Test Prywatnego Inwestora, czyli likwidacja Okęcia

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
01 marca 2019 09:15
21 komentarzy
Informacja o przeprowadzeniu Testu Prywatnego Inwestora (TPI) przez CPK sp z o.o. nie wywołała zbytniego zainteresowania obserwatorów krajowego rynku lotniczego, choć powinna. Warto poświęcić jej uwagę.
Reklama

Zaciekawiani wiadomością o TPI przekazaną przez wiceprezesa ds. finansowych CPK Michała Wronę, zwróciliśmy się do spółki celowej z prośbą o więcej informacji na ten temat. Przypomnijmy, że TPI jest zbiorem analiz mających na celu ocenę czy realizowana inwestycja podmiotu gospodarczego w oparciu o środki publiczne nie nosi znamion niedozwolonej pomocy publicznej. Innymi słowy chodzi o sprawdzenie czy jeśli na miejscu Skarbu Państwa znalazłby się podmiot prywatny, to również podjąłby się sfinansowania CPK.

Zgodnie z informacjami otrzymanymi od Konrada Majszyka, dyrektora komunikacji i PR CPK, TPI wykazał, że stopa zwrotu z lotniskowej części inwestycji wynosi niespełna 10 proc., a projekt CPK ma swoje głębokie uzasadnienie ekonomiczne. Na potrzeby opracowania TPI CPK przyjął założenie, że w 2028 r. Port Lotniczy Solidarność obsłuży 30,5 mln pasażerów, co według Majszyka jest zgodne z „Koncepcją przygotowania i realizacji CPK” przyjętą przez Radę Ministrów po koniec 2017 r. W kolejnych latach spółka zakłada, że ruch pasażerski rośnie zgodnie z prognozami Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Jednocześnie CPK założyło zachowanie stałego udziału w rynku pasażerskim lotniska centralnego na poziomie ok. 40 proc., czyli obecnym. To ostatnie założenie ma wynikać z podobnych wielkości odnotowanych w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii i Niemczech. Niniejsza tabela ilustruje ruch pasażerski zgodny z założeniami TPI i prognozą ULC.

Przeprowadzając test wykorzystano metodę zdyskontowanych przepływów pieniężnych (discounted cash flow). W analizie przyjęło 9-letni okres planowania i realizacji inwestycji oraz 20-letni okres prognozy szczegółowej dla funkcjonowania portu lotniczego. Pozostałe lata są szacowane przez tzw. wartość rezydualną, czyli po upływie okresu wartości szczegółowej. Zakładany osiągany zwrot generowany jest przez cały okres prognozy. Spółka podkreśliła też, że są to wstępne założenia, które wymagają pogłębienia m.in. w zakresie dodatkowych analiz rynkowych i technicznych. Przed ich wykonaniem CPK nie zmierza upubliczniać aktualnego opracowania. Przedstawiciele spółki celowej nie podali, jaka firma przygotowała wyliczenia do TPI. Niewątpliwie zadania podjęła się jedna korporacja z "wielkiej czwórki", prawdopodobnie EY.

Dane otrzymane z CPK wyjaśniają parę kwestii, które umknęły komentatorem informacji o przeprowadzonym TPI. Przede wszystkim jest to analiza wstępna, a w dodatku nie dotyczy całego projektu. TPI przeprowadzono tylko dla składnika lotniczego CPK, a więc nie ma mowy o elemencie kolejowym, drogowym czy tzw. airport city. Przytaczane dane o wielkim, pozytywnym wpływie CPK na PKB, dochody budżetu państwa i liczbę nowych miejsc pracy są delikatnie ujmując robione na wyrost, bowiem TPI nie uwzględnia parametrów makroekonomicznych. Jedyną rzeczą, którą można wywnioskować z wyników TPI jest to, że wybudowanie lotniska z przepustowością ok. 45 mln pasażerów rocznie da 10-procentowy zwrot na inwestycji, ale pod warunkiem, że w pierwszym roku funkcjonowania Portu Lotniczego Solidarność zostanie obsłużonych 30,5 mln pasażerów, a dalej ta liczba będzie rosnąć o kilka procent rocznie.

Zakładając, że na centralnym lotnisku przychód na jednego pasażera wyniesie ok. 56 zł (to wynik PPL z zeszłego roku) to cały przychód spółki w pierwszym roku zamknie się kwotą ponad 1,7 mld zł. Przy zachowaniu marży operacyjnej na poziomie 35-40 proc. nowy port nie powinien mieć kłopotu z kosztami zarządzania, utrzymaniem i remontami, a także ze spłatą zaciągniętych zobowiązań. Jest tylko jeden problem, który od czasów samorządowej kampanii wyborczej prawie wszyscy zamiatają pod dywan z konsekwencją wartą lepszej spawy. To kwestia likwidacji Lotniska Chopina. Przedstawiciele spółki celowej twierdzą, że co do przyszłości Okęcia nie zapadła na razie żadna decyzja i że w tym zakresie wciąż trwają analizy. Zdaniem Majszyka decyzja zostanie podjęta w przyszłości na poziomie rządowym.


Wydaje się jednak, że decyzja w sprawie Lotniska Chopina już dawno zapadła, a przytoczona narracja jest tylko niezbyt mądrym politycznym przekazem rządu narzucanym kierownictwom spółek Skarbu Państwa. Skąd, bowiem ma się na Mazowszu pojawić 30 mln pasażerów w 2028 r. bez zamknięcia Okęcia, które za kilka lat osiągnie przepustowość 28 mln pasażerów rocznie? Konkluzja wykonanego TPI jest bardzo jasna, choć na razie nikt wprost nie chce jej artykułować. Port Lotniczy Solidarność zwróci się, ale jedynie pod warunkiem likwidacji Lotniska Chopina. Czy polskim decydentom odpowiedzialnym za lotnictwo cywilne starczy konsekwencji do jego zamknięcia, pozostaje na razie pytaniem otwartym.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_89ea9 2019-03-03 21:24   
gość_89ea9 - Profil gość_89ea9
gość_74cc6
Wizzair ma zapewne inne lepsze miejsca do których może latać niż akurat Genewa. Gdyby mu się opłacało to by tam latał. Na tym polega przewaga low costów że są dużo bardziej mobilne i regują na zmiany popytu. Linie hubowe muszą budować siatkę i utrzymywać wiele połączeń niedochodowych żeby uzbierać pasażerów na dochodowe (miejmy nadzieję) trasy długodystansowe.
Ruch na razie rośnie ale w przyszłości może się ustabilizować bo chociażby ze wg na demografię niekoniecznie będzie przybywało potencjalnych pasażerów. Ruch rośnie głównie w Europie i głównie na trasach ptp.
A do obsługi tego ruchu wystarczy rozbudowa Modlina. Po korekcie opłat od pasażerów low costy i chartery wyniosą się do Modlina a LOT będzie miał 30 mln przwpustowości w większości dla siebie. Żey to zapełnić będzie potrzebował 15 lat a później ruch będzie pradowpodobnie spadał.
gość_89ea9 2019-03-03 21:17   
gość_89ea9 - Profil gość_89ea9
gość_41efa

Dzięki za rady. Znam branżę.
Z tej 3% marży LOT skoczy maximum na 4% po takim przeliczeniu. To nieczego nie zmieni. Firma jest bardzo nisko dochodowa. Wizzair ma całą flotę w leasingu więc dane są porówynywalne. IAG około 50% floty.
Na końcu i tak liczy się zysk netto który zostaje dla właściciela. A tu będzie prawdopodobnie jeszcze gorzej niż na zysku operacyjnym bo przy mocnym dolarze LOT prawdopodobnie stracił ze 100 mln zł na róznicach kursowych.
LOT jest firmą mało przejrzystą więc dużo trzeba czytać „między wierszami”.
gość_74cc6 2019-03-03 13:00   
gość_74cc6 - Profil gość_74cc6
gość_958ca: trochę zaprzeczasz sam sobie: jeśli Wizz ma takie wysokie marże i zyski, dlaczego LOT z taką łatwością wypiera Wizz z tras z Warszawy? Do poprzednio wymienionych tras jeszcze można dodać Genewę. Pomysł nowego lotniska dla Warszawy nie jest chory, bo ruch w Warszawie się gwałtownie zwiększa i prędzej czy później potrzebne będzie nowe lotnisko, dla wszystkich linii latających do Warszawy. Z tego samego powodu zbudowano inne nowe lotniska w Europie: czy oddalone od ponad 60 km od Oslo lotnisko Gardermoen było chorym pomysłem? Nie, bo na starym lotnisku Fornebu blisko miasta nie było już miejsca. Gardermoen nie jest lotniskiem "elitarnym", lata z niego kto chce, także Norwegian i Ryanair. W jaki sposób CPK ma być dla linii tradycyjnych a nie low costów? W Europie nie można administracyjnie wprowadzić takiego podziału, o czym niedawno przekonano się na Schiphol.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama