- Myśląc o projektowaniu sieci transportowej, musimy myśleć przede wszystkim o tym, jakie cele ma ona realizować. Najważniejsza jest chyba szeroko rozumiana dostępność, ale trzeba się zastanowić, jak ją mierzyć i w jakich obszarach państwo powinno interweniować – mówił w środę podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa. Przekonywał, że konieczne jest myślenie o projektowanej siatce docelowej w trzech kategoriach: połączeń ze stolicy do ośrodków regionalnych, pomiędzy ważniejszymi ośrodkami regionalnymi i połączeń wewnątrz regionów.

Tymczasem nie da się ukryć, że pomimo nizinnego charakteru przeważającej części kraju, sieć kolejowa nie uległa znaczącej rozbudowie od czasów ukształtowania się powojennych granic. Od tego czasu minęło przeszło 60 lat, a poza Centralną Magistralą Kolejową zdołaliśmy wybudować jedynie Linię Hutniczą Szerokotorową, linię łączącą Rzeszów z Tarnobrzegiem, Pomorską Kolej Metropolitalną, krótkie łączniki umożliwiające ominięcie stacji węzłowych (jak łącznica Kraków Zabłocie - Kraków Podgórze) lub pozwalające na dojazd pod terminal portu lotniczego (Lotnisko Chopina, Kraków Airport, Szczecin-Goleniów, Lublin). Inwestycje te bynajmniej nie rozwiązały najważniejszego problemu jaki trapi polską kolej czyli zorientowania linii kolejowych na potrzeby dawnych zaborców - co skutkuje do dziś brakiem logicznych połączeń międzyregionalnych. Choć oczywiście 123 lata nieobecności na mapie świata to nie jedyna przyczyna - bardzo często plany były, ale zwyczajnie brakowało pieniędzy.

- Problemy polskiej kolei można dotyczą wszystkich trzech jej szczebli - podkreślał Massel podczas KIP. Chodzi o szczebel najważniejszych połączeń między stolicą kraju a stolicami regionu (przykład połączenia Warszawy z Wrocławiem), szczebel połączeń międzyregionalnych (przykład braku sensownego połączenia Łodzi z Opolem) oraz wreszcie szczebel połączeń regionalnych - (przykład połączenia Rzeszów - Sanok).

- Według naszych szacunków brakuje nam ok. 4 – 4,5 tys. km linii kolejowych w Polsce, by sieć kolejowa była spójna na poziomie centralnym, pomiędzy miastami wojewódzkimi i na poziomie powiatowym – ocenił Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Na wspomnianych problemach ma koncentrować się komponent kolejowy CPK, jednak trudno patrzeć na niego przez pryzmat szansy na uzdrowienie całej polskiej kolei. Projekt ten ma szansę zniwelować niedoskonałości na szczeblu połączeń dalekodystansowym. Zresztą jest to perspektywa odległa - według Piotra Malepszaka, prezesa spółki CPK do 2040 roku możemy spodziewać się 1600 km nowych linii. W najlepszym razie za 20 lat uda nam się zaspokoić więc 40 proc. potrzeb.

Bez wątpienia cieszy fakt, że poświęca się uwagę budowie nowych linii kolejowych, w tym linii dużych prędkości. To doskonale, że politycy wreszcie przekonują, że to kolej jest dla ludzi, a nie odwrotnie, stawiając sobie ambitne cele (przykład: Piotr Malepszak, prezes spółki CPK, przekonywujący, że 300 mln pasażerów, to zaledwie "przyczółek" - przyp. red.).

Jednak należy zauważyć, że rola kolei polega przede wszystkim na obsłudze ruchu regionalnego. Regularnego, dowozowego, który zawsze odpowiada za lwią część liczby pasażerów (sama berlińska S-Bahn rocznie przewozi więcej pasażerów niż cała polska kolej). Tymczasem w tym zakresie sytuacja jest dalece niezadowalająca w wielu regionach Polski, a i prowadzona debata nie napawa optymizmem. Odwlekane są inwestycje (przykład: odsunięcie w czasie dobudowy torów aglomeracyjnych na głównej linii kolejowej przebiegającej przez Metropolię Górnośląską, brak decyzji w sprawie dobudowy drugiego toru dla linii Trójmiasto - Słupsk), które są kluczowe w walce z zakorkowanymi centrami miast. Trzeba pamiętać, że nawet jeśli w Polsce znalazłoby się i 10 nowych linii kolejowych o parametrach CMK, po której pociągi będą mogły mknąć z prędkością 250 km/h, to zdecydowana większość mieszkańców tego kraju i tak z nich nie skorzysta lub skorzysta dwa razy w roku, jeśli poleci na wakacje z CPK lub będzie potrzebować załatwić coś w Warszawie.

O prawdziwym renesansie kolei w Polsce będzie można mówić dopiero, jeśli pasażerowie obdarzą ją zaufaniem, traktując jako codzienny środek transportu. Żeby tak się stało musi zostać zapewniona infrastruktura, odpowiednia oferta i zbudowane przeświadczenie, że pociąg stoi co najmniej na równi z samochodem.

fot. Bartłomiej Morga