Flota wszystkich linii niskokosztowych podwoiła się od końca 2009 r. - wtedy liczyła "zaledwie" 2,9 tys. samolotów. W tej chwili na światowym niebie jest obecnych 100 linii, które łącznie wykorzystują prawie 6 tys. samolotów. Największe oferowanie linii niskokosztowych występuje w rejonie Azji Pacyficznej, w ubiegłym roku wyniosło ono 600 mln miejsc, co stanowiło, aż 35 proc. wszystkich miejsc na świecie.

Tylko w Azji Pacyficznej w ciągu dziewięciu ostatnich lat flota lowcostów wzrosła z zaledwie 400 do 1,9 tys., zaś kolejne 2,4 tys. samolotów znajduje się w backlogu producentów. Lowcosty rosną dużo szybciej niż linie tradycyjne. W 2018 r. przewoźnicy niskokosztowi (LCC) odpowiadali za 33 proc. short-haul'owej podaży miejsc i 13 proc. medium- i long-haul'owej. W 2009 r. na krótkich dystansach oferowanie LCC wynosiło 25 proc. i wzrosło z 753 mln do prawie 1,6 mld miejsc, czyli o aż 113 proc. Tymczasem podaż miejsc linii tradycyjnych urosła tylko o 41 proc.

fot. unsplash

Pod względem struktury oferowania na trasach średnio- i długodystansowych linie niskokosztowe odpowiadały w 2009 r. za jedynie 6 proc. całkowitej liczby foteli. Oferowanie długodystansowe LCC wzrosło czterokrotnie w ciągu ostatnich dziewięciu lat - z 26 do 101 mln, czyli o 288 proc. (ze względu na niską bazę porównawczą). Podaż linii tradycyjnych na tych trasach urosła o 61 proc.

Tanie linie najbardziej rosną w Azji Pacyficznej

Spośród wszystkich regionów, Azja Pacyficzna odnotowała najwyższy wzrost penetracji short-haul'owej. W 2018 r. LCC odpowiadały za 29 proc. miejsc w tym regionie, co stanowi 13 proc. wzrost w skali dziewięciu lat. Wzrost podaży medium- i long-haul'owej LCC w ciągu ostatnich dziewięciu lat był już skromniejszy - z 4 do 8 proc. Biorąc pod uwagę, że model niskokosztowy długich połączeń wciąż się rozwija i większość samolotów szerokokadłubowych, wykorzystywany przez azjatyckich przewoźników, jak dotąd latało głównie na krótszych trasach.

fot. T. Śniedziewski

Największy wzrost pod względem łącznej podaży miejsc LCC odnotowano w regionie Azji Pacyficznej - od 2009 r. urosła ona prawie czterokrotnie. Tymczasem oferowanie linii tradycyjnych w tym regionie wzrosło szybko, choć już nieco wolniej niż u linii niskokosztowych i powiększyło się ponad dwukrotnie. Linie niskokosztowe w regionie Azji Pacyficznej odpowiadały za 586 mln miejsc, z czego 575 mln miejsc na trasach krótkodystansowych i 11 mln miejsc na trasach średnio i długodystansowych.

W 2009 r. lowcosty oferowały w sumie 159 mln miejsc, z czego 156 mln na trasach short-haul'owych oraz 3 mln na trasach medium- i long'haulowych. Warto zwrócić jednak uwagę, że penetracja różni się między krajami. Jednak we wszystkich częściach kontynentu trend rozwoju LCC jest rosnący, co więcej ich udział rynkowy stale rośnie i obecnie zbliża się do średniej światowej. To duże osiągnięcie biorąc pod uwagę, że ekspansja linii niskokosztowych nastąpiła w Azji dużo później niż w Ameryce Północnej czy Europie. Warto dodać, że szesnaście z dwudziestu rynków w Azji Pacyficznej już w tym momencie przekracza światową średnią.

Lowcosty dobrze przyjęły się w Ameryce Łacińskiej

Po Azji Pacyficznej największe wzrosty podaży na trasach short-haul'owych miały miejsce w Ameryce Łacińskiej. LCC odpowiadały tam za 36 proc. liczby miejsc, co oznacza wzrost o 11 proc. w stosunku do 2009 r. Dla porównania w regionie Azji Pacyficznej wzrost ten wyniósł 13 proc. Tanie linie dobrze przyjęły się na trzech kluczowych rynkach krajowych w Brazylii, Kolumbii i Meksyku. W ciągu ostatnich lat linie niskokosztowe rozpoczęły penetrację rynków krajowych również w Argentynie, Chile oraz w Peru.

fot. D. Sipiński

Kolejnym krokiem na tych rynkach jest otwieranie tras międzynarodowych, które wciąż są domeną linii tradycyjnych. Lowcosty odpowiadały za 23 proc. oferowania na trasach międzynarodowych z Ameryki Łacińskiej, głównie ze względu na ogromną podaż z Meksyku do Stanów Zjednoczonych. Warto dodać, że w 2009 r. lowcosty oferowały jedynie 10 proc. miejsc na trasach międzyregionalnych.

Należy zaznaczyć, że sam odsetek połączeń long-haul'owych jest dość niewielki, bo większość miejsc jest oferowana na średniodystansowych trasach z Meksyku do USA. Linie niskokosztowe rozwijają się również na pozostałych trasach z Ameryki Łacińskiej do Ameryki Północnej oraz oferują ograniczoną liczbę połączeń do krajów europejskich.

Niewielu graczy na Bliskim Wschodzie

Na Bliskim Wschodzie w 2018 r. linie niskokosztowe odpowiadały za 17 proc. podaży miejsc., natomiast w 2009 r. udział LCC wynosił zaledwie 8 proc. Rynkowa penetracja w tym regionie jest niższa od średniej światowej. Warto dodać, że z tego rynku wywodzi się zaledwie 5 przewoźników niskokosztowych - Air Arabia, flydeal, flydubai, flynas oraz Salam Air. Z czego flydeal, spółka córka Saudii oraz omański Salam Air rozpoczęły funkcjonowanie dopiero w 2017 r. Dynamiczna ekspansja tychże linii powinna w kolejnych latach zwiększyć stopień penetracji rynkowej LCC na Bliskim Wschodzie.

Linie niskokosztowe stanowiły 13 proc. podaży miejsc na trasach średnio- i długodystansowych. Bardzo dobrze widoczna jest obecność linii budżetowych na trasach między Bliskim Wschodem a Azją Południową, co wlicza się również do dużego udziału LCC w oferowaniu w Azji. Kilku tanich przewoźników z Bliskiego Wschodu i Azji Południowej konkuruje ze sobą na tych rynkach. Z kolei ruch budżetowy z Bliskiego Wschodu do Europy jest w tej chwili dużo mniejszy, choć rośnie z roku na rok.

Afryka: Ogromny potencjał, boleśnie powolny wzrost

Afryka to kolejny rynek wschodzący z ogromnym potencjałem dla linii niskokosztowych. Jednak do tej pory ekspansja lowcostów w Afryce postępowała niezwykle wolno, co ma odzwierciedlenie w niskim poziomie penetracji rynkowej LCC na trasach krótkodystansowych. Linie budżetowe stanowiły 12 proc. całkowitej podaży miejsc w 2018 r. na kontynencie afrykańskim.

Wartość ta nieznacznie wzrosła od 2009 r., w którym to wynosiła niewiele mniej, bo tylko 9 proc. Co więcej większość oferowania na trasach krótkodystansowych dotyczy rynku krajowego w Południowej Afryce. W tym regionie konkurują ze sobą trzy linie tanie linie - Mango, Kululu i FlySafair. Oprócz tego na kontynencie funkcjonuje też pięć innych lowcostów (m.in. FastJET), choć są to linie dużo mniejsze z flotą liczącą mniej niż 10 samolotów. Całkowita podaż miejsc w Afryce wzrosła o 40 proc. w ciągu ostatnich dziewięciu lat.

fot. Wikipedia Commons

Do przyspieszenia wzrostu linii niskokosztowych i zwiększenia ich penetracji rynkowej do poziomu chociażby średniej światowej potrzebnych jest więcej tanich linii działających na tym kontynencie. Jednak utworzenie linii budżetowych w Afryce okazywało się być o wiele trudniejszym zadaniem niż na innych kontynentach.

Linie niskokosztowe posiadają o wiele większy udział w podaży na trasach średnio i długodystansowych, który wynosi 16 proc. wszystkich miejsc. W 2009 r. udział ten wynosił jedynie 8 proc. Większość podaży generują europejskie linie, zwłaszcza na trasach z Maroka do Europy. Ryanair posiada 14 proc. udział w oferowaniu linii niskokosztowych, chociaż nie wykonuje on lotów do innych afrykańskich krajów oprócz właśnie Maroka.

fot. Flickr

Trzy wcześniej wymienione linie niskokosztowe z Południowej Afryki zajmują kolejne miejsca pod względem oferowania (od 11 do 13 proc. na linię). Są one jednak skoncentrowane na rynkach krajowych na południu kontynentu. Bez wątpienia w Afryce jest wiele możliwości dla lowcostów, chociaż wcześniejsze próby afrykańskich startup'ów do wejścia na rynki krajowe poza Południową Afryką i trasy międzynarodowe skończyły się porażką. Ograniczenia regulacyjne i wysokie podatki pozostają głównymi przeszkodami.

W Europie lowcosty z najwyższą penetracją

Europa posiada najwyższy na świecie udział linii niskokosztowych w łącznym oferowaniu, choć jego wzrost jest wolniejszy niż na innych kontynentach - jest to zrozumiałe na tak dojrzałym rynku. W 2018 r. LCC odpowiadały za 41 proc. całkowitej liczby miejsc w porównaniu do 34 proc. udziału w 2009 r. W ciągu tych ostatnich dziewięciu lat podaż miejsc linii budżetowych wzrosła o 78 proc., zaś linii tradycyjnych wzrosła o 31 proc.

Na trasach średnio- i długodystansowych lowcosty odpowiadały za 9 proc. oferowania w 2018 r. i 4 proc. w 2009 r. W ostatnich latach przewoźnicy niskokosztowi rozpoczęli zdobywanie rynku transatlantyckiego, ale nadal istnieją duże możliwości rozwoju w tym segmencie. Niedawne wprowadzenie samolotów wąskokadłubowych nowej generacji, które dają możliwość latania na trasach trwających nawet od sześciu do ośmiu godzin, może w szczególności mieć duży wpływ na współczynnik penetracji na trasach medium- i long-haulowych ze starego kontynentu.

Ameryka Północna: Powolny rozwój

Rynek w Ameryce Północnej posiada najniższą dynamikę wzrostu podaży linii niskokosztowych na świecie. Nie jest to żadne zaskoczenie, zważywszy na fakt, że jest to bardzo dojrzały rynek i miejsce powstawania pierwszych tanich linii.

Nie licząc ostatnich lat na tym kontynencie nie powstawały w zasadzie nowe LCC. Amerykański lowcost, linie Virgin America, zostały niedawno przejęte przez tradycyjnego przewoźnika - linię Alaska Airlines. Co prawda, w Kanadzie w ciągu ostatnich lat powstało kilka nowych, choć niewielkich linii budżetowych.

fot. unsplash

Linie niskokosztowe odpowiadały w 2018 r. za 32 proc. całkowitej podaży miejsc, w 2009 r. było to 28 proc. W ciągu ostatnich dziewięciu lat oferowanie LCC wzrosło o 35 proc. Liczba miejsc na trasach średnio- i dalekodystansowych wrosła nieco bardziej – od 6 proc. w 2009 r. do 15 proc. w 2018 r. Ten wzrost wypracowały w głównej mierze lowcosty z Europy i Ameryki Łacińskiej. Mowa tu głównie o ruchu transatlantyckim (także przez Islandię) oraz ze Stanów Zjednoczonych do Meksyku.

Amerykańskie lowcosty były do tej pory ostrożne w rozwoju połączeń do Europy, choć są już obecne na trasach do Ameryki Łacińskiej. Budżetowe linie z Kanady oferują i rozwijają ograniczoną liczbę połączeń transatlantyckich jak i do Ameryki Płd.

Rynki wschodzące wypracowują wzrosty

Sektor linii niskokosztowych w Stanach Zjednoczonych może znajdować się w przededniu nowej fazy ekspansji, z racji, że JetBlue może stać się pierwszą amerykańską linią budżetową oferującą połączenia transatlantyckie, zaś David Neeleman przygotowuje się do utworzenia nowej linii lotniczej, roboczo nazywanej Moxy. Zmiany te jednak będą miały stosunkowo niewielki wpływ na globalną podaż LCC.

Wskaźnik penetracji LCC w Azji wkrótce zbliży się i przekroczy średnią światową, biorąc pod uwagę imponująca dynamikę na tym kontynencie. Przy ogólnym tempie wzrostu, dużo szybszym niż na innych kontynentach, linie niskokosztowe mają tu bardzo duże możliwości do ekspansji.

Wzrost udziału LCC w Afryce i na Bliskim Wschodzie jest nieunikniony. Udział rynkowy lowcostów w Ameryce Łacińskiej jest już powyżej średniej światowej, ale ma jednocześnie duże możliwości wzrostu, ponieważ kilka obszarów jest wciąż niespenetrowanych.

Na kontynencie europejskim udział LCC będzie powoli rósł, z czego na pewno większych wzrostów można się będzie spodziewać na trasach interkontynentalnych niż na krótkodystansowych.

fot. mat. prasowe (o ile nie sprecyzowano inaczej)