyli samolot na tryb pełnego sterowania ręcznego to niemożliwe było też automatyczne uruchomienie hamulców aerodynamicznych (spoilerów). Jednocześnie piloci nie wysunęli spoilerów samodzielnie. Samolot poruszał się zbyt szybko. Po pierwszym przyziemieniu suchoj SSJ100 odbił się od nawierzchni drogi startowej na wysokość nie większą niż dwa metry. Drugie odbicie miało miejsce ok. 2,2 sek. po pierwszym, a samolot osiągnął wtedy wysokość pomiędzy 5, a 6 metrów. Zaraz potem przepustnice zostały ustawione na moc startową, a dżojstik sterowy ustawiono w pozycję maksymalnego zadarcia nosa maszyny w górę. Według śledczych jest to dowód na próbę wykonania odejścia na drugi krąg. Niestety ciąg silników nie wzrósł, ponieważ wcześniej uruchomiono system odwracania ciągu, który miał pomóc przy hamowaniu. Ostatecznie maszyna uderzyła o drogę startową po raz trzeci, tym razem z siłą porównywalną z przeciążeniem 5G. W tym momencie doszło o uszkodzenia podwozia głównego. Następnie samolot przełamał się, doszło do wycieku paliwa i pożaru.
MAK poinformował, że po zbadaniu kadłuba odnalezione zostały typowe ślady uderzenia pioruna na następujących częściach samolotu:
- prawy czujnik oblodzenia,
- górna przednia część kadłuba,
- prawy czujnik kąta natarcia,
- czujnik temperatury,
Z ustaleń raportu wstępnego wynika, że piloci podjęli kilka decyzji, które nie były zgodne ze standardowymi procedurami operacyjnymi. Najbardziej zastanawiająca jest jednak decyzja o przelocie przez burzę. W celu przygotowania pełnego raportu analizowane będą jeszcze dokładnie dane medyczne dotyczące rannych i ofiar (dane z sekcji zwłok), a także zeznania pasażerów, załogi czy służb ratowniczych.
fot. mat. prasowe
gość
pcharasz
marcowy