CFM International zalecił przeglądy silników LEAP

Maszyna należąca do Southwest Airlines wykonywała pod koniec ubiegłego miesiąca lot z Orlando do Victorville w Kalifornii. Może się to wydawać nieco dziwne, bo przecież w tym okresie nakaz uziemienia boeingów 737 MAX obowiązywał już nawet w USA (państwo to uziemiło maxy jako ostatnie, po tym jak decyzje o takim działaniu podjęła reszta świata). Była to jednak operacja przewoźnika, w ramach której samolot miał trafić do bazy przeznaczonej na dłuższy postój maszyn. Załoga zaraz po starcie podjęła jednak decyzję o powrocie na lotnisko startu, a powodem była zauważona usterka jednego z silników.

CFM International wziął na celownik konkretną partię silników LEAP-1A, które zostały wybrane do napędzania airbusów A320neo oraz LEAP -1B przeznaczone do pracy w boeingach 737 MAX. Na podstawie danych dotyczących przebiegu pracy poszczególnych silników producent zalecił odpowiednim operatorom przeprowadzenie kontroli jednostek, które mogą być narażone na ryzyko awarii. Zdiagnozowana w silniku boeinga linii Southwest usterka polegała na zbieraniu się na wtryskiwaczach paliwowych nagaru złożonego z cząstek węgla oraz resztek niespalonego paliwa. To z kolei wpływając na nierównomierną pracę poszczególnych komór spalania silnika powoduje różnice w rozkładzie temperatur pomiędzy poszczególnymi kolektorami wydechowymi, przez które na turbinę wysokiego ciśnienia trafiają napędzające ją spaliny. W wydechach silników LEAP mogą więc być miejsca narażone na przegrzewanie, a to z kolei grozi przedwczesnym zużyciem poszczególnych komponentów. W konkretnym przypadku silnika w 737 MAX 8 linii Southwest doszło do usterki jednej z łopatek turbiny. Jak potwierdza źródło związane z wyjaśnianiem przyczyn awarii, w końcowej sekcji silnika odnaleziono nawet metalowe fragmenty z uszkodzonego podzespołu. Dochodzenie do konkretnych wniosków w sprawie awarii silnika w maxie amerykańskiego przewoźnika musi jeszcze potrwać, jednak CFM uważa, że może ona być powiązana ogólnie z tendencją silników do odkładania się w nich nagaru, co producent od dłuższego czasu monitorował. Firma chce zresztą nie tylko ustalić powody usterki w maszynie Southwest, ale także poznać mechanizm zbierania się na wtryskiwaczach nagaru. Każdy z silników LEAP-1B (jaki uległ awarii) ma ich aż 18.

Usterka w locie nr 8701 linii Southwest miała miejsce po około 10 minutach lotu, gdy silnik nr 2 zaczął osiągać nieprawidłowe parametry. Dwuosobowa załoga podjęła decyzję o powrocie na lotnisko startu i po pewnym czasie szczęśliwie wylądowała w Orlando. Już w kilka godzin po zdarzeniu dokonano analizy historycznych danych dotyczących pracy tego silnika. Sprawdzano nie tylko czas i liczbę cykli pracy, ale też szczegółowe informacje o parametrach pracy i osiągach konkretnej jednostki, a potem porównywano te dane z bazą podobnych zgromadzonych na podstawie monitorowania pozostały 1560 egzemplarzy LEAP. Ponieważ producent jest świadomy występowania nagarowania, dość powszechnego zjawiska w przypadku silników turboodrzutowych, już wcześniej, jeszcze przed awarią w silniku boeinga 737 MAX 8 linii Southwest, przygotował pulę rotacyjnych wtryskiwaczy, które zaleca wymieniać po konkretnym przebiegu LEAPów. Używane podzespoły trafiają następnie do fabryki na regenerację i zasilają ten zapas, z którego kolejno czerpią kolejni operatorzy. Po incydencie z Orlando resurs dla wtryskiwaczy został jeszcze zmniejszony. Wszystkie silniki, w przypadku których nowe progi były już przekroczone zostały objęte zaleceniem dodatkowych przeglądów. Inspekcje tych egzemplarzy wskazały na problemy w przypadku zaledwie 1 proc. z wytypowanej puli silników. Dodatkowo niepokojące symptomy zaobserwowano jedynie w przypadku silników LEAP-1B, czyli tych które są montowane w boeingach 737 MAX.

- CFM nieustannie monitoruje całą flotę silników wykorzystywanych przez naszych odbiorców. Opracowaliśmy dwie metody wykrywania tworzenia się w silnikach osadów z nagaru i dzięki temu możemy wraz z klientami skutecznie i aktywnie reagować na pojawiające się problemy - powiedział rzecznik prasowy CFM International. - W przypadku silnika maszyny z lotu 8701 mieliśmy okazję dowiedzieć się, że nasze procesy monitorowania i analizy parametrów pracy silników oraz plany dotyczące prac serwisowych wymagają zrewidowania w przypadku silników LEAP. Rewizja ta miała już miejsce, a cała flota silników została sprawdzona w ciągu kilku godzin po incydencie, zaś wszelkie ewentualne czynności następcze ukończono już w ciągu kilku dni - zapewnił przedstawiciel CFM. - Tylko linie Southwest sprawdziły 12 silników, które wskazaliśmy jako potencjalnie zagrożone niekorzystnym zjawiskiem i awarią. Dane pozyskane podczas kontroli zostały przekazane do nas do dalszej analizy. Mamy to szczęście w nieszczęściu boeingów 737 MAX, że możemy wykorzystać ich uziemienie i od razu wykonać wszelkie niezbędne prace konserwacyjno-serwisowe w przypadku wykrycia problemów z poszczególnymi silnikami.

Portal ATWOnline podaje, że według źródła zbliżonego do zespołu dokonującego kontroli silników LEAP w liniach Southwest, na podstawie wyników tych przeglądów zdecydowano o całkowitym wycofaniu jednego z nich. Z kolei linie American Airlines potwierdziły dokonanie przeglądów na trzech zalecanych do sprawdzenia przez CFM silniach i nie zgłosiły żadnych niepokojących objawów.

Warto przypomnieć, że uziemienie światowej floty 380 boeingów 737 MAX, które napędzane są wyłącznie silnikami CFM LEAP-1B nie jest związane z usterkami tych agregatów, a z dwiema tragicznymi katastrofami (Lion Air z października 2018 i Ethiopian Airlines z marca 2019), które spowodowane były jak już ustalono wadliwym oprogramowaniem systemu MCAS, który zapobiegać ma z założenia przeciągnięciu samolotu. Został on zaprojektowany, aby niwelować potencjalnie negatywny wpływ rozkładu środka ciężkości, siły nośnej i siły ciągu boeinga 737 MAX, w którym zastosowano właśnie dużo większe niż dotychczas silniki, co wymusiło umieszczenie ich bardziej z przodu i zachwiało idealny stan równowagi pomiędzy tymi parametrami maszyny.

fot. mat. prasowe