Mariaż Wizz Aira z Airbusem

W sumie na koniec lutego 2019 r., licząc od 1988 r., czyli od początku rozpoczęcia produkcji, zamówiono ponad 14,6 tys. tych samolotów, a prawie 8,7 tys. dostarczono. Rodzina A320 jest bezpośrednim rywalem boeingów B737, a wersja A321RL ma być odpowiedzią na samolot B757 amerykańskiej firmy wykorzystywany często przez przewoźników czarterowych.

W ostatnich trzech latach udział typu A321 w zamówieniach całej rodziny A320 wahał się od 56 do 68 proc. Pomału maszyna ta, a zwłaszcza jej wersja A321neo, staje się kołem zamachowym europejskiego koncernu. Obecnie Airbus oddaje 60 samolotów tej wielkości miesięcznie. Z tych danych wynika, że co 12 godzin z linii montażowych zjeżdża jedna maszyna.

Główne fabryki serii A320 znajdują się w Tuluzie (Francja), Hamburgu (Niemcy), Tiencin (Chiny) i Mobile (Stany Zjednoczone). W Europie, poza Tuluzą i Hamburgiem, części do samolotów rodziny A320 są produkowane w Saint-Nazaire (Francja), Getafe (Hiszpania), Broughton (Wielka Brytania) oraz w Bremie i Stade (Niemcy).

Największym operatorem samolotów z rodziny A320 jest easyJet (ponad 300 szt.). Tuż za brytyjskim tanim przewoźnikiem plasują się China Eastern Airlines, US Airways, China Southern Airlines, Air Asia i JetBlue Airways. Wizz Air korzysta obecnie za 104 egzemplarzy samolotów tego typu, co daje mu miejsce w trzeciej dziesiątce operatorów rodziny A320. Zamówienie 184 sztuk A321neo, na który postawił Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira, zapewne przesunie węgierską linię na wyższą pozycje na liście najważniejszych klientów Airbusa.

To robiące wrażenie zamówienie Wizz Aira spowoduje, że w 2027 r. ponad 70 proc. foteli linii z Budapesztu będzie oferowanych w airbusach A321neo. Warto przytoczyć argumenty, które stoją za decyzja podjętą przez Varadiego. Airbus podkreśla kilka podstawowych zalet A321neo i jego przewag w stosunku do konkurencji.

Po pierwsze kabina pasażerska A321neo jest szersza od B737 o 7 cali, co zwiększa wygodę pasażerów. Po drugie najbardziej popularną konfiguracją samolotu staje się odmiana mogąca pomieścić na pokładzie ponad 220 pasażerów. Linie są chętne do zagęszczania foteli dzięki ich nowemu, smukłemu wzornictwu. W dodatku jeden fotel waży obecnie tylko 9 kg, dzięki czemu oszczędza się jedną tonę na wadze maszyny. Po trzecie nowy system cateringowy-łazienkowy Space-Flex z tyłu samolotu pozwala na zamontowanie 6 dodatkowych foteli.

Ponadto inżynierowie Airbusa zlikwidowali jedną parę drzwi ewakuacyjnych w środku samolotu, powiększając przednie i tylne drzwi wejściowe oraz instalując przy nich szersze trapy ewakuacyjne. Parametry tych nowych rozwiązań przekraczają wymogi stawiane statkom powietrznym kategorii C. Airbus chwali się, że A321neo zużywa o 15 proc. mniej paliwa, co umożliwia zwiększenie zasięgu o 500 km.

Koncern z Tuluzy nie mógł nie wspomnieć też o zaletach nowego samolotu dla ochrony środowiska. A321neo ma emitować o 20 proc. mniej dwutlenku węgla (CO2) oraz o 50 proc. mniej tlenków azotu (NOx) niż wymaga tego standard CAEP/6 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). A321neo jest też znacznie cichszy od swoich poprzedników.

Te wszystkie parametry mają umożliwić Wizz Airowi osiągnięcie kosztu na liczbę dostępnych miejsc na kilometr (CASK) na poziomie Ryanaira lub Air Asia. Nowy samolot Wizz Aira ma zatem umożliwić Węgrom skuteczną konkurencje z Irlandczykami. Przypomnijmy, że ci ostatni są użytkownikiem boeingów B737. Ostatnio jednak Michael O’Leary, szef Ryanaira, zaczyna rozglądać się za kolejną - po Laudamotion - linią lotniczą do nabycia z preferencją dla operatora airbusów. O’Leary mógł dojść do wniosku, że skala Ryanaira pozwala już na posiadanie dwóch rodzajów samolotów, co umożliwi negocjacyjne rozgrywanie Boeinga i Airbusa, ale również ułatwi pozyskiwanie pilotów.

Najbliższe lata pokażą, kto zostanie liderem rynku samolotów średniego zasięgu. Dziś, zwłaszcza po tragicznych doniesieniach z Etiopii o katastrofie boeinga B737 MAX, wydaje się, że szala zwycięstwa przesuwa się w kierunku Airbusa, a Varadi podjął słuszną decyzję.