Czy Lotnisko Chopina jest rzeczywiście zapchane?

W niektórych komentarzach powraca stwierdzenie, że warszawski port wcale nie jest tak przepełniony, jak twierdzą przedstawiciele i PPL-u i LOT-u. Na podstawie danych OAG Schedules Analyser przeanalizowaliśmy liczbę rozkładowych operacji na lotnisku. Jako reprezentatywny przykład wybraliśmy szczyt sezonu letniego - poniedziałek 1 lipca br.

W pierwszy lipcowy dzień na lotnisku zostanie wykonanych 530 rozkładowych startów i lądowań, to o 15 operacji więcej niż rok wcześniej. Średnia godzinna dla tego dnia wynosi 28 operacji, czyli o 14 proc. więcej w skali roku. Najwięcej przylotów i odlotów (37) wykonanych zostanie o godzinie dziewiątej, dwunastej i piętnastej. Najmniej, bo tylko pięć o godzinie piątej.

Godzinna maksymalna przepustowość portu wynosi w tym momencie 42 operacje. Po rozbudowie Lotnisko Chopina ma obsługiwać do 50 startów i lądowań na godzinę. Zatem przy założeniu, że po rozbudowie port będzie wykorzystywał swoją maksymalną przepustowość znajdzie się miejsce jeszcze dla 397 operacji w ciągu dnia. Problemem jest jednak przepustowość środowiskowa, która wynosi jedynie 600 operacji w ciągu doby.

W godzinach szczytowych oraz w porach fal przylotowych i wylotowych LOT-u, lotnisko faktycznie staje się zakorkowane. Liczba rozkładowych operacji regularnych i czarterowych (wykazanych w OAG Schedules Analyser) przekracza wtedy 30 na godzinę, a do tego dochodzi przecież niewliczony ruch general aviation i okazjonalne loty. Przez dziesięć godzin w ciągu dnia liczba startów i lądowań przekracza 30, przez dziewięć godzin wynosi mniej niż 30, zaś tylko przez dwie godziny jest niższa od 20.

Godzinna podaż miejsc (fot. OAG Schedules Analyser)

W najistotniejszych godzinach z punktu widzenia hubowego przewoźnika pozostała przepustowość jest bardzo ograniczona i zakładając, że w tych porach liczba operacji GA będzie minimalna, to pozostaje miejsce co najwyżej dla kilku nowych połączeń, które mógłby uruchomić narodowy przewoźnik, a nie jest on przecież jedynym przewoźnikiem operującym z lotniska.

Warto jednak zauważyć, że zarówno liczba operacji polskiej linii jak i przepustowość Lotniska Chopina nie stawiają ich jeszcze w ścisłej regionalnej czołówce. W analizowanym dniu Finnair ze swojego macierzystego hubu wykonał o jedną operację więcej od LOT-u, ale za to lotnisko w Helsinkach miało o 21 mniej przylotów i odlotów niż Okęcie. Nie udało się jednak doścignąć Wiednia i linii Austrian Airlines. Austriackie lotnisko przyjęło tego dnia 832 operacje lotnicze, zaś austriacki przewoźnik wykonał 419 startów i lądowań.

Poziomu wiedeńskiego portu, pod kątem liczby operacji Warszawa raczej nie przekroczy nawet po rozbudowie. A teraz sama inwestycja stanęła pod znakiem zapytania, bo jak ostatnio informowaliśmy Departament Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury, który nadzoruje Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" nie zgodził się na planowaną rozbudowę Okęcia.

Tempo wzrostu narodowego przewoźnika i pozostałych linii obecnych na Okęciu już obecnie zaczęło wyhamowywać. A po rekordowej liczbie otwarć nowych tras, przewoźnicy mogą dokonać za jakiś czas korekty oferowania i zlikwidować słabo rokujące trasy lub zmniejszyć częstotliwość lotów. Nie wspominając już o możliwym kryzysie gospodarczym, który może nastąpić po 2020 r. i na jakiś czas przynieść trend spadkowy w ruchu lotniczym. O nadciągającym załamaniu gospodarczym mówił prof. Nouriel Roubini, który trafnie przewidział poprzedni kryzys z 2008 r.

Wraz z rozbudową portu i przeniesieniem części ruchu na Okęciu jeszcze przez kilka lat będzie miejsce na stabilny rozwój siatki połączeń. O skokowych wzrostach oferowania można jednak zapomnieć, bo zarówno inne linie jak i LOT stawiają teraz na zrównoważony i stabilny wzrost. W tym kontekście parcie do jak najszybszej budowy lotniska w Radomiu i wstrzymywanie, nawet niewielkich, inwestycji w porcie modlińskim wydaje się koncepcją jeszcze bardziej kontrowersyjną.

Podsumowując, ze względu na intensywny rozwój Polskich Linii Lotniczych LOT, przepustowość Okęcia w godzinach szczytu i porach fal przylotowych i wylotowych jest faktycznie na wyczerpaniu. Poza nimi jest lepiej, ale Okęcie nie dorównuje skali chociażby wiedeńskiego lotniska. Przeniesienie części ruchu czarterowego i niskokosztowego na inne lotniska nie rozwiąże w pełni problemu zatłoczenia w kluczowych dla przewoźnika hubowego porach.