×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Perspektywy rynkowe samolotów elektrycznych


W 2017 roku easyJet ogłosił podjęcie współpracy z amerykańskim koncernem Wright Electric, który pracuje nad wypuszczeniem na rynek samolotu elektrycznego zdolnego zabrać na pokład do 180 pasażerów. W najnowszym raporcie przyglądamy się perspektywom rynkowym tego rodzaju samolotów.


Według Eurostatu w 2016 roku emisja CO2 pochodząca ze środków transportu wyniosła 1 097 mln ton, co stanowi blisko 25 proc. całkowitej jego emisji w Unii Europejskiej. Największymi "transportowymi" trucicielami są: samochody osobowe (ich udział wynosi 43,7 proc.), kolejno pojazdy ciężarowe (18,9 proc.), środki transportu morskiego (13,6 proc.) i wreszcie środki transportu lotniczego (13,3 proc.).

Obecny udział transportu lotniczego w kontekście emisji CO2 wydaje się tylko pozornie niski. Należy zauważyć, że z usług linii lotniczych skorzystało w 2017 roku 1 043 mln pasażerów, co oznacza, że średnio każdy Europejczyk podróżował drogą lotniczą zaledwie dwa razy w ciągu roku. Pomimo stosunkowo niewielkiej obecnie mobilności lotniczej, udział transportu lotniczego w emisji CO2 już teraz jest względnie wysoki, a na przestrzeni lat może wciąż wzrastać - głównie z uwagi na prowadzone od dłuższego czasu działania mające na celu ograniczenie emisji pochodzącej z transportu drogowego. W tym przypadku można mówić o pewnych sukcesach - dla przykładu udział samochodów osobowych w tym zakresie spadł w ciągu roku o przeszło 3 pkt. proc.

Koncept samolotu elektrycznego ma swoje lata

Idea zbudowania samolotu elektrycznego nie jest nowa. Jednak ze względu na brak odpowiednich akumulatorów skonstruowanie modelu, który byłby w stanie zabrać na pokład co najmniej kilkadziesiąt pasażerów, a przy tym pokonać dystans kilkuset kilometrów, było nierealne. Ewentualne inwestycje w tego typu maszyny, mogły dotyczyć jedynie bardzo niewielkich modeli - zabierających pojedynczych pasażerów na pokład.

Pierwszą osobą, która chciała umieścić w samolocie silnik elektryczny był Fred Militky, którego działania w tym zakresie uniemożliwiały popularne w latach 40., ale zbyt ciężkie, akumulatory ołowiane.

Historyczny sukces udało się osiągnąć dopiero w latach 70. W motoszybowcu MB-E1 dotychczasowy silnik zastąpiono silnikiem elektrycznym z wózka widłowego, montując dodatkowo baterie niklowo-kadmowe produkcji Warty. Tym sposobem Heino Brditschka - stał się nie tylko wynalazcą, ale zarazem także pilotem pierwszego samolotu elektrycznego. Lot Austriaka trwał wprawdzie jedynie 15 minut, ale jego koncept z drobnymi poprawkami został wykorzystany w seryjnej produkcji niewielkich awionetek o napędzie elektrycznym typu Brditschka HB-3, Brditschka HB-21 i Brditschka HB-23.


Obecnie nieliczne modele dostępne na rynku o napędzie elektrycznym wykorzystują akumulatory litowo-jonowe, a więc te same, które są stosowane w urządzeniach mobilnych. Do ich zalet można zaliczyć łatwość wytwarzania i co za tym idzie także stosunkowo niski koszt, natomiast do wad - ilość energii jaką magazynują - obecnie jest to ok. 200 Wh/kg a w przyszłości być może 250 Wh/kg - to wszystko jest jednak dalece niewystarczające by myśleć o stosowaniu tego rodzaju akumulatorów w lotnictwie na szeroką skalę.

Nadzieją jest jednak imponujące tempo prac nad rozwojem tej szeroko rozumianej tematyki - szacuje się, że co roku średnia zdolność do magazynowania energii elektrycznej w akumulatorach zwiększa się o 8 proc. Lada moment na rynku motoryzacyjnym mają pojawić się akumulatory półprzewodnikowe, które mają zrewolucjonizować branżę - głównie dzięki zastosowanym w nich elektrodom i elektrolitom przyjmującym postać stałą, co korzystnie powinno wpłynąć na dużo szybszy czas ładowania, lepsze odprowadzanie ciepła i bezpieczeństwo użytkowania. Akumulatory tego typu mają być tanie w produkcji, dzięki czemu wyposażone w nie pojazdy nie powinny odbiegać ceną od swoich spalinowych odpowiedników. Być może przyniosą one przełom kiedyś także i w lotnictwie.

Zainteresowanie projektem samolotu elektrycznego

W chwili pisania tego artykułu trudno było mówić o niezliczonych doniesieniach dotyczących zaangażowania się linii lotniczych w koncepcję zastępowania tradycyjnych samolotów samolotami elektrycznymi. Trzeba jednak przypomnieć głośne zapowiedzi ze Skandynawii - Norwegowie chcą bowiem do 2040 roku wykonywać wszystkie rejsy krajowe samolotami napędzanymi silnikiem elektrycznymi. To ambitne zadanie, gdyż w ub. roku takich lotów wykonano ok. 240 tys.

Czy zatem jest jakakolwiek szansa by w ciągu tak krótkiego okresu całkowicie wyeliminować samoloty o tradycyjnym napędzie? Na 2027 roku przewidziano debiut w pełni elektrycznego, 180-miejscowego modelu (a więc odpowiadającego wielkością airbusowi A320) produkcji firmy Wright Electric - amerykańskiego start-upa, w którego szeregach znaleźli się specjaliści m.in. z NASA czy Boeinga. Samolot ma być w stanie polecieć na dystansie do 540 km a jego debiut ma zostać poprzedzony mniejszymi samolotami wykorzystującymi podobną technologię.

Warto dodać, że prace nad "elektrykami" nie prowadzi tylko Wright Electric. Na dopiero co rozwijającym się rynku chce zaistnieć także inny amerykański start-up powiązany z Boeingiem - Zunum Aero - który opracowuje rodzinę samolotów elektrycznych o pojemności do 50 pasażerów, oraz Airbus z Rolls-Roycem i Siemensem. Specjaliści z tych trzech ostatnich koncernów pracują nad modelem airbus E-Fan X, czyli przerobionym Bae 146, który będzie samolotem hybrydowym. Według planów ma się on wzbić w powietrze już w 2020 roku.


Czy ograniczony zasięg uczyni samoloty elektryczne atrakcyjnym?

Jednak to współpraca easyJeta i Wright Electric stała się punktem wyjścia dla naszej analizy. W czasach gdy producenci opracowują ultrawydajne modele samolotów zdolne do pokonywania kilkunastu tysięcy kilometrów jak boeing 777-200LR, airbus A350-900ULR, zasięg 540 km wydaje się na pierwszy rzut oka mocno nieatrakcyjny. A jednak trudno za przypadek uznać, że jedna z największych linii lotniczych w Europie zainteresowała się tym projektem, postanawiając włączyć się we współpracę.

W artykule analizie poddaliśmy możliwość wykorzystania samolotu elektrycznego o parametrach zbliżonych do deklarowanych przez przyszłych producentów na istniejących trasach:
  • Przyjęliśmy cztery scenariusze: Scenariusz pierwszy zakłada wykorzystanie samolotu elektrycznego zdolnego pokonywać dystans do 500 km; scenariusz drugi oprócz zasięgu 500 km zakłada liczbę miejsc na pokładzie ograniczoną do 120; scenariusz trzeci zakłada wykorzystanie samolotu elektrycznego na dystansie 501-1000 km; czwarty scenariusz zakłada zasięg wynoszący 501-1000 km i pojemność maszyn ograniczoną do 120 miejsc;
  • Obszar badań został ograniczony do tras realizowanych z Europy co wynika z dojrzałego, zamożnego rynku, na którym można było zaobserwować zainteresowanie wdrożeniem do eksploatacji elektrycznego samolotu;
  • Analiza została przeprowadzona na podstawie bazy danych OAG Schedule Analyzer;
Scenariusz pierwszy (zasięg pozwalający na wykonywanie połączeń na dystansie do 500 km)

W sumie w ub. roku na tym dystansie w samej Europie zostało zrealizowanych 2 383 682 operacji lotniczych, czyli przeszło 24 proc. wszystkich operacji lotniczych ujętych w europejskich rozkładach według OAG-u. 

W przypadku lotnisk stołecznych Hiszpanii, Francji czy w mniejszym stopniu Włoch, zasięg umożliwiający obsługę połączeń na dystansie do 500 km wystarczy by realizować połączenia na niemalże wszystkich trasach krajowych. Dodatkowo w przypadku portów w Monachium, Londynie, Zurychu, Amsterdamie czy Paryżu pozwoliłby również na obsługę wybranych lotów międzynarodowych.

Połączenia lotnicze realizowane na dystansie do 500 km.

Liniami lotniczymi, które wykonują najwięcej lotów na dystansie do 500 km są: Lufthansa (192 786), SAS (128 711), Flybe (124 665), Wideroe (110 464) i Turkish Airlines (102 393). Dysproporcja między niemiecką linią, a pozostałymi przewoźnikami, którzy znaleźli się na wykresie jest więc wyraźna i wynika m.in. z doskonałej lokalizacji portów lotniczych we Frankfurcie i Monachium znajdujących się w bardzo gęsto zabudowanym obszarze Europy, pełnym ośrodków miejskich, do których Lufthansa operuje z dwóch swoich głównych portów z wysoką częstotliwością - wśród nich jest m.in. Paryż-CDG, Bruksela, Amsterdam, Praga, czy Mediolan.

Co ciekawe krótkie trasy były w ub. roku bardzo popularne także wśród tanich linii - w dziesiątce znalazł się bowiem wspominany już easyJet (6. miejsce), Ryanair (8. miejsce) czy Eurowings (9. miejsce).
 
Wreszcie należy również dodać, że nawet tak skromny zasięg pozwala realizować niemal wszystkie połączenia wchodzące w skład siatki Wideroe i przeważającą większość połączeń Flybe, choć imponujący wynik można zaobserować także w przypadku SAS-u czy Iberii.

Linie lotnicze realizujące najwięcej operacji lotniczych na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu operacji lotniczych.

Liderem wśród portów lotniczych był Frankfurt, z/do którego na trasach o długości do 500 km wykonano w ub. roku 133 458 operacji lotniczych. Monachium tylko nieznacznie pod tym względem przegrało - na trasach z/do stolicy Bawarii wykonano 129 976 lotów. Kolejne miejsca zajęły: Amsterdam (111 389), Oslo (102 019) i Madryt (88 719). 

W czołówce pojawiły się jednak nie tylko najważniejsze europejskie huby, ale także mniejsze lotniska takie jak Ateny czy Nicea. W przypadku tego francuskiego miasta liczba rejsów wykonywanych na dystansie do 500 km stanowi ok. 50 proc. wszystkich operacji lotniczych, które wpisane były do rozkładu lotów w 2018 roku, z kolei w przypadku greckiej stolicy - 44 proc.

Porty lotnicze z których realizowanych jest najwięcej operacji lotniczych na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu wpisanych do rozkładu operacji lotniczych.

Tak wysoki odsetek w przypadku Nicei wynika jednak głównie z popularności realizowanych helikopterami lotów do Monako - w 2018 roku zaplanowanych było na tej trasie ponad 64 tys. lotów. Nieco inna sytuacja dotyczy Aten - tu w zasięgu 500 km od stołecznego lotniska znajdują się greckie wyspy - m.in. Santorini, Mykonos, Kreta, Rodos - połączone licznymi lotami z metropolią, jak również drugie co do wielkości miasto kraju - Saloniki.

Jeśli przyjrzeć się liczbie tras realizowanych z danych portów, to liderem jest Monachium (z którego w ub. roku realizowano połączenia na 38 trasach o długości nieprzekraczającej 500 km), drugie miejsce przypadło właśnie Atenom (36 tras), trzecie ex aequo Paryżowi-CDG i Frankfurtowi (30 tras), a kolejne Amsterdamowi (28 tras).

Scenariusz drugi (zasięg 500 km, poj. maksymalna maszyn do 120 osób)

Podobnie jak w przypadku scenariusza pierwszego, samoloty spełniające oba warunki obsługują obecnie głównie loty krajowe, czasem - co dotyczy głównie krajów Beneluksu i Wielkiej Brytanii - wykonują również krótkie połączenia między hubami i lotniskami drugorzędnymi.

Pomimo wprowadzenia ograniczenia pojemnościowego całościowa liczba połączeń ujętych w rozkładzie nie uległa drastycznej zmianie na minus - według OAG-u było ich 1 333 342.

Połączenia realizowane na dystansie do 500 km przez samoloty o poj. do 120 osób

Wprowadzenie ograniczenia pojemności samolotu do 120 pasażerów spowodowało jednak kilka ciekawych zmian - kolejność na kilku czołowych miejscach została odwrócona, pojawiło się też kilka linii nieobecnych podczas analizy wcześniejszego przypadku.

Pierwsze dwa miejsca zajęły: Flybe (124 665 lotów) oraz Wideroe (110 464 lotów). Jak można zauważyć - liczba lotów realizowanych przez obu tych przewoźników nie zmieniła się, co wynika z obecnej floty - zarówno jedna jak i druga linia eksploatuje wyłącznie niewielkie samoloty. Podobny przypadek dotyczy także czwartego w tym zestawieniu Binter Canarias (60 315 lotów), czyli przewoźnika zapewniającego połączenia między Wyspami Kanaryjskimi, oraz dziewiątego Loganair, którego działalność opiera się na wykonywaniu krótkich połączeń regionalnych na Wyspach Brytyjskich. 

Trzecie i piąte miejsce zajęły odpowiednio: Lufthansa (72 891 lotów) i SAS (59 209 lotów). Kolejne pozycje przypadły m.in. Iberii, KLM i Lotowi.

Linie lotnicze realizujące najwięcej operacji lotniczych samolotami o pojemności do 120 pasażerów na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu operacji lotniczych.

Porty, z największą liczbą lotów spełniających przyjęte kryteria to: Nicea (72 168), Monachium (63 206), Amsterdam (56 178), Las Palmas (53 105), Teneryfa-Północ (49 984). W drugim na wykresie heliporcie w Monako zrealizowano 64 732 operacji lotniczych.

Porty lotnicze z których realizowanych jest najwięcej operacji lotniczych samolotami o pojemności do 120 pasażerów na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu wpisanych do rozkładu operacji lotniczych.

Najwięcej tras realizowanych na dystansie do 500 km przez samoloty zabierające na pokład do 120 pasażerów było z lotniska w Atenach (35 tras) i z Monachium (34 trasy). Trzeci pod tym względem Frankfurt posiadał 24 takie trasy, czwarty Amsterdam - 22, a piąte ex aequo Zurych i Oslo po 21 tras.

Scenariusz trzeci (zasięg pozwalający na wykonywanie połączeń na dystansie 501-1000 km)

Założenia scenariusza trzeciego, najbardziej optymistycznego, spełniło w ub. roku 2 549 617 lotów. Takie parametry sprawiłyby, że maszyna byłaby zdolna obsłużyć nie tylko niemalże wszystkie trasy krajowe w państwach Europy Zachodniej, ale także sporo tras międzynarodowych realizowanych z największych portów takich jak Amsterdam, Frankfurt, Monachium, Paryż-CDG czy Londyn-Heathrow.


Połączenia realizowane na dystansie z przedziału 501-1000 km

Wśród linii lotniczych, które najczęściej operowały w 2018 roku na dystansach 501-1000 km znalazły się: easyJet (240 022 lotów), Ryanair (211 230 lotów), Lufthansa (169 241 lotów), Air France (146 967 lotów) i Turkish Airlines (130 666 lotów). W dziesiątce pojawiły się także ponownie SAS, KLM i Eurowings, oraz dwóch nowicjuszy z grupy IAG - British Airways i Vueling.

Działalność operacyjna na trasach o długości 501-1000 km stanowi ok. 40 proc. całkowitej działalności operacyjnej Air France, KLM, easyJeta, Eurowings i Vuelinga.

Linie lotnicze realizujące najwięcej operacji lotniczych na dystansach do 1000 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu operacji lotniczych.

Najwięcej lotów realizowanych było z/do następujących europejskich portów: Amsterdam (162 068), Londyn-Heathrow (133 334), Paryż-CDG (129 339), Frankfurt (122 158) i Monachium (120 874). Jednak przyglądając się rozkładowi lotów w Kopenhadze, Wiedniu czy w Paryżu-Orly można zauważyć, że loty regularne wykonywane na dystansach z przedziału 501-1000 km stanowiły w ub. roku odpowiednio 40-50 proc. wszystkich operacji lotniczych wykonywanych z tych portów.

Porty lotnicze z których realizowanych jest najwięcej operacji lotniczych na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu wpisanych do rozkładu operacji lotniczych.

Gdyby przyjrzeć się liczbie tras a nie samej frekwencji, to kolejność uległaby delikatnej zmianie.

Wprawdzie na pierwszym miejscu nadal pozostaje Amsterdam (z którego realizowano 60 tras na dystansie 501-1000 km), to na drugim miejscu znajduje się Wiedeń (58 tras). Trzecie lokata przypada Monachium (55 tras), czwarta Barcelonie-El Prat (51 tras), a piąta Paryżowi-CDG (48 tras). Frankfurt znajduje się pod tym względem na szóstym miejscu - z wynikiem 47 tras. 

Scenariusz czwarty (zasięg do 1000 km, poj. maksymalna 120 osób)

Samoloty o pojemności do 120 miejsc, wykonały na dystansie 501-1000 km w 2018 roku 710 922  lotów. Gęstość obsługiwanych tras podobna jest do tej, która można było zaobserwować w przypadku scenariusza trzeciego, widać natomiast, że niewielkie maszyny obsługują jedynie ok. 30 proc. wszystkich połączeń realizowanych na dystansie 501-1000 km.

Połączenia realizowane na dystansie z przedziału 501-1000 km samolotem o poj. do 120 osób

Liniami, które wykonały najwięcej lotów w ub. roku były: KLM (60 528), Lufthansa (60 356), Flybe (47 761), Hop!(43 553) i LOT (42 490). 

W dziesiątce tradycyjnie pojawił się także SAS (7. miejsce) i podobnie jak w przypadku trzecim - British Airways (10. miejsce), które wyprzedziła Alitalia.

Jak można zauważyć, wykorzystanie mniejszych samolotów na trasach o długości 501-1000 km w przypadku największych europejskich przewoźników nie jest już tak powszechną praktyką - przykładowo Lufthansa samoloty o pojemności do 120 pasażerów wykorzystuje na trasach z podanego przedziału odległości zaledwie w 11 proc. przypadków. Podobny odsetek ma SAS, a jeszcze mniejszy - British Airways.

Na przeciwległym biegunie jest za to LOT, który prawie 35 proc. tras obsługuje samolotami, które na pokład mogą zabrać maksymalnie 120 pasażerów.

Linie lotnicze realizujące najwięcej operacji lotniczych samolotami o pojemności do 120 pasażerów na dystansach do 1000 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu operacji lotniczych.

Najwięcej lotów realizowanych było z następujących portów: Amsterdam (68 201), Monachium (49 364), Warszawa (48 261), Frankfurt (38 448) i Londyn-City (34 982). W przypadku londyńskiego portu wynik stanowi przeszło 45 proc. wszystkich operacji.

Porty lotnicze z których realizowanych jest najwięcej operacji lotniczych samolotami o pojemności do 120 pasażerów na dystansach do 500 km. Oznaczona kolorem czerwonym krzywa pokazuje odsetek operacji lotniczych spełniających te kryteria w stosunku do ogółu wpisanych do rozkładu operacji lotniczych.

Najwięcej tras o długości 501-1000 km można było znaleźć w ofercie lotnisk w Amsterdamie i Monachium (49). Na kolejnych miejscach uplasowały się porty w Wiedniu i Dusseldorfie (po 41 tras) i port we Frankfurcie (39 tras).

Obserwacje

  • Na podstawie zaprezentowanych powyżej danych można zaobserwować następujące prawidłowości: W dziesiątce linii lotniczych obsługujących najwięcej lotów - niezależnie od zasięgu przyjętego w strategii - znajduje się kilku powtarzających się przewoźników. Są to: Lufthansa i SAS;
  • Oprócz linii lotniczych niezależnie od scenariusza powtarzają się również porty lotnicze. Za każdym razem w dziesiątce pojawiały się Amsterdam, Monachium i Frankfurt;
  • Już samo wprowadzenie na rynek nieco mniejszej maszyny wielkości embraera 195 przy zachowaniu deklarowanego zasięgu wynoszącego 540 m byłoby wystarczające aby takie linie jak Wideroe czy Loganair byłyby w stanie realizować niemal wszystkie swoje połączeniami samolotami elektrycznymi;
  • Operacje realizowane na trasach o długości do 1000 km przez samoloty wielkości airbusa A320/boeinga 737 stanowią według OAG-u przeszło 70 proc. operacji lotniczych ujętych w ubiegłorocznym rozkładzie lotniska w Kopenhadze. Kolejne europejskie porty pod tym względem to Monachium (64 proc.), Oslo-Gardermoen (63 proc.);
  • W analizie licznie pojawiają się tani przewoźnicy. Przewodzi im easyJet, który wykonuje najwięcej operacji lotniczych na dystansach z przedziału 501-1000 km a ponadto zajmuje szóste miejsce pośród przewoźników operujących na bardzo krótkich dystansach do 500 kilometrów. Jednym z liderów, oprócz easyJeta, jest też Ryanair - największa tania linia lotnicza Europy - która stanowi drugą siłę na dystansach 501-1000 km i ósmą na dystansach do 500 kilometrów. Dwukrotnie na bardziej odległych pozycjach pojawiają się też Eurowings, raz Vueling.

Podsumowanie

Loty na dystansie do 1000 kilometrów, wbrew temu co można by sądzić, stanowią pokaźną składową ruchu lotniczego w Europie. Według danych OAG-u operacje lotnicze prowadzone na dystansie do 500 kilometrów stanowiły 24 proc. wszystkich operacji lotniczych realizowanych z i na Stary Kontynent, natomiast operacje lotnicze prowadzone na dystansach z przedziału 501-1000 km stanowiły 26 proc. ogółu. Samoloty elektryczne, nawet spełniając deklarowane obecne parametry (pojemność 180 pasażerów; zasięg ok. 500 km), zeroemisyjne, ciche i tanie w eksploatacji - mogłyby stać się atrakcyjnym produktem dla linii lotniczych o różnych profilach działalności.

Jeśli słowa o sporych oszczędnościach wynikających z wyeliminowania kosztów paliwa potwierdzą się (przykładowo Norwegowie wyliczyli, że zużycie paliwa na przeciętnym, godzinnym locie krajowym, realizowanym niewielkim samolotem turbośmigłowym wynosi ok. 320 koron norweskich, czyli ok. 150 złotych - dla porównania koszt zużycia energii elektrycznej niezbędnej do napędzania samolotu wykonującego podobny lot wyznaczony został na 60 koron norweskich - stanowi to równowartość ok. 28 złotych), to atrakcyjność "elektryków" wzrośnie. Kluczowym będzie wtedy rozwiązanie problemu rozładowanych akumulatorów - poprzez ich wymianę czy też ładowanie podczas postoju - oraz znalezienie niezwykle ważnej odpowiedzi, czyli czasu jaki trzeba będzie poświęcić na te działania.

Na rozwoju samolotów elektrycznych powinno zależeć nie tylko liniom lotniczym - ten projekt powinny wspierać także porty lotnicze, zwłaszcza te, których działalność mocno wpływa na otoczenie. Silnik elektryczny bez wątpienia rozwiązać może wiele problemów współczesnych lotnisk - być może także pozwolić na operacje nocą - i zmniejszyć negatywne oddziaływanie na środowisko.

Jednak oprócz potencjalnych zalet zagrożeń można dostrzec sporo. Przede wszystkim na chwilę obecną najważniejszym problemem wydaje się być uzależnienie powodzenia projektu od rozwoju akumulatorów i brak jakichkolwiek alternatyw. Niewiadome dotyczą także infrastruktury służącej do ładowania urządzeń i ich utrzymywania - w opracowaniu Avinoru poświęconym wdrożeniu samolotów elektrycznych na rynek znajdziemy przykładowo jedynie pobieżne informacje na ten temat, z których wynika, że w zależności od wielkości portu lotniczego i liczby operacji lotniczych, będą musiały powstać stacje ładowania o mocy od 1 do nawet 10 mW. Wątpliwości mogą również dotyczyć tego z czego i gdzie pozyskiwać niezbędną energię.

Pewnym argumentem jest ryzyko polityczne, które ciąży także i nad tym projektem. Obecnie, przynajmniej w UE, dużą popularnością cieszy się debata na temat negatywnego wpływu CO2 na środowisko naturalne, która wywołała wiele zmian w kwestii transportu niskoemisyjnego. Trudno jednak orzec czy w perspektywie długofalowej dotychczasowe zaangażowanie w sprawy klimatu nie ulegnie zmianie. 

Kończąc rozważania warto odnieść się do jeszcze jednego potencjalnego zagrożenia dla całej idei jakim jest rola kolei dużych prędkości. Na stosunkowo niewielkich dystansach - a takim są dystanse do 500 km - ich przewaga nad transportem lotniczym jest bezdyskusyjna, zwłaszcza jeśli poruszamy się z punktu A do punktu B i wysiadając z pociągu od razu znajdujemy się w centrum miasta docelowego. KDP znakomicie także odnajdują się w roli modelu hubowego, dowożąc pasażerów do portu przesiadkowego. W dodatku przemawia za nią także to, że ta technologia jest już doskonale znana i stosowana z powodzeniem w wielu krajach.

Nie oznacza to jednak, że należy zaniechać inwestycji w samoloty elektryczne - każda inwestycja w infrastrukturę kolejową, zwłaszcza przystosowaną do obsługi KDP, wiąże się z potężnymi nakładami finansowymi, ponadto wraz ze wzrostem odległości pomiędzy miastami przewaga kolei, nawet tej szybkiej, znacząco maleje. Trudno sobie wyobrazić - nawet nie znając szczegółowych kosztów związanych z przystosowaniem infrastruktury lotniskowej do obsługi samolotów elektrycznych - aby ta inwestycja nie okazała się przyjaźniejsza ekonomicznie. 

Koncept samolotu elektrycznego z dzisiejszego punktu widzenia brzmi może zbyt utopijnie, ponieważ nie ujrzeliśmy do tej pory nie tylko żadnego modelu, który mógłby konkurować z tradycyjnymi samolotami odrzutowymi, ale także nie usłyszeliśmy żadnych konkretnych szczegółów. Wydaje się, że w tej kwestii potrzebny jest pewien przełom; produkt który faktycznie udowodni, że niemożliwe jest możliwe. Pozostaje więc z niecierpliwością wyczekiwać kolejnych informacji i trzymać kciuki za powodzenie projektu.

fot. mat. prasowe, wikimedia commons, OAG Schedule Analyzer
graf. Bartłomiej Morga



gość_49019 - Profil
gość_49019
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie