×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


CFM International zalecił przeglądy silników LEAP


Firma CFM International poinformowała, że prowadzi szczegółowy monitoring silników LEAP swojej produkcji. Producent szuka usterek podobnych do tej, która 26 marca 2019 roku doprowadziła do awaryjnego lądowania boeinga 737 MAX 8 linii Southwest.


Maszyna należąca do Southwest Airlines wykonywała pod koniec ubiegłego miesiąca lot z Orlando do Victorville w Kalifornii. Może się to wydawać nieco dziwne, bo przecież w tym okresie nakaz uziemienia boeingów 737 MAX obowiązywał już nawet w USA (państwo to uziemiło maxy jako ostatnie, po tym jak decyzje o takim działaniu podjęła reszta świata). Była to jednak operacja przewoźnika, w ramach której samolot miał trafić do bazy przeznaczonej na dłuższy postój maszyn. Załoga zaraz po starcie podjęła jednak decyzję o powrocie na lotnisko startu, a powodem była zauważona usterka jednego z silników.

CFM International wziął na celownik konkretną partię silników LEAP-1A, które zostały wybrane do napędzania airbusów A320neo oraz LEAP -1B przeznaczone do pracy w boeingach 737 MAX. Na podstawie danych dotyczących przebiegu pracy poszczególnych silników producent zalecił odpowiednim operatorom przeprowadzenie kontroli jednostek, które mogą być narażone na ryzyko awarii. Zdiagnozowana w silniku boeinga linii Southwest usterka polegała na zbieraniu się na wtryskiwaczach paliwowych nagaru złożonego z cząstek węgla oraz resztek niespalonego paliwa. To z kolei wpływając na nierównomierną pracę poszczególnych komór spalania silnika powoduje różnice w rozkładzie temperatur pomiędzy poszczególnymi kolektorami wydechowymi, przez które na turbinę wysokiego ciśnienia trafiają napędzające ją spaliny. W wydechach silników LEAP mogą więc być miejsca narażone na przegrzewanie, a to z kolei grozi przedwczesnym zużyciem poszczególnych komponentów. W konkretnym przypadku silnika w 737 MAX 8 linii Southwest doszło do usterki jednej z łopatek turbiny. Jak potwierdza źródło związane z wyjaśnianiem przyczyn awarii, w końcowej sekcji silnika odnaleziono nawet metalowe fragmenty z uszkodzonego podzespołu. Dochodzenie do konkretnych wniosków w sprawie awarii silnika w maxie amerykańskiego przewoźnika musi jeszcze potrwać, jednak CFM uważa, że może ona być powiązana ogólnie z tendencją silników do odkładania się w nich nagaru, co producent od dłuższego czasu monitorował. Firma chce zresztą nie tylko ustalić powody usterki w maszynie Southwest, ale także poznać mechanizm zbierania się na wtryskiwaczach nagaru. Każdy z silników LEAP-1B (jaki uległ awarii) ma ich aż 18.


Usterka w locie nr 8701 linii Southwest miała miejsce po około 10 minutach lotu, gdy silnik nr 2 zaczął osiągać nieprawidłowe parametry. Dwuosobowa załoga podjęła decyzję o powrocie na lotnisko startu i po pewnym czasie szczęśliwie wylądowała w Orlando. Już w kilka godzin po zdarzeniu dokonano analizy historycznych danych dotyczących pracy tego silnika. Sprawdzano nie tylko czas i liczbę cykli pracy, ale też szczegółowe informacje o parametrach pracy i osiągach konkretnej jednostki, a potem porównywano te dane z bazą podobnych zgromadzonych na podstawie monitorowania pozostały 1560 egzemplarzy LEAP. Ponieważ producent jest świadomy występowania nagarowania, dość powszechnego zjawiska w przypadku silników turboodrzutowych, już wcześniej, jeszcze przed awarią w silniku boeinga 737 MAX 8 linii Southwest, przygotował pulę rotacyjnych wtryskiwaczy, które zaleca wymieniać po konkretnym przebiegu LEAPów. Używane podzespoły trafiają następnie do fabryki na regenerację i zasilają ten zapas, z którego kolejno czerpią kolejni operatorzy. Po incydencie z Orlando resurs dla wtryskiwaczy został jeszcze zmniejszony. Wszystkie silniki, w przypadku których nowe progi były już przekroczone zostały objęte zaleceniem dodatkowych przeglądów. Inspekcje tych egzemplarzy wskazały na problemy w przypadku zaledwie 1 proc. z wytypowanej puli silników. Dodatkowo niepokojące symptomy zaobserwowano jedynie w przypadku silników LEAP-1B, czyli tych które są montowane w boeingach 737 MAX.


- CFM nieustannie monitoruje całą flotę silników wykorzystywanych przez naszych odbiorców. Opracowaliśmy dwie metody wykrywania tworzenia się w silnikach osadów z nagaru i dzięki temu możemy wraz z klientami skutecznie i aktywnie reagować na pojawiające się problemy - powiedział rzecznik prasowy CFM International. - W przypadku silnika maszyny z lotu 8701 mieliśmy okazję dowiedzieć się, że nasze procesy monitorowania i analizy parametrów pracy silników oraz plany dotyczące prac serwisowych wymagają zrewidowania w przypadku silników LEAP. Rewizja ta miała już miejsce, a cała flota silników została sprawdzona w ciągu kilku godzin po incydencie, zaś wszelkie ewentualne czynności następcze ukończono już w ciągu kilku dni - zapewnił przedstawiciel CFM. - Tylko linie Southwest sprawdziły 12 silników, które wskazaliśmy jako potencjalnie zagrożone niekorzystnym zjawiskiem i awarią. Dane pozyskane podczas kontroli zostały przekazane do nas do dalszej analizy. Mamy to szczęście w nieszczęściu boeingów 737 MAX, że możemy wykorzystać ich uziemienie i od razu wykonać wszelkie niezbędne prace konserwacyjno-serwisowe w przypadku wykrycia problemów z poszczególnymi silnikami.

Portal ATWOnline podaje, że według źródła zbliżonego do zespołu dokonującego kontroli silników LEAP w liniach Southwest, na podstawie wyników tych przeglądów zdecydowano o całkowitym wycofaniu jednego z nich. Z kolei linie American Airlines potwierdziły dokonanie przeglądów na trzech zalecanych do sprawdzenia przez CFM silniach i nie zgłosiły żadnych niepokojących objawów.


Warto przypomnieć, że uziemienie światowej floty 380 boeingów 737 MAX, które napędzane są wyłącznie silnikami CFM LEAP-1B nie jest związane z usterkami tych agregatów, a z dwiema tragicznymi katastrofami (Lion Air z października 2018 i Ethiopian Airlines z marca 2019), które spowodowane były jak już ustalono wadliwym oprogramowaniem systemu MCAS, który zapobiegać ma z założenia przeciągnięciu samolotu. Został on zaprojektowany, aby niwelować potencjalnie negatywny wpływ rozkładu środka ciężkości, siły nośnej i siły ciągu boeinga 737 MAX, w którym zastosowano właśnie dużo większe niż dotychczas silniki, co wymusiło umieszczenie ich bardziej z przodu i zachwiało idealny stan równowagi pomiędzy tymi parametrami maszyny.

fot. mat. prasowe



gość_005ba - Profil
gość_005ba
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie