Wejście Wizz Aira do Krakowa połączone z uruchomieniem bazy w Balicach, wybrane zostało w styczniu br. przez czytelników Pasazer.com wydarzeniem roku. Ostatnie tygodnie udowodniają, że w istocie było to przełomowe wydarzenie dla dwóch największych portów na południu Polski, które zaogniło rywalizację prowadzoną między dwoma najważniejszymi niskokosztowymi przewoźnikami w kraju.

Kalendarium

Dla lepszego zobrazowania sytuacji, przypomnijmy w skrócie co działo się przez ostatnie pięć miesięcy.

W drugiej połowie listopada ub. roku Wizz Air zapowiedział ustanowienie bazy i realizowanie z Krakowa 34 lotów tygodniowo na 12 trasach - do Bari, Billund, Charkowa, Doncaster, Katanii, Kijowa-Żulian, Kutaisi, Larnaki, Londynu-Luton, Nicei, Oslo-Gardermoen, Turku. Uroczyste otwarcie bazy zapowiedziano na początek maja br., choć początkowo w Grodzie Kraka miał nocować jeden A321, przewidziany do obsługi sześciu tras - drugi A321 zgodnie z planem miał się zjawić cztery miesiące później, by obsługiwać pozostałe loty, których inauguracje przewidziano na drugą połowę września.

W raporcie, który opublikowaliśmy krótko po tym wydarzeniu, podkreślaliśmy, że pomimo dość niespodziewanego ruchu ze strony Węgrów, jakim było wejście do "jaskini lwa", przewoźnik zdecydował się na mało inwazyjną strategię - rezygnując z dublowania istniejących tras Ryanaira - żadna z ogłoszonych tras nie znajdowała się w owym czasie w ofercie Irlandczyków, a jedyne podobieństwo związane było z chęcią obsługi Londynu, Kijowa i Oslo.

Pomimo tego, wydarzenie szybko spotkało się z gwałtowną reakcją ze strony Ryanaira, który w stronę Wizz Air pierwszą odpowiedź wysłał zaledwie po dwóch tygodniach - Irlandczycy ogłosili, że na krakowskim lotnisku zbazują w sezonie letnim dodatkowy, szósty już samolot, który pozwoli na uruchomienie sześciu nowych połączeń i zwiększenie częstotliwości na kilku istniejących trasach. Wśród swoich nowości przewoźnik wymienił m.in. Katanię oraz Bari, a więc trasy, które w listopadzie na sezon letni ogłosił Wizz Air.

Kolejną wymianę ciosów mogliśmy zobaczyć w połowie lutego - tym razem Ryanair poinformował, że poleci z Krakowa do Londynu-Luton, wchodząc tym samym na trzecią z 12 zapowiedzianych przez Wizz Aira tras.

Tydzień później, podczas spotkania z dziennikarzami w Krakowie, Jozsef Varadi zadeklarował, że jego celem jest uczynienie z Wizz Aira największej linii lotniczej w Polsce. Varadi zdradził również więcej szczegółów dotyczących funkcjonowania najnowszej polskiej bazy, twierdząc, że do 2022 roku ze stolicy Małopolski będą realizowane operacje lotnicze na około 40 trasach.

14 marca w Warszawie, Ryanair przedstawiając plany dotyczące sezonu zimowego 2019/2020 oficjalnie poinformował o uruchomieniu bazy i 11 nowych połączeń z Katowic - do Birmingham, Brindisi, Cork, Dortmundu, Edynburgu, Goteborgu, Katanii, Manchesteru, Kolonii, Oslo-Sandefjord i Pafos, co oznaczało zdublowanie istniejącej oferty Wizz Aira w Katowicach na trzech popularnych trasach - do Dortmundu, Kolonii i Sandefjord. Ponadto, na konferencji zapowiedziano sensacyjny rebranding Ryanaira Sun w Buzza. Rewelacje płynące z Warszawy zdołały przykryć nowości z Katowic (Alesund i Santander), które zaledwie kilka godzin wcześniej ogłosił Wizz Air.

Zaledwie sześć dni później - 20 marca - przedstawiciele Wizz Aira ponownie zjawili się w Balicach, zapowiadając przyspieszenie całego procesu zakładania bazy - przylot drugiej maszyny przełożono o 1,5 miesiąca - na sierpień - a na połowę września zapowiedziano przylot trzeciego już samolotu. Wśród nowych tras znalazły się Birmingham, Eindhoven, Rejkiawik, Tel Awiw, Turyn i Rzym-Fiumicino, natomiast przyspieszenie inauguracji dotknęło Kutaisi, Charków, Oslo-Gardermoen i Larnakę. Tym razem część kierunków pokrywała się z już obsługiwanymi lub wcześniej zapowiedzianymi przez Ryanaira (Birmingham, Eindhoven i Tel Awiw), choć biorąc pod uwagę charakterystykę wymienionych rynków, spory ruch emigracyjny i turystyczny, aż wreszcie istotny argument jakim są dotacje ze strony rządu (Izrael), wciąż trudno było działania Wizz Aira łączyć z chęcią wygryzienia konkurenta z rynku.

Problem Ryanaira nie tylko z Modlinem

Krótko po tym jak Wizz Air zapowiedział ustanowienie bazy w Krakowie, pojawiła się głośna dyskusja związana z tym czy i jak infrastruktura portu w Balicach poradzi sobie z dodatkowym ruchem, skoro nawet poza szczytem sezonu, rodzą się długie kolejki do kontroli bezpieczeństwa.

Z rosnących problemów z przepustowością terminala zaczęli sobie poniekąd zdawać sprawę także przedstawiciele Ryanaira, którym przyszło się zmierzyć z niecodzienną sytuacją, jaką było ograniczone pole manewru w dwóch największych polskich bazach - w Krakowie i w Modlinie. W drugiej z wymienionych, z uwagi na dawno wyczerpaną przepustowość, przewoźnik nie planuje zresztą w bieżącym roku zwiększenia liczby przewiezionych pasażerów, co nie bez znaczenia zostaje w kontekście walki o miano największej linii w Polsce.

Chcąc prowadzić skuteczną walkę z LOT-em i Wizz Airem, Irlandczycy muszą rozwijać się szybciej niż konkurenci, a to wyzwanie nie jest proste - Wizz Air znajduje się bowiem w lepszej sytuacji wyjściowej - oferowanie z jego trzech głównych baz (Katowice, Gdańsk, Warszawa) charakteryzuje stosunkowo niewielka dysproporcja, co zapewnia przewoźnikowi w razie wyczerpanej przepustowości na jednym z tych lotnisk większą elastyczność. Rozsądnym ruchem ze strony Ryanaira wydaje się więc inwestycja w kolejną bazę w miejscu o odpowiednio dużym potencjale, z którego można bez większych problemów pozyskać pasażerów - Katowice i Górny Śląsk do tej pory ze strony Irlandczyków traktowane były po macoszemu, ale są odpowiednio dużym i względnie bogatym rynkiem, w którym drzemie niewykorzystany potencjał, tym bardziej zauważalny po upadku Small Planet Airlines. Dzięki swojej decyzji Ryanair z jednej strony może spełniać swoje ambicje na rynku czarterowym, wykorzystując powstałą lukę, jak również oferować szereg połączeń regularnych, zwłaszcza stricte wakacyjnych, nierealizowanych dotąd z Katowic. Dlatego z niecierpliwością pozostaje czekać na ogłoszenie siatki już na sezon letni 2020.

Według OAG Schedule Analyzer, w styczniu br. oferowanie Ryanaira z Katowic było porównywalne do oferowania z Rzeszowa czy Bydgoszczy - wynosiło ok. 15 tys. miejsc. Gdyby dodatkowo uwzględnić 37 tygodniowych połączeń, które Katowice zyskają wraz z bazą, to pula miejsc udostępnianych przez przewoźnika zwiększy się do ok. 70 tys. - to więcej niż obecnie oferuje Ryanair z Gdańska czy Wrocławia.

Ostra rywalizacja? Tak, na trasach do Niemiec i Włoch

Nie wybiegając jednak w przyszłość - w przypadku 12 połączeń, które 14 marca Ryanair ogłosił z Katowic, trudno było mówić o egzotycznych kierunkach i całej gamie nowości na polskim rynku. Ale też w kontekście bazy ustanawianej na sezon zimowy zaskoczeniem byłoby, gdyby takowe się pojawiły. Ryanair doskonale zdaje sobie sprawę z katowickiej sezonowości ruchu - zapowiedziana na sezon zimowy baza przyniosła głównie kierunki uruchamiane z myślą o emigrantach zarobkowych. I choć Oslo-Sandefjord czy Kolonia znajdują się w siatce Wizz Aira, to o ich utrzymanie przy obecnie zaproponowanej częstotliwości lotów można być raczej spokojnym -pewne wątpliwości może budzić Dortmund, do którego w listopadzie będzie realizowanych aż 27 lotów tygodniowo - można więc zadać pytanie czy potencjał na trasie z Górnego Śląska do miasta położonego we wschodniej części Zagłębia Ruhry jest aż tak duży.

Jeszcze bardziej dyskusyjna wydaje się być liczba lotów zapowiedzianych na sezon zimowy do Katanii. Węgrzy po przeszło dwóch latach niedawno ogłosili, że zawieszą w połowie września połączenie z Katowic na Sycylię. Z początkiem listopada przejmie je Ryanair, który będzie na wyspę latał dwa razy w tygodniu. Wypełnienie 189-miejscowego samolotu dwa razy w tygodniu teoretycznie nie powinno stanowić problemu, jednak warto zauważyć, że w tym samym czasie Irlandczycy pod Etnę będą latać także z sąsiedniego Krakowa, podobnie zresztą jak Węgrzy, którzy połączenie będą realizować 230-miejscowym A321. Oznacza to, że w sezonie zimowym do drugiego co do wielkości miasta Sycylii samoloty z Krakowa i Katowic będą latały sześć razy w tygodniu. Jeśli dodatkowo uwzględnimy jeszcze uruchamiane 29 października połączenie z Krakowa do Palermo, to prosty rachunek pokazuje, że podróżujący między dwoma polskimi lotniskami a największą śródziemnomorską wyspą będą mogli wybierać z ośmiu lotów tygodniowo. Czy piękna, ale bądź co bądź stosunkowo droga Sycylia będzie cieszyć się wśród Polaków aż taką popularnością w następnym sezonie zimowym, że przewoźnikom uda wypełnić się ok. 12 tys. miejsc jakie będą udostępniać z dwóch lotnisk w ciągu miesiąca?

Wątpliwości budzić może także oferta lotów do Bari. Apulia i tereny stanowiące tzw. obcas włoskiego kozaka, tj. Półwysep Salentyński, przez długie lata stanowiły jeden z najrzadziej odwiedzanych przez Polaków rejon Włoch. Jeszcze w ubiegłym sezonie letnim, do Bari operował jedynie Wizz Air z Katowic - w roku bieżącym miasto znalazło się za sprawą obu przewoźników także w letniej siatce krakowskiego lotniska. Oznacza to z obu portów łącznie dziewięć lotów tygodniowo i oferowanie w szczycie sezonu letniego na poziomie aż 12 tys. miejsc miesięcznie z samego Krakowa i dodatkowo 3-3,5 tys. z Katowic.

Buzz vs. Wizz

Równie dużą niewiadomą jak wyniki wspomnianych wcześniej tras wydaje się być ogłoszone w Warszawie przekształcenie Ryanaira Sun w Buzza. Sama spółka-córka pod starą nazwą funkcjonowała zaledwie rok - wydaje się więc, że przewoźnik uznał, iż zależy mu na większej rozpoznawalności - a o takiej trudno było mówić w przypadku Ryanaira Sun, którego samoloty poza innym oznakowaniem nie różniły się od reszty floty. Czy jednak powrót do używanej przed piętnastoma laty nazwy pozwoli przyciągnąć dodatkowych pasażerów? W to można obecnie wątpić.

Decyzję na dłuższą metę trudno ocenić tym bardziej, że Ryanair przekazał na temat nowego projektu niewiele informacji. Na chwilę obecną wiadomo, że powstanie dedykowana Buzzowi strona internetowa, samoloty otrzymają nowe malowanie, załogi nowe mundury, a liczebność floty Ryanaira Sun - czy tez już Buzza - zwiększy się z obecnych 17 do 25 samolotów.

Podsumowanie

Przez ostatnie kilka lat obaj przewoźnicy nie wchodzili sobie w drogę czyniąc z każdego z portów de facto swój matecznik. Wizz Air wejściem do Krakowa i ambitnymi planami związanymi z uzyskaniem miana największej linii w Polsce, wywołał w Dublinie spore poruszenie. I jest to zrozumiałe, zwłaszcza, że Węgrzy mają swoje niepodważalne atuty - nie ulega wątpliwości, że w świetle obecnych problemów z boeingami 737 MAX i brakiem jednoznacznej informacji czy Irlandczykom uda się wprowadzić zamówione samoloty zgodnie z planem, patrząc na kwestie związane z flotą przewaga leży po stronie Wizz Aira.

Liczbami Ryanair będzie jednak z konkurentem wygrywał - być może dlatego postawi więc na agresywną politykę, zaczynając otwarcie konkurować z Wizz Airem - nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach CEE. Niedawno ogłoszona ekspansja Laudamotion w Wiedniu, jednoznacznie została odebrana jako ostra odpowiedź na prowadzone w stolicy Austrii od ubiegłego roku działania Wizz Aira, co zresztą potwierdził na konferencji prasowej sam dyrektor zarządzający spółki-córki Ryanaira.

Walka między liniami jest dostrzegalna także za naszą wschodnią granicą, gdzie zarówno Wizz Air jak i Ryanair starają się jak najlepiej zagospodarować potencjał rynku ukraińskiego. Trwa tam pewnego rodzaju wyścig z czasem, czego znakomitym przykładem jest trasa Kraków - Charków, która jako pierwsza pojawiła się w rozkładzie krakowskiego lotniska za sprawą Wizz Aira i pierwotnie miała ruszyć we wrześniu. Po kilku miesiącach Węgrzy zdecydowali się przesunąć jej start na sierpień - nie zdołali jednak uprzedzić konkurenta, który inaugurację identycznej trasy zapowiedział przed tygodniem już na... czerwiec br.

Interesująco zapowiada się także sytuacja z Odessą, którą do swojej siatki chciały włączyć obie linie. Wygląda na to, że Ryanair będzie tym pierwszym i w szczycie tegorocznego sezonu letniego to on obsłuży ten interesujący rynek o sporym, jak na warunki ukraińskie, potencjale turystycznym.

Na zakończenie warto odnieść się raz jeszcze do portów będących de facto bohaterami niniejszego raportu. Biorąc pod uwagę przebieg wydarzeń z ostatnich pięciu miesięcy można powiedzieć, że wzajemna wymiana ciosów odbywa się obecnie z korzyścią zarówno dla Krakowa jak i Katowic. Trzymajmy kciuki by stan ten trwał jak najdłużej.

fot. mat. prasowe, graf. Bartłomiej Morga