LOT – przewoźnik zagrożony?

Z tych względów linie, które Doganis uznaje za znajdujące się w niebezpieczeństwie są za słabe na połączeniach dalekiego zasięgu i mają za wysokie koszty jednostkowe, żeby skutecznie walczyć z tanimi przewoźnikami na średnich i krótkich trasach. Doświadczenie Stanów Zjednoczonych, gdzie najwcześniej, bo już w 1978 r., zliberalizowano rynek przewozów lotniczych, potwierdza te konkluzje. W ostatnich latach większość średnich i małych przewoźników amerykańskich upadło albo zostało przejętych przez trzy największe grupy lotnicze tj. American, Delta i United.

Upadek lub likwidacja albo przejęcie przez większego i silniejszego sieciowego przewoźnika to zdaniem Doganisa los małych i średnich tradycyjnych linii sieciowych w przyszłości. Te z nich, które nie zostaną wykupione przeżyją tylko, jeśli znajdą niszę rynkową albo nadal będą wspierane finansowo przez swoje rządy. Z opiniami greckiego profesora można i należy polemizować, ale trudno mu odmówić doświadczenia wynikającego z kilku dekad obserwacji rynku lotniczego. Ciekawsze niż spór z tezami Doganisa jest jednak spojrzenie, z jego perspektywy, na LOT.

Pamiętając o trzech cechach zagrożonych linii lotniczych odpowiedź na powyższe pytanie musi być twierdząca. Po pierwsze flota LOT-u liczy mniej niż 100 samolotów, a więc nasz przewoźnik jest względnie małą, a co najwyżej średniej wielkości linią lotniczą. Polski rynek nie generuje wielkiego ruchu pasażerskiego, choć na pewno ma spory potencjał. Warszawa, główny port LOT-u też jeszcze nie przyciąga, tak jak Londyn czy Paryż. Co prawda LOT nie jest otoczony przez silne porty przesiadkowe, ale oddziaływania Frankfurtu czy Wiednia nie da się nie zauważyć. Ponadto Okęcie, port przesiadkowy LOT-u, pęka w szwach a Centralny Port Komunikacyjny (CPK), jeśli wszystko pójdzie bardziej niż sprawnie, będzie gotowy dopiero za osiem lat. Po drugie, co prawda nie znamy kosztów jednostkowych polskiego przewoźnika, ale na pewno nie są one niższe od wyników osiąganych przez jego największych rywali Ryanaira i Wizz Aira w tym zakresie. Pomijając fakt, że te dwie linie są mistrzami niskich kosztów, to LOT wydaje więcej od nich na pozyskiwanie nowych samolotów. Nasz narodowy przewoźnik robi to w formule leasingu operacyjnego, co jest droższe od sposobu finansowania samolotów przez jego niskokosztowych rywali. Ponadto LOT w swojej flocie krótkiego i średniego zasięgu ma, aż osiem typów samolotów. Na plus naszego narodowego przewoźnika trzeba zaliczyć brak przerostów zatrudnienia i coraz bardziej elastyczne zasady pracy, co jest efektem szerokiego stosowania umów cywilnoprawnych. Wreszcie po trzecie LOT pozostaje w rękach państwa. Taka sytuacja jest obciążeniem, choć bywa też zaletą. Jednak negatywy takiego układu w Polsce górują nad pozytywami, nawet jeśli przyjmiemy założenie, że państwowy właściciel jest tak samo profesjonalny i skuteczny jak inwestor prywatny. Wystarczy bowiem zwykła zmiana rządu, a cała dotychczasowa koncepcja funkcjonowania LOT-u może runąć jak domek z kart.

Można więc bez większych zastrzeżeń wpisać LOT na listę gatunków zagrożonych. Zresztą strategie stosowane przez LOT w ostatnich trzydziestu latach łatwo zidentyfikować wśród tych opisanych przez Doganisa. Zaczęto od próby związania się z globalnymi graczami takimi jak British Airways czy American Airlines. Później zdecydowano sprzedać mniejszościowy pakiet akcji Swissairowi. To był zły wybór, bo Szwajcarzy nie sprostali ani finansowo, ani organizacyjnie budowie aliansu, o którym marzyli. Ich oderwane od rzeczywistości ambicje doprowadziły do upadku belgijskiej SABENY, a w końcu i samego Swissaira. LOT wyszedł z tego związku osłabiony, ale cały. Przystąpienie do Star Alliance było kolejnym pomysłem strategicznym, który jednak nie ustrzegł LOT-u przed koniecznością złożenia wniosku o wsparcia finansowe państwa polskiego w wysokości 400 mln zł. Restrukturyzacja przeprowadzona w latach 2013-2015 obniżyła koszty LOT-u jednak nie rozwiązała wszystkich jego problemów strukturalnych. Zresztą prezes Sebastian Mikosz, przed swoją rezygnacją w sierpniu 2015 r., przygotowywał LOT do sprzedaży inwestorowi branżowemu realizując ostatnią strategię, o której pisze Doganis.

Dopiero nowa ekipa, która przejęła stery LOT-u na początku 2016 r. odrzuciła wszystkie poprzednie koncepcje rozwoju i zastąpiła je bardzo agresywną strategią. Polega ona na próbie stworzenia dużego przewoźnika sieciowego, który stanie się hegemonem w Europie Wschodniej wykorzystując domniemany brak silnej konkurencji w tym regionie i olbrzymi potencjał jeszcze nieistniejącego nowego lotniska tj. CPK. LOT obecnie rozwija zarówno połączenia średniego i krótkiego zasięgu, jak i te długodystansowe. Ta ekspansja nie jest bynajmniej realizowana w formule niszowej sugerowanej przez greckiego profesora.

Z uwagi na bardzo rzadko przekazywane informacje o przewozach LOT-u i jeszcze rzadziej o jego wynikach finansowych, nie sposób jest śledzić postępów narodowego przewoźnika na bieżąco. Czas pokaże czy obecna, bardzo ekspansywna koncepcja rozwoju sprawdzi się. Niepokoić może fakt, że stary lotniczy wyjadacz, jakim jest profesor Rigas Doganis nie wymienił strategii realizowanej obecnie przez kierownictwo LOT-u, jako realnej opcji dla mniejszych przewoźników sieciowych.