×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Rośnie konkurencja między portami przesiadkowymi


W ciągu ostatnich kilku lat rywalizacja między hubami nabrała tempa. Dziś obserwujemy gwałtowny wzrost liczby portów o charakterze transferowym, a pasażerowie przy podróży łączonej coraz częściej korzystają z usług przewoźników niskokosztowych.


Prestiż i wymierne korzyści płynące z posiadania portu przesiadkowego sprawiły, że wiele krajów baczniej zaczęło przyglądać się możliwościom rozwijania własnych lotnisk w tym kierunku. W ostatnich latach, gwałtownie rosły zwłaszcza porty sytuowane w niewielkich państwach, nastawiające się głównie pod obsługę ruchu transferowego - tak można wymienić m.in. Keflavik na Islandii, porty z rejonu Zatoki Perskiej - Abu Zabi, Dubaj, Dohę, czy w nieco mniejszym stopniu Brukselę, Dublin, Wiedeń, Sztokholm i Oslo.


Self-connecting- czy odniesie sukces?


Jednak listę rozwijających się tradycyjnych portów przesiadkowych uzupełniły także porty, które zasłynęły z popularyzacji self-connectingu, czyli idei polegającej na korzystaniu podczas podróży łączonej także z usług linii niskokosztowych, co często pozwala wprawdzie na tańsze latanie, ale z drugiej strony wiąże się jednak z koniecznością dwukrotnego nadawania/odbierania bagażu i dwukrotnej kontroli bezpieczeństwa - co za tym idzie spędzeniem większej ilości czasu w kolejkach. 

Brzmi to mało atrakcyjnie, aczkolwiek przeprowadzone w ubiegłym roku w USA badania wykazały, że 40 proc. ankietowanych było skłonnych zrezygnować z droższej i wygodniejszej podróży tradycyjnymi liniami na rzecz self-hubbingu, pod warunkiem, że działanie to pozwoliłoby im zaoszczędzić co najmniej 100 dolarów.

Chęć rezygnacji z większych wydatków została dostrzeżona przez najważniejszych graczy na rynku - w ciągu ostatnich 18 miesięcy Ryanair i easyJet podpisały umowy o współpracy z przewoźnikami dalekodystansowymi, którym de facto zaczęły dowozić pasażerów.

Z kolei najpopularniejsze porty lotnicze tego typu, tj. Londyn-Gatwick i Mediolan-Malpensa, w ramach usprawnienia całego procesu przesiadania się wypuściły specjalne programy - GatwickConnects oraz ViaMilano. Przykładowo w pierwszym z wymienionych uczestniczy 16 przewoźników w tym czterech niskokosztowych - easyJet, Norwegian, WestJet i Wow Air.

Lufthansa stawia na multi-hub


Interesujący jest także unikalny w skali Europy model multi-hubu wykorzystywany za naszą zachodnią granicą. W obu głównych swoich hubach, zarówno we Frankfurcie jak i w Monachium, Lufthansa odpowiada za podobny odsetek całościowego ruchu w tych portach - we Frankfurcie spółki z grupy Lufthansy obsługują ponad 65 proc., a w Monachium 68 proc. całego ruchu.


Warto podkreślić, że przewoźnik w ciągu czterech ostatnich lat diametralnie rozwinął ofertę w stolicy Bawarii. W 2015 roku oferowanie Lufthansy z portu im. Straussa wynosiło 31,8 mln miejsc - w bieżącym roku wg portalu OAG Schedule Analyser będzie ich blisko 38 mln. Tym samym dysproporcja między dwoma największymi portami Niemiec maleje - w 2015 roku różnica w oferowaniu wynosiła ok. 21 mln miejsc - obecnie spadła do zaledwie ok. 17 mln.

Ta zmiana wynika m.in. z faktu, że pzewoźnik zdecydował się na przeniesienie pięciu swoich A380 z Frankfurtu do Monachium. Wcześniej zarząd grupy podjął decyzję aby to właśnie w stolicy Bawarii, a nie nad Menem, bazować swoje najnowsze dalekodystansowe samoloty - czyli airbusy A350.

W komunikacie prasowym Grupy Lufthansa z września 2018 r. czytamy:

Nasz system multi-hub [....] umożliwia nam znacznie szybsze reagowanie na zmieniającą się sytuację rynkową. Kluczowe czynniki dla nas to jakość, wydajność i efektywność kosztowa.

ACI Europe wskazuje na dywersyfikację rynku


Wzrastającą konkurencję dobrze obrazuje coroczny raport Airport Industry Connectivity wykonywany przez ACI Europe. Organizacja przedstawia w nim wyniki badania Hub Connectivity przeprowadzanego w oparciu o mierniki ilościowe i jakościowe z poszczególnych hubów.

Skąd biorą się wartości Hub Connectivity? Wylicza się je ze specjalnego wzoru uwzględniającego liczbę kierunków docelowych z danego lotniska, częstotliwość połączeń oraz oferowanie na danej trasie, które zapewnia dany przewoźnik bądź przewoźnicy należący do jednego aliansu lub połączeni ze sobą partnerstwem typu codeshare. 


Światowym liderem okazuje się być pod tym względem Frankfurt, który ze znaczną przewagą wyprzedza Amsterdam i Dallas-Fort Worth. Największy pod względem ruchu pasażerskiego port lotniczy na świecie - Atlanta - zajmuje piąte miejsce.

Z najciekawszych zmian w światowej dwudziestce hubów, które zaobserwowano w stosunku do 2017 roku, warto wymienić:
  • awans Monachium (+23,4 proc.) z jedenastej pozycji na ósmą,
  • w konsekwencji - spadki: Londynu-Heathrow (+3,7 proc.) z ósmego na dziewiąte miejsce, Charlotte (-12,8 proc.) z dziewiątej pozycji na czternastą oraz Toronto-Pearson (-2,7 proc.) z miejsca dziesiątego na dwunaste,
  • historyczny wynik Szanghaju (+10,5 proc.), który pozwolił portowi Pudong stać się pierwszym chińskim hubem w tym zestawieniu,
  • Lotniska Dubaj-International i Houston-George Bush odnotowały najwyższe wzrosty w skali roku - odpowiednio 28,8 i 27,5 proc.
  • Z kolei największy spadek procentowy wśród dwudziestu największych portów odnotowała Doha - 20,5 proc. Jest to skutek między innymi zaprzestania wykonywania lotów między Katarem a ZEA, Arabią Saudyjską, Bahrajnem i Egiptem.
W ubiegłorocznym raporcie ACI Europe wskazała na ogromne zmiany jakie zaszły w ciągu ostatniej dekady, potwierdzające coraz bardziej zdywersyfikowany rynek. Uwagę zwraca przede wszystkim fakt, że udział sześciu największych portów lotniczych w badaniu zmniejszył się od 2008 r. z 63,4 do 61,5 proc., podczas gdy tzw. "mniejsze i niszowe" porty odnotowały wzrost z 31,8 do 33,7 proc. udziału w rynku.

Potwierdzeniem tej tezy jest też rozwój portów z trzeciej grupy - tzw. "mniejszych i niszowych" - które wygenerowały 74-proc. wzrost na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat. Dla porównania w tym samym okresie porty z grupy pierwszej i drugiej urosły odpowiednio o 36,5 i 37,5 proc.

Wśród mniejszych europejskich hubów, które rozwijały się najmocniej w ciągu ostatnich 10 lat są: Stambuł-Sabiha Gokcen (+35120 proc.), Keflavik (+1541 proc.), Moskwa-Domodiedowo (+467,5 proc.), Dublin (+273 proc.), Warszawa (+236,5 proc.), Ateny (+133 proc.) i Lizbona (+111 proc.).


Warszawskie lotnisko Chopina wypada w przedstawionym zestawieniu jeszcze lepiej, jeśli porównamy wyniki z 2018 i 2017 roku. Wtedy okazuje się, że port ten odnotował w tym okresie blisko 41-proc. wzrost, co zapewnia mu drugie, po Keflaviku.

Na koniec warto przytoczyć także kilka najdynamiczniej rozwijających się w ostatniej dekadzie portów, których wprawdzie nie ujęto w żadnej z trzech kategorii, ale jednakowoż określono je portami aspirującymi. Są to: Ryga (+362 proc.), Kijów-Boryspol (+337,5 proc.), Kolonia (+162 proc.), Genewa (+160 proc.), Sankt-Petersburg (+103 proc.), Londyn–Gatwick (+53 proc.) i Londyn–Stansted (+41 proc.).

Skorzystają zwłaszcza te lotniska, które będą rozwijać ofertę połączeń do Chin


Analitycy przewidują, że rynek chiński będzie najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym na świecie aż do 2040 roku. Wraz z rozwojem chińskiej gospodarki powinien wzrastać także ruch między Państwem Środka a UE. Świadomi tego są nie tylko przewoźnicy, ale także porty lotnicze.

Znaczenie największych europejskich hubów (Frankfurt, Paryż-CDG, Amsterdam-Schiphol, Helsinki i Monachium) wykorzystywanych przy podróży między Europą a Chinami w ciągu ostatnich 10 lat zmalało na rzecz najważniejszych chińskich hubów (Pekin, Szanghaj, Hong Kong i Guangzhou), a także węzłów położonych w obrębie Zatoki Perskiej (Dubaj, Doha i Abu Zabi). Jak zmieni się wielkość tego rynku w najbliższych latach i które porty lotnicze będą odgrywać największą rolę - tego na razie nie wiemy.


Możemy natomiast przewidywać, że wraz z rozwijającą się chińską gospodarką, wzrośnie popyt na loty nie tylko do Pekinu, Szanghaju czy Hong Kongu, ale także do miast, które do tej pory nie miały bogatej oferty połączeń ze Starym Kontynentem. Ta tendencja powoli się już zresztą uwidacznia - tylko w ostatnich miesiącach przewoźnicy uruchomili bądź zapowiedzieli uruchomienie bezpośrednich połączeń do takich miast jak: Guiyang, Jinan, Hangzhou, Shenzhen, Xian czy Xiamen.

Europejskie porty przesiadkowe, których mocnym atutem jest istniejąca oferta lotów do Chin, już teraz opracowują konkretne działania wizerunkowe, które mają przyciągnąć jak najwięcej chińskich pasażerów transferowych - stąd kampania grupy ADP w chińskich mediach społecznościowych WeChat, czy kampania Finavii "MatchMadeinHEL". To zapewne jednak dopiero początek - mówimy bowiem o ogromnej grupie odbiorców.

Można pokusić się o śmiałą tezę, że jednym z kluczy do sukcesu przy budowaniu pozycji hubu będzie umiejętne wykorzystanie postępującej popularyzacji mediów społecznościowych. Specjaliści podkreślają, że obecnie pasażerowie planując podróż z przesiadką swoją decyzję podejmują już nie tylko w oparciu o cenę biletu i czas podróży, ale także o potencjalne korzyści wynikające z miejsca przesiadki. Stąd kwestią czasu wydają się kolejne inwestycje prowadzone przez porty mające na celu zapewnienie przesiadającym się niecodziennych wrażeń i idące za tym liczne projekty marketingowe, których zadaniem będzie zwrócenie uwagi potencjalnego pasażera i przekonanie go do skorzystania z usług takiego a nie innego portu.

fot. ACI Europe, mat. prasowe



gość_005ba - Profil
gość_005ba
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie