×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Drugie podejście do podziału ruchu lotniczego dla okolic Amsterdamu


Rząd Niderlandów złożył po raz drugi do Komisji Europejskiej projekt administracyjnego podziału ruchu lotniczego dla aglomeracji amsterdamskiej. Holendrzy starają się nadal odciążyć lotnisko Schiphol.


Pierwszą próbę administracyjnego podziału ruchu lotniczego dla okolic Amsterdamu władze Holandii podjęły pod koniec lipca zeszłego roku, kiedy to skierowały do Komisji Europejskiej (KE) projekt prawa wprowadzający możliwość przeniesienia części rejsów z lotniska Schiphol na lotnisko Lelystad. W zeszłym roku brukselscy urzędnicy oprotestowali tę propozycję, więc Holendrzy wycofali swój wniosek i przeprowadzili postępowanie po raz drugi. W kwietniu br. wrócili do KE z nowymi przepisami i właśnie teraz (od 12 do 29 kwietnia) trwają konsultacje ogłoszone przez Dyrekcję Generalną Mobilności i Transportu KE na temat podziału ruchu lotniczego pomiędzy Schiphol a Lelystad na mocy art 19 rozporządzenia (WE) 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych. Uzasadniając potrzebę wprowadzenia przepisów o administracyjnym podziale ruchu dla regionu amsterdamskiego rząd holenderski posłużył się kilkoma ważnymi argumentami. 


Powody wprowadzenia podziału 

Po pierwsze Holendrzy podkreślają wagę lotniczych centrów przesiadkowych dla gospodarki europejskiej. Zdaniem holenderskiego rządu Schiphol, jako wielki port transferowy, ma duże znaczenie nie tylko dla Holandii, ale także dla całej północno-zachodniej Europy. Z rządowych wyliczeń wynika, że lotnisko daje zatrudnienie 114 tys. pracowników i przynosi holenderskiemu królestwu 9 mld euro przychodów rocznie. Jednocześnie Holendrzy przypominają o silnej konkurencji innych poza unijnych portów, takich jak Dubaj i zwracają uwagę, że brexit zwiększy zagrożenie pozycji dużych portów przesiadkowych w Unii Europejskiej (UE). 

Po drugie rząd holenderski podnosi, że w ostatnich latach lotnisko w Amsterdamie odnotowało silny wzrost ruchu lotniczego. Uzgodniony limit środowiskowy wynoszący 500 tys. operacji lotniczych rocznie został już prawie osiągnięty, choć ma obowiązywać do 2020 r. Pod koniec 2018 r. w radzie ds. ochrony środowiska na lotnisku Schiphol prowadzono dyskusje na temat zwiększenia tych ograniczeń, jednak strony nie zgodziły się nawet na wzrost operacji lotniczych do 510 tys. rocznie. 

Ponadto system zarządzania ruchem w porcie posiadającym aż sześć dróg startowych jest skomplikowany, a wzrost liczby operacji powoduje, że zbliża się do granic bezpieczeństwa. Wykorzystywanie dróg startowych jest precyzyjnie określone. Ta ścisła regulacja ma na celu umożliwienie stosowania różnych kombinacji używania pasów w zależności od panujących warunków atmosferycznych. Wzrost liczby startów i lądowań na Schiphol utrudnia nadzór nad ruchem lotniczym i płynną koordynację użytkowania dróg startowych, co w konsekwencji ogranicza zdolność zarządcy portu do kontrolowania zdarzających się zakłóceń operacji. 


Po trzecie władze Holandii przywołują pakiet środków, jakie już przedsięwzięły i jakie zamierzają zastosować w celu zachowania przez amsterdamskie lotnisko statusu jednego z wielkich lotniczych ośrodków przesiadkowych UE. W ostatniej dekadzie udało się zwiększyć roczny limit środowiskowy operacji lotniczych z 440 do 500 tys. Dokonano tego prowadząc polityczne negocjacje i respektując zarówno interesy lotniska, jak i społeczności lokalnej. Działania, które zostały już wdrożone, obejmują nowe standardy prawne ochrony środowiska i system ich egzekwowania. Zastosowano również koncepcję używania dróg startowych w oparciu o poziomy generowanego hałasu. Następne elementy wdrażanego pakietu mają dotyczyć: długoterminowej strategii lotniczej na lata 2020-2050, środków bezpieczeństwa, zmiany organizacji przestrzeni powietrznej, efektywniejszego wykorzystanie dróg startowych oraz przekazywania części zysku na minimalizowanie uciążliwości portu dla okolicznych mieszkańców. 

Dwa modele operacji lotniczych 

Holenderscy urzędnicy zwracają uwagę na fakt, że te wszystkie działania są jednak niewystarczające dla zapewnienie charakteru wielkiego centrum przesiadkowego na Schiphol i dlatego potrzebne jest wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu. Jest to ich zdaniem tym bardziej uzasadnione, że w branży lotniczej funkcjonuje kilka modeli biznesowych. Holendrom chodzi przede wszystkim o różnicę, jaka występuje pomiędzy liniami lotniczymi oferującymi głównie ruch transferowy oraz przewoźnikami specjalizującymi się w połączeniach point-to-point. Każdy z tych formuł działalności przewozowej potrzebuje innych warunków i udogodnień operacyjnych. Ze względu na wymagania ruchu przesiadkowego, takich jak długość pasa startowego czy zapewnienie transferu pasażerów i ich bagaży, połączenia międzykontynentalne w Holandii mogą być obsługiwane wyłącznie na lotnisku Schiphol. Właśnie ta ważna część  holenderskiej i europejskiej gospodarki, jakim są rejsy dalekodystansowe, znajduje się pod presją ze względu na ograniczoną przepustowość lotniska w Amsterdamie. 

Zgodnie z polityką lotniczą UE sposobem na zaoferowanie różnym liniom lotniczym zbliżonych warunków prowadzenia działalności gospodarczej jest wykorzystanie istniejącej, ograniczonej przepustowości tak efektywnie, jak to tylko możliwe. Dodatkowo można stworzyć uzupełniającą przepustowość na innych lotniskach, dokonując jednocześnie administracyjnego podziału ruchu. Rząd holenderski uznał, że pierwsza z tych opcji została już wyczerpana i pozostaje mu do realizacji jedynie ta druga.  


W ostatnich latach w Holandii stworzono dodatkową przepustowość ruchu lotniczego w portach regionalnych (Einhoven, Maastricht). Nie potrzebuje on warunków i udogodnień oferowanych na lotnisku Schiphol. Jednym z nowych portów jest lotnisko w Lelystad mogące przyjąć maksymalnie 45 tys. operacji lotniczych rocznie przeznaczonych dla linii obsługujących połączenia point to point. Nowy port będzie otwarty od 6:00 do 23:00 (z możliwością wydłużenia do 24:00). Lotnisko Lelystad nie dysponuje infrastrukturą niezbędną do obsługi lotów towarowych, samolotów szerokokadłubowych, ani połączeń wymagających pełnej kontroli celnej. Port lotniczy Lelystad będzie zarządzany przez Grupę Schiphol na zasadach komercyjnych, bez wsparcia finansowego rządu. 

Na to właśnie lotnisko mają trafiać połączenia chętnych linii lotniczych z Schiphol. Rozporządzenie 1008/2008, na podstawie którego rząd Holandii chce wprowadzić administracyjny podział ruchu wymaga spełnienia kilku warunków. Holendrzy odnieśli się do nich w uzasadnieniu do swojego wniosku przekazanego KE. 

Spełnione wymogi i zasady podziału

Z punktu widzenia infrastruktury wnioskodawcy podkreślają, że Lelsytad i Schiphol będą obsługiwać tą samą konurbację, a więc Amsterdam. Odległość pomiędzy stolicą Holandii a lotniskiem w Lelystad wynosi 57 km. Ten dystans można pokonać bez problemu autostradą A6 w czasie mniejszym niż 90 minut , czyli w limicie zawartym w rozporządzeniu. Lotniska w Lelystad i Schiphol są ze sobą skomunikowane za pomocą środków transportu publicznego. Czas podróży pociągiem pomiędzy głównymi dworcami kolejowymi w Amsterdamie i Lelystad wynosi 38 minut, a między Lelystad Central Station a Schiphol 42 minuty. Z kolei z centrum Lelystad można dojechać autobusem do tamtejszego lotniska w kwadrans. Po rozpoczęciu operacji na nowym lotnisku zostanie wprowadzone połączenie autobusowe, które dowiezie pasażerów do centrum Lelystad w 10 minut. Rozkład jazdy autobusów będzie dostosowany do odlotów i przylotów odbywających się na lotnisku. Zostanie też poszerzona autostrada A6. W konsekwencji warunki infrastrukturalne zawarte w rozporządzeniu zostaną spełnione wraz z inauguracją lotów na nowym lotnisku. 

Lelystad airport zapewni też odpowiednie usługi dla przenoszących się tam linii lotniczych. Wszystkie elementy i podmioty potrzebne do prowadzenia lotniczej działalności gospodarczej znajdą się na nowym lotnisku. Długość drogi startowej wynosi 2,7 tys. metrów, więc będą tam mogły z powodzeniem startować i lądować samoloty, takie jak boeingi B737 czy airbusy A320 i A321. 


Zaproponowane zasady podziału ruchu opierają się na następujących podstawowych założeniach. 

1. Decyzja o przeniesieniu się do Lelystad będzie miała dla przewoźników charakter dobrowolny. To same linie lotnicze zdecydują czy się przenosić. Wobec braku administracyjnego nakazu właściciel obu amsterdamskich lotnisk, czyli Grupa Schiphol będzie zapewne zachęcać przewoźników do przeprowadzki atrakcyjnymi ulgami opłat lotniskowych w Lelystad Airport.    

2. Przeprowadzka z Schiphol ma dotyczyć tylko tych połączeń, na których udział pasażerów transferowych nie przekracza 10 proc. Przy czym udział pasażerów przesiadających się będzie uwzględniany na podstawie wszystkich rejsów na danym połączeniu. W ten sposób holenderscy urzędnicy chcą zapewnić transparentność i brak dyskryminacji dokonywanego podziału. 

3. Lelystad będzie lotniskiem koordynowanym, a więc przydział slotów (przedział czasu na start lub lądowanie) będzie realizowany przez niezależny podmiot. Linia, która zdecyduje się na przeniesienie z Schiphol do Lelystad, będzie miała pierwszeństwo w uzyskaniu slotu, ale tylko w przypadku konfliktu z wnioskiem innej linii nieprzenoszącej się z głównego lotniska Amsterdamu. 

4. Uwolniony slot na Schiphol musi mieć charakter historyczny i może zostać użyty wyłączniedla potrzeb połączeń transferowych. 

Opracowanie wszystkich tych zasad było poprzedzone konsultacjami przeprowadzonymi na przełomie stycznia i lutego 2019 r. To właśnie w ich wyniku wprowadzano zasadę, że raz uwolniony slot na Schiphol nie może już zostać przekazany do realizacji połączeń point-to-point. Uzgodniono też, że do przeniesienia się do Lelystad wystarczy wyrażenie chęci przez jednego przewoźnika niezależnie ilu z nich operuje na danym połączeniu. 

Schiphol i Lelystad a sprawa polska 

Losy holenderskiego wniosku są z pewnością bacznie obserwowane przez polskie Ministerstwo Infrastruktury (MI) oraz Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" (PPL), bowiem podobny podział obie instytucje zamierzają przeprowadzić dla aglomeracji warszawskiej, przesuwając niektóre rejsy z Lotniska Chopina do powstającego portu lotniczego Radom-Sadków. Przypomnijmy, że w tej ostatniej sprawie odbyły się już wstępne konsultacje na przełomie grudnia zeszłego i stycznia bieżącego roku.


Czytając o projektowanym podziale w Holandii można zauważyć duże podobieństwa z polskim projektem. Są jednak i różnice, a główną z nich jest bliskość od centrum Warszawy lotniska w Modlinie. Jest bardzo mało prawdopodobne, aby KE zgodziła się na podział, który uwzględni tylko Radom, ale nie weźmie pod uwagę bliżej położonego Mazowieckiego Portu Lotniczego. Radom-Sadków może mieć też problemy ze spełnieniem wymogów infrastrukturalnych. Dojazd pociągiem z Warszawy do Radomia i na samo lotnisko na Sadkowie może się nie zmieścić w limicie 90 minut. Częstotliwość tych połączeń też budzi pewne wątpliwości. Jednak to nie braki infrastrukturalne sprawią MI i PPL największe trudności.  

Prawdziwą łamigłówką będzie określenie transparentnych i niedyskryminacyjnych warunków, na podstawie których będzie następował podział ruchu między mazowieckimi lotniskami. Holendrzy znaleźli wyjście z tej pułapki godząc się na dobrowolność decyzji. Dla podziału ruchu lotniczego w regionie stołecznym taka swoboda może okazać się nieprzydatna do osiągnięcia zamierzonych celów. Natomiast twardy, nakazowy podział wymagać, będzie wielu złożonych zabiegów. Rozwiązaniem na pewno nie może być pomysł, aby kryterium podziału stanowiło utrzymywanie całorocznych połączeń dalekiego zasięgu. Taka propozycja dyskryminuje pośrednio wszystkie linie operujące do Warszawy poza LOT-em, liniami z Zatoki Perskiej, z Chin i z Kanady. Nawet gdyby taka zasada została wprowadzona to objęłaby tak wielu przewoźników, że należałoby stworzyć szczegółowe przepisy jej stosowania. 

Pierwsze bardzo wstępne konsultacje odbyte na przełomie roku jasno wykazały, że za wprowadzeniem administracyjnego podziału ruchu lotniczego na Mazowszu opowiadają się bezwarunkowo tylko LOT i PPL. Oba te podmioty są żywotnie zainteresowane skutecznym wprowadzeniem art. 19 rozporządzenia 1008/2008. Jeśli wdrożenie podziału ruchu lotniczego dla aglomeracji warszawskiej ma się rzeczywiście udać, to MI musi zdecydowanie lepiej postarać się i przygotować do tego procesu, chociażby wyciągając wnioski z wielomiesięcznych zmagań holenderskich władz. 



gość_8af54 - Profil
gość_8af54
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie