Niełatwy los rosyjskiego samolotu. Czy suchoj SSJ100 skazany jest na porażkę?

Choć Rosjanie chcieliby walczyć z Boeingiem i Airbusem to zdecydowali się rozpocząć od nieco bardziej wyważonej strategii podgryzania mniejszych producentów tj. Embraer i Bombardier. W 2001 roku podjęto decyzję, iż zakłady Suchoja, które dotychczas słynęły z produkcji samolotów wojskowych będą odpowiedzialne za budowę odrzutowca pasażerskiego klasy regionalnej zdolnego pomieścić 100 pasażerów i będącego w stanie konkurować z embraerem E-Jet i bombardierem C-Series (obecnie airbus A-220). Tak powstał projekt SSJ100, który zapewniając współczesne osiągi i poziom komfortu plasował się cenowo około 15 proc. niżej niż konkurencja. Do tej pory dostarczono do odbiorców około 150 maszyn.

Pierwszym operatorem maszyny były armeńskie linie Armavia, które zainagurowały loty tego samolotu na trasie z Erewania do Moskwy. Nowego suchoja zamawiali nie tylko przewoźnicy z Rosji i krajów byłego bloku sowieckiego, ale też przewoźnicy z Ameryki Północnej i Europy. Przedsiębiorstwo rozwijało także wersję dalekiego zasięgu, SSJ100LR.

Projekt SSJ100 stał się w Rosji od samego początku projektem nie tylko mającym pomóc wybić się na światowym rynku zakładom Suchoja, ale miał też pokazać rosyjską potęgę techniczną. Między innymi z tego powodu, w dużej mierze był on finansowany ze środków krajowego budżetu. Niestety, pomimo rządowego wsparcia w ramach programu rozwojowego, nie udało się uniknąć spektakularnych wpadek. Rok przed tym, jak pierwsze egzemplarzy miały trafić do Aeroflotu, będącego pierwszym rosyjskim operatorem tego typu maszyn, doszło do skandalu w fabryce Suchoja w Komsomolsku. W ramach prowadzonej w zakładach kontroli na światło dzienne wyszły informacje o tym, że co najmniej 70 pracowników fabryki posługiwało się sfałszowanymi dyplomami ukończenia uczelni wyższych. To spowodowało spore zamieszanie wokół całego projektu i mogło poddać w wątpliwość bezpieczeństwo konstrukcji samolotu. Szybko wyjaśniono jednak, że osoby te nie były zaangażowane w proces produkcji SSJ100.

Pierwsze poważne niepewności co do bezpieczeństwa SSJ100 pojawiły się już 9 maja 2012 roku, gdy podczas pokazowego tournée maszyna rozbiła się o skalisko wulkanu Salak w Indonezji. Śmierć w wyniku katastrofy poniosło 45 osób, w tym 37 pasażerów. Ostatecznie okazało się jednak, że za wypadek odpowiedzialny był błąd załogi, która zignorowała sygnały systemu TAWS (Terrain Awareness and Warning System) ostrzegający o zbliżaniu się do powierzchni gruntu. Piloci nie stosowali się też ściśle do procedur kokpitowych. Dochodzenie wykazało, że załoga wyłączyła system TAWS prawdopodobnie biorąc jego wskazania za błędne, oraz że była zajęta rozmowami z gośćmi obecnymi na pokładzie. Choć indonezyjska katastrofa nie została spowodowana przez usterki samolotu to w kolejnych latach zdarzały się kolejne wypadki z udziałem flagowego suchoja. Żaden z nich nie wiązał się z ofiarami śmiertelnymi (jeden z nich to lądowanie bez podwozia na Islandii).

Za ostateczny brak sukcesu suchoja SSJ100 (bo chyba jeszcze za wcześnie, aby mówić o porażce rosyjskiego samolotu) odpowiadają jednak problemy z użytkowaniem tej maszyny. Częste awarie, niski poziom niezawodności, brak części zamiennych, problemy z wyszkoleniem personelu technicznego, to wszystko sprawiło, że część zamówień została wycofana, a ci operatorzy, którzy posiadają SSJ100 w swoich flotach powoli zastanawiają się jak się ich pozbyć.

Doskonałym przykładem jest niskokosztowy meksykański Interjet, który zamówił niemal 100 egzemplarzy SSJ100, pierwsze odebrał w roku 2013, a już do połowy 2017 wycofał połowę tych maszyn z powodu awarii stateczników pionowych. Jednak nie tylko statecznik pionowy był problematyczny - kolejnym słabym punktem okazały się silniki produkcji rosyjsko-francuskiej, które wymagają napraw po dużo krótszych czasach pracy niż się spodziewano. Silniki Powerjet SaM146 wykazują zużycie już po 2 do 4 tys. godzin pracy, choć ich producent twierdzi, że projektowano je na dwukrotnie dłuższy resurs wynoszący 7,5 - 8 tys. godz. pracy. Z uwagi na ciągłe problemy z dostawą części zamiennych Interjet był zmuszony poświęcać niektóre maszyny na rzecz zapewnienia komponentów do wymiany zepsutych elementów w innych egzemplarzach. W ubiegłym roku podjęto u meksykańskiego przewoźnika decyzję o sprzedaży maszyn do producenta.

Z podobnymi trudnościami musiał mierzyć się irlandzki City Jet, który wybrał SSJ100 jako samoloty mające służyć do obsługi popularnych tras do londyńskiego lotniska City. Ostatecznie jednak City Jet zmienił swój biznesplan i wyleasingował suchoje liniom Brussels Airlines. Belgijski przewoźnik był nimi zainteresowany na czas oczekiwania na nowe samoloty mające zasilić jego flotę, które były zamówione u innego producenta. Okazało się, że samoloty dostarczone przez rosyjskiego producenta do City Jet są równie zawodne jak te, które otrzymali Meksykanie. W ciągu zaledwie jednego miesiąca w 2017 roku linie Brussels Airlines były zmuszone do odwołania około 100 lotów, które miały być obsłużone przez SSJ100. Główny problem stanowił znów brak części zamiennych oraz wykwalifikowanego personelu technicznego, choć belgijski przewoźnik zwracał też uwagę na fakt niepoprawnego tłumaczenia instrukcji serwisowych z języka rosyjskiego. Ostatecznie w styczniu tego roku Brussels Airlines wycofało się z użytkowania suchojów, również City Jet z nich nie korzysta (maszyny stoją nieużywane). Belgijski przewoźnik zdecydował się na wykorzystanie bombardierów CRJ-900, czyli jednego z konkurentów SSJ100.

Przez cały okres obecności na rynku suchoje SSJ100 wyrobiły sobie opinię maszyn zawodnych, nękanych częstymi awariami, a już w lutym 2014 roku Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, czyli instytucja odpowiedzialna za bezpieczeństwo w lotnictwie we Wspólnocie Niepodległych Państw, wyraziła zaniepokojenie nadzwyczajnie dużą liczbą incydentów związanych z tymi samolotami. Mnogość kontrowersyjnych przypadków związanych z SSJ100 dziwi tym bardziej, gdy wziąć pod uwagę średni czas lotu maszyn. Statystyki z 2016 roku mówią o tym, że suchoje wykorzystywane w Rosji latały średnio 3,35 godz. na dobę. Równolegle meksykański Interjet wykorzystywał je średnio przez 6 godzin dziennie. Średnia globalna dla 73 samolotów użytkowanych na całym świecie (w tym 22 egzemplarze Interjet) wyniosła zaledwie 4 godziny lotu na dobę.

Gdy we wrześniu 2018 roku Aeroflot złożył nowe zamówienie na 100 egzemplarzy SSJ100 wydawało się, że projekt odżyje dzięki wsparciu narodowego przewoźnika. Niestety zaledwie miesiąc później jeden z największych odbiorców pasażerskich suchojów, rosyjski leasingodawca State Transport Leasing Company (STLC) złożył przeciwko producentowi dwa roszczenia do sądu arbitrażowego w Moskwie. Łączna suma tych roszczeń wynosi około 7,7 mln dolarów i związana jest z faktem niedostarczenia przez producenta w terminie około 30 zamówionych samolotów SSJ100.

Ta kolejna afera związana z SSJ100 spowodowała, że program został w listopadzie ubiegłego roku przekazany przez Suchoja do Irkut Corporation, spółki córki z grupy United Aircraft Building Corporation. Manewr ten miał na celu zmianę nazwy podmiotu odpowiedzialnego za produkcję i jest komentowany raczej jako ruch wizerunkowy, by samolot przestał być kojarzony z licznymi awariami. Do osiągnięcia takiego celu potrzeba jednak historii bezawaryjnego użytkowania SSJ100, a ostatnia katastrofa z Moskwy nie jest dobrym początkiem nowego rozdziału, niezależnie od tego czy winna okaże się maszyna czy załoga.

Przypomnijmy też, że nawet po PR-owskim zabiegu, kolejny potencjalny klient na suchoje SSJ100 zrezygnował ze współpracy z Rosjanami - mowa o narodowych słoweńskich liniach Adria Airways, które argumentowały swoją decyzję brakiem wspólnej (z producentem) maszyn wizji dalszego rozwoju strategicznego w oparciu o suchoje.

- Superjet nie zyskał popularności poza Rosją. Największa liczba operatorów tego samolotu to jednak przewoźnicy rosyjscy lub związani z Rosją - komentował dla Bloomberga Triant Flouris z Hellenic American University.

- Znane są przypadki tzw. problemów wieku dziecięcego występujących w przypadku nowych samolotów wchodzących do służby. Niestety zachodni odbiorcy od samego początku spoglądali na SSJ100 z dystansu, a powtarzające się problemy na pewno nie pomagają w poprawie sprzedaży tego samolotu - twierdzi Alex Macheras, analityk rynku lotniczego, którego zdaniem ogólna opinia o SSJ100 jest negatywna.

Cała branża lotnicza doskonale wie, że samoloty, które z różnych względów nie wykonują lotów - generują straty. Dobitnie przekonują się o tym od kilku miesięcy przewoźnicy posiadający w swoich flotach boeingi 737 MAX uziemione po katastrofie maszyny linii Ethiopian Airlines w marcu tego roku. Ostatni wypadek suchoja SSJ100, w którym zginęło niemal 50 osób, wcześniejsze wycofanie się kilku operatorów, brak zamówień i rezygnacja z zapowiadanych (np. Yamal Airlines czy VLM), problemy w związku z niedostarczeniem maszyn, wszystko sprawia, że sytuacja programu jest coraz trudniejsza, a ponowne przekonanie przewoźników odbudowa zaufania w niezawodność maszyn może okazać się skomplikowane a wręcz niemożliwe.

Wydaje się, że mimo wielu afer związanych z procesem projektowania i certyfikacji 737 MAX łatwiej będzie Boeingowi przekonać opinie publiczną do bezpieczeństwa 737 MAX (po aktualizacji oprogramowania systemu MCAS), niż Rosjanom przekonać światowe czy lokalne linie do zakupu SSJ100.

fot. mat. prasowe