737 MAX gate: Pracownicy Boeinga zgłaszają FAA uwagi odnośnie 737 MAX

Zgodnie z informacjami przekazywanymi przez źródło związane ze sprawą, z infolinią FAA kontaktowali się zarówno obecni jak i byli pracownicy Boeinga, którzy opisywali kwestie związane z problemami z czujnikami kąta natarcia w boeingach 737 MAX i debiutującym w tym samolocie systemem zapobiegającym przeciągnięciu MCAS, którego działanie oparte jest o dane pochodzące z tych czujników.

Jak poinformowali CNN przedstawiciele FAA, agencja otrzymała 5 kwietnia 2019 roku cztery zgłoszenia, które mogą być przyczynkiem do spojrzenia na kwestię prowadzonych aktualnie dochodzeń w sprawie bezpieczeństwa 737 MAX i ewentualnego związku MCAS z dwiema katastrofami tych maszyn przez zupełnie inny pryzmat. Przypomnijmy, że pierwsza tragedia miała miejsce z końcem października 2018 roku, gdy do Morza Jawajskiego runął samolot linii Lion Air, a drugi wypadek wydarzył się w marcu tego roku w Etiopii i brał w nim udział max linii Ethiopian Airlines. W obu katastrofach zginęło w sumie około 350 osób. Pośród wątpliwości odnośnie systemu MCAS, które zgłosiły osoby kontaktujące się z FAA było między innymi możliwe uszkodzenie okablowania czujnika kąta natarcia, do którego mogło dojść za sprawą „ciała obcego” Jest to informacja o tyle niepokojąca, że w ostatnim czasie dziennik New York Times ujawnił relacje pracowników fabryki Boienga w North Charlestown w Karolinie Południowej, z których wynika, że w przypadku boeingów 787 (dreamlinerów) zdarzają się przypadki pozostawienia w okolicy wiązek elektrycznych w montowanych samolotach odpadów poprodukcyjnych w postaci metalowych ścinków, czy też nawet narzędzi. Innym poruszanym przez zgłaszające się do FAA osoby tematem było funkcjonowanie wyłączników systemu MCAS.

Jak wynika ze wstępnego raportu opublikowanego przez etiopskie władze w sprawie katastrofy boeinga 737 MAX linii Ethiopian Airlines, wadliwie pracujący czujnik kąta natarcia przesyłał do systemu MCAS niepoprawne dane, a to spowodowało powtarzane przez oprogramowanie samolotu dążenie do zapobiegnięcia przeciągnięciu, na ryzyko którego wskazywały te dane. To właśnie z tego powodu maszyna bezustannie obniżała nos w kierunku ziemi i ostatecznie rozbiła się niedługo po starcie z lotniska w stolicy Etiopii, Addis Abebie. Śledczy szybko połączyli przebieg lotu ET302 i zachowanie maszyny z informacjami odnośnie drugiej katastrofy maxa, tej z lotu JT610 linii Lion Air. Podobieństwo pomiędzy zdarzeniami jest bardzo duże.

Prezes Boeinga chcąc zmniejszyć ciężar odpowiedzialności ciążącej nad producentem w związku z tymi wypadkami zwrócił uwagę, że wadliwe działanie czujnika kata natarcia to tylko jedno z ogniw w łańcuchu nieszczęśliwych zdarzeń, które doprowadziły do obu katastrof. Złośliwi wskazaliby na pewno, że pozostałe ogniwa tego łańcucha to chociażby decyzja Boeinga o pominięciu opisu systemu MCAS w instrukcji użytkowania w locie, co skutkowało brakiem szkolenia z obsługi tego systemu dla pilotów boeingów 737 MAX, a także po prostu brakiem u nich świadomości jak można próbować działanie systemu ograniczyć czy też całkiem go wyłączyć. Wciąż nie ustają też pytania o to dlaczego Boeing zdecydował się na zaprogramowanie MCAS tak, aby aktywował go tylko jeden czujnik kąta natarcia. Brak jakiejkolwiek redundancji w lotnictwie to sytuacja zupełnie niespotykana, a mimo to samolot uzyskał certyfikat FAA. To z kolei może wynikać z tego, że FAA też nie miała informacji o dokładnej zasadzie działania tego systemu, ponieważ Boeing uznał go za taki, który nie zasługuje na wysoki priorytet podczas przedcertyfikacyjnych audytów.

- Bezpieczeństwo ma dla FAA zawsze największy priorytet i mamy już długą historię dbałości o bezpieczeństwo w ramach naszego dopracowanego i sprawdzonego procesu certyfikowania samolotów - broniła swojego honoru FAA w oświadczeniu przekazanym CNN. - Za każdym razem certyfikując nowy samolot spoglądamy na jego systemy szerzej niż analizując indywidualnie poszczególne jego komponenty. Staramy się raczej zwracać uwagę na to jak wszystkie elementy i systemy ze sobą współpracują, jak działają w reakcji na działania załóg i czynniki zewnętrzne. Pojedynczy czujnik kąta natarcia współpracujący z systemem MCAS był analizowany w odniesieniu do szeregu innych czynników, szczególnie znanych procedur, które mogą podejmować piloci aby zniwelować skutki ewentualnej awarii. Wszystkie prace nad MCAS od etapu projektowania przez testy certyfikacyjne, aż do opracowania procedur dla załóg były prowadzone przy wykorzystaniu standardowych dla branży metod oceny ryzyka awarii.

Na pytania o komentarz w sprawie zgłoszeń, które obecni i byli pracownicy Boeinga przekazali do FAA producent nie udzielił odpowiedzi. Na przełom kwietnia i maja zaplanowana jest konferencja prasowa z udziałem prezesa Muillenberga, która odbędzie się po spotkaniu udziałowców Boeinga w Chicago. Również na ten tydzień zaplanowane jest spotkanie przedstawicieli międzynarodowych instytucji odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne, na którym dyskutowane będą kwestie związane z uziemieniem i bezpieczeństwem boeingów 737 MAX.

Na koniec warto zauważyć, że choć sygnały przekazane do FAA przez osoby związane z Boeingiem mogą wydawać się spóźnione to jednak jest to działanie warte docenienia, które idealnie wpisuje się w ideę tzw. just culture, czyli zwyczaju raportowania o sytuacjach, które mogą skutkować powstawaniem ryzyka w lotnictwie. Podstawowym założeniem just culture jest między innymi to, że nawet jeśli osoba raportująca o niepożądanych zdarzeniach obarczy potencjalnymi zarzutami sama siebie to zgodnie z główną zasadą panującą w lotnictwie niczyim priorytetem nie będzie karanie takiej osoby, a szybkie wyjaśnienie sytuacji i zapobieżenie ewentualnym niebezpieczeństwom.

fot. mat. prasowe