Kolejny konflikt lotniskowy z udziałem PPL?

Marszałek uważa, że PPL nie chce poważnie rozmawiać o wspólnym podjęciu inwestycji, co w jego opinii wpisuje się w akcję kompletnej marginalizacji Portu Lotniczego Szczecin–Goleniów (PL S-G), jak i całego regionu. Ponadto Geblewicz twierdzi, że PPL podniósł na Okęciu stawki dla Ryanaira, co wykluczyło go z użytkowania tego lotniska. Z kolei LOT - według samorządowca - obciął połączenia poranne i wieczorne ze Szczecina do Warszawy, co powoduje niemal całkowicie odcięcie komunikacyjne jego regionu od stolicy kraju.

Zdaniem marszałka województwo zachodniopomorskie od 2013 r. dokonuje wpłat w ramach podwyższenia kapitału zakładowego (łącznie 33,4 mln zł do 2020 r.), a swoje udziały podwyższyło również miasto Szczecin (łącznie 18 mln zł do 2018 r.). Urząd poinformował też, że do PPL zostały wysłane trzy pisma, które pozostają bez odpowiedzi.

Poprosiliśmy przedstawiciela PPL o komentarz w sprawie zarzutów zachodniopomorskiego marszałka. Nie jest prawdą, że PPL nie chce poważnie rozmawiać o wspólnym podjęciu inwestycji w PL S-G – czytamy w oświadczeniu głównego udziałowca szczecińskiego portu. W ocenie PPL lotnisko w Szczecinie jest ważnym punktem polskiej infrastruktury lotniczej. Wynika to głównie z niemożności połączenia komunikacyjnego Szczecina z Centralnym Portem Komunikacyjnym (CPK) kolejami dużych prędkości w czasie do 2,5 godziny. Dlatego w Szczecinie pierwszorzędną rolę należy przyznać krajowym połączeniom lotniczym. Z tego powodu PPL wierzy w sens istnienia portu w Szczecinie oraz widzi konieczność jego rozwoju.

PPL przypomina również, że gdy na początku wieku dokonano przekształcenia portu w Goleniowie w spółkę, to poziom ruchu pasażerskiego nie osiągał tam nawet 30 tys. pasażerów rocznie, w związku z czym generował przychody niewystarczające na pokrycie bieżącej działalności. PPL aktywnie wspierało finansowo nową spółkę, co umożliwiało jej funkcjonowanie. Do 2003 r. portowa spółka funkcjonowała wyłącznie w oparciu o środki finansowe angażowane przez PPL. W sumie do dnia dzisiejszego kwota zainwestowana przez PPL w formie środków pieniężnych i aportów do szczecińskiej spółki zamyka się kwotą 96 mln zł.

Dalej w swoim oświadczeniu PPL twierdzi, że gdy zarząd spółki wystąpił w sierpniu 2017 r. o jej dokapitalizowanie kwotą 69,5 mln zł, to PPL zadeklarowało wolę partycypowania we wnioskowanej inwestycji. Jedynym zastrzeżeniem podjęcia ostatecznej decyzji, co do struktury i sposobu podwyższenia kapitału było uzyskanie określonych zgód i opinii korporacyjnych. Ponadto, z uwagi na fakt, iż w świetle przepisów o pomocy publicznej PPL posiada status przedsiębiorcy publicznego, ewentualne dokapitalizowanie musi zostać poprzedzone przeprowadzeniem Testu Prywatnego Inwestora (TPI), który powinien wykazać brak występowania przesłanek pomocy publicznej w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej.

Taki TPI został przeprowadzony na zlecenie PPL przez niezależną firmę. Wynik TPI wykazał, że niezbędne jest dokonanie notyfikacji do Komisji Europejskiej (KE). PPL twierdzi, że zgodnie z obowiązującymi przepisami, pomoc publiczna wymagająca notyfikacji nie powinna być udzielona przed uzyskaniem zgody KE. W związku z tym planowane dokapitalizowanie szczecińskiego portu może nastąpić dopiero po pomyślnym zakończeniu procedury notyfikacyjnej.

Według PPL nie jest też prawdą, że zostały podniesione stawki dla linii Ryanair, która operowała na trasie Szczecin-Warszawa. Ponadto PPL twierdzi, że był adresatem tylko jednego pisma z terminem odpowiedzi do czerwca 2019 r. Jednocześnie PPL podkreśla, że samorząd województwa nie skorzystał z zaproszenia Ministerstwa Infrastruktury na rozmowy dotyczące możliwych rozwiązań dla PL S-G.

PPL kwestionuje też wybór głosami strony samorządowej przewodniczącego rady nadzorczej (RN) spoza PPL, który jest największym udziałowcem w spółce. PPL oczekuje przywrócenia dotychczasowego porządku w tym zakresie.

Konkludując PPL stwierdza, że jest gotowe do przeprowadzenia procesu inwestycyjnego zgodnie z opracowaną koncepcją rozwoju. Oczekuje jednak na porozumienie między kluczowymi interesariuszami. Budżet PPL na 2019 r. przewiduje pełne sfinansowanie planu inwestycyjnego w porcie lotniczym w Szczecinie na kwotę 83,5 mln zł.

Stanowisko PPL byłoby bardziej logiczne, gdyby nie dwa jego elementy. Po pierwsze przedsiębiorstwo oczekuje porozumienia wszystkich interesariuszy, choć wydaje się, że w tym sporze są tylko dwie strony, a PPL jest jedną z nich. Po drugie domaganie się wyboru przewodniczącego RN pochodzącego z PPL jest postulatem charakterystycznym dla udziałowca, który próbuje wzmocnić swoją kontrolę nad spółką. Konflikt w PL S-G wygląda na walkę o przejęcie spółki przez PPL na najlepszych dla niego warunkach. Nie ulega bowiem wątpliwości, że po dokapitalizowaniu PL S-G kwotą ponad 80 mln zł, PPL zostanie udziałowcem większościowym. Jeśli tak się stanie, Szczecin będzie już czwartym polskim portem lotniczym pod pełną kontrolą PPL.

PL S-G ma czterech wspólników. Największym z nich jest PPL posiadający 42,83 proc. udziałów o wartości ponad 96 mln zł, następne w kolejności są miasto Szczecin (34,45 proc. i ponad 77 mln zł), Województwo Zachodniopomorskie (19,98 proc. i prawie 45 mln zł) oraz gmina Goleniów (2,74 proc. i ponad 6 mln zł). Decyzje o podniesieniu kapitału zakładowego w spółce muszą uzyskać zgodę wszystkich wspólników.

Port lotniczy w Szczecinie obsłużył w 2018 r. niespełna 600 tys. pasażerów. Na lotnisku wykonano ok. 9,1 tys. operacji. Największa liczba pasażerów podróżowała na połączeniu z/do Warszawy - ponad 235 tys. Wyniki finansowe PL S-G za 2017 r. nie są publicznie znane, bo według danych z Krajowego Rejestru Sądowego spółka do dziś (15.05) nie złożyła jeszcze sprawozdania finansowego za tamten rok. Zważywszy na liczbę obsłużonych podróżnych, która plasuje PL S-G pomiędzy lotniskami lubelskim i rzeszowskim jest bardzo wątpliwe, żeby szczecińska spółka odnotowała zysk.