Pierwszy rok LOT-u w Budapeszcie

W założeniu operacje miały wykonywać boeingi B787, a przewidywane czasy lotów miały wynosić 9 godz. i 45 minut (Nowy Jork) oraz 10 godz. i 15 minut (Chicago). Te plany musiały zostać skorygowane z powodu czasowego uziemienia kilku dreamlinerów LOT-u, co było konsekwencją usterki silników Rolls-Royce'a. Niemniej przez pierwszy rok LOT wykonał 358 rejsów do i z Nowego Jorku oraz 175 do i z Chicago. Na połączeniu Budapeszt - Nowy Jork - Budapeszt LOT przewiózł 59 648 pasażerów. Z kolei przewozy do i z Chicago wyniosły 25 561 podróżnych.

Przyjmując uproszczone założenie, że wszystkie te rejsy zostały wykonane na boeingu B787-8, mogącym pomieścić na swoim pokładzie 254 fotele, to oferowanie do siedziby ONZ) wyniosło 90 932 foteli, a do Chicago 44 450. Z tych danych wynika, że na połączeniu nowojorskim wskaźnik średniego wypełnienia miejsc (seat factor, SF) zamknął się liczbą ok. 65 proc., a na Chicago ok. 57 proc. Poniższy wykres przedstawia szacowany SF w poszczególnych miesiącach na obydwu połączeniach.

W marcu br. biuro prasowe LOT-u zapewniało, że uruchomienie dalekodystansowego połączenia to inwestycja, której rentowność można ocenić po upływie co najmniej trzech lat oraz że firma jest zadowolona z pierwszych 11 miesięcy połączeń Budapeszt - Nowy Jork i Chicago. Niemniej takie poziomy SF na połączeniach dalekodystansowych trudno uznać za dobre. W większości linii lotniczych operujących na trasach północnoatlantyckich SF oscyluje w okolicy 80 proc.

Oczywiście sam SF nie przesądza jeszcze o rentowności danego połączenia. Samoloty szerokokadłubowe mają duży potencjał przewozowy cargo, jednak wymiana handlowa pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Węgrami jest dwukrotnie niższa od tej z Polską, więc jeśli LOT nie trafił na bardzo atrakcyjną niszę towarową, to przychody cargo pozostają zapewne na umiarkowanym poziomie. Taryfy oferowane przez LOT z Polski do tych dwóch amerykańskich portów są zbliżone do cen proponowanych z Budapesztu. Zatem wyższy wpływ jednostkowy na pasażera też nie jest zaletą przychodów z węgierskiego rynku.

Po stronie kosztowej do plusów dla LOT-u można zaliczyć zniżki opłat lotniskowych, ale ich udział w kosztach operacji lotniczych nie jest zbyt duży, a w dodatku ulgi oferowane przez porty lotnicze nie będą trwały wiecznie.

W dodatku dane przewozowe z Budapesztu pokazują, że ruch lotniczy z Węgier do USA, tak samo jak z Polski, podlega bardzo wysokiej sezonowości, a miesiące zimowe są szczególnie trudne na Chicago. Najgorszy wynik SF na tym połączeniu LOT odnotował w miesiącu lutym, kiedy wyniósł on poniżej 30 proc. Z kolei najlepszym miesiącem był sierpień. Wtedy na lotach do Nowego Jorku narodowy przewoźnik osiągnął SF przekraczający 90 proc.

Trzeba też pamiętać, że jedna godzina lotu samolotu (block hour) Boeing B787-8 to koszt ok. 8 tys. dolarów amerykańskich. Jedna rotacja (lot tam i z powrotem) na połączeniu z Budapesztu do Nowego Jorku to w sumie koszt ok. 150 tys. dolarów (ponad 570 tys zł). Choć koszty te mogą być niekiedy niższe z uwagi na zmienność cen paliwa lotniczego, to jednak wydaje się, że czekanie na finalną ocenę połączeń transatlantyckich aż trzy lata może okazać się bardzo kosztownym ćwiczeniem, nawet dla linii lotniczej ze znacznie większymi zasobami finansowymi niż LOT. Poprosiliśmy biuro prasowe narodowego przewoźnika o ocenę rocznych wyników przewozowych na tych dwóch połączeniach, ale nie otrzymaliśmy jeszcze odpowiedzi.

W ostatnich dniach przedstawiciele polskiego przewoźnika potwierdzili, że chcą rozwijać centrum przesiadkowe w Budapeszcie. Budowa siatki dolotowej do stolicy Węgier może okazać się jedynym sensownym remedium na słabość połączeń transatlantyckich znad Dunaju. Pytaniem otwartym pozostaje kwestia czy lekarstwo to nie okaże się dla LOT-u zbyt drogie?