Analiza: Czy za 10 lat grozi nam nadpodaż lotnisk na Mazowszu?

Po pierwsze wygląda na to, że Mazowsze za kilka lat może stać się najbardziej „ulotniskowionym” regionem nie tylko w Polsce, ale i w całej kontynentalnej Europie. Biorąc wszystkie dane dostarczone przez PPL, MPL i CPK za dobrą monetę, to za 9 lat w okolicach Warszawy samoloty będą lądować w Modlinie, w Radomiu, w Baranowie i na Okęciu. Możliwe, że stołeczny region będzie cieszył się portami lotniczymi mogącymi obsłużyć, co najmniej 80 mln pasażerów.

Po drugie wydaje się, że nie ma żadnej spójnej strategii, która wyjaśniałaby, jak przedstawiać się będzie układ i wzajemne relacje portów lotniczych w centrum naszego kraju. Wobec braku takiego opracowania, którego nie zastępują dokumenty uzasadniające konieczność budowy CPK, postaramy się przedstawić możliwą przyszłość każdego z wyżej wymienionych portów.

Zanim zaczniemy snuć opowieść o przyszłości mazowieckich lotnisk musimy przedstawić ich obecny stan, plany i charakterystykę oraz ograniczenia, z jakimi się borykają. Sam obraz i zamierzenia tych portów nie wystarczą jednak do stworzenia wiarygodnych scenariuszy ich rozwoju w nadchodzącej dekadzie. Dla uzyskania prawdopodobnego obrazu konieczne jest uwzględnienie zasadniczego czynnika, który może mieć dramatyczny wpływ na losy lotnisk na Mazowszu. Tym krytycznym elementem są zbliżające się wybory parlamentarne. Ryzyko polityczne jest w Polsce niestety jednym z kluczowych zagrożeń dla wszelkich długookresowych przedsięwzięć, a jego moc w branży lotniczej jest znacznie większa niż w innych, mniej upaństwowionych dziedzinach gospodarki. Dlatego o przyszłości mazowieckich portów trzeba pisać w dwóch wariantach:

Wypada jeszcze podkreślić jedno założenie, które przyjęliśmy w tej analizie. Zakładamy mianowicie, że prognoza ruchu lotniczego na Mazowszu opracowana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) sprawdzi się. Zakłada ona, że w najbliższej dekadzie pasażerski ruch lotniczy na Mazowszu zwiększy od 50 do 100 proc. Z tego wynika, że na lotniskach na Mazowszu w 2029 r. przy najlepszym scenariuszu wzrostu możemy oczekiwać ponad 40 mln pasażerów. Przyjmujemy ten szacunek za obowiązujący, choć oczywiście można się spierać, czy nie jest zbyt optymistyczny zważywszy, że obecnie znajdujemy się na szczycie cyklu ekonomicznego branży lotniczej.

Zacznijmy od fotografii lotnisk biorąc na pierwszy ogień nieistniejący jeszcze Centralny Port Komunikacyjny. Prace nad jego powstaniem trwają. Co prawda nie nabrały one jeszcze charakteru fizycznego, ale są wykonywanie ćwiczenia koncepcyjne mające na celu stworzenie tzw. master planu, który ma być mapą drogową realizacji całego projektu. Port lotniczy „Solidarność” ma zostać zbudowany do 2027 r. i zacząć działalność w październiku tego samego roku, a więc w sezonie lotniczym zima 2027/28. Trudno dziś ocenić czy projekt CPK będzie realizowany bez zakłóceń. Wstępną analizę będzie można przeprowadzić dopiero w chwili ujawnienia przez spółkę celową konkretów, a to zgodnie z założeniami nastąpi dopiero w drugiej połowie 2020 r.

Nie ulega wątpliwości, że inwestycja CPK jest obarczona o wiele większą liczbą potencjalnych ryzyk, niż tylko obawą o zmianę rządu. Nie wiadomo czy projekt spina się finansowo. Zarząd złożył deklarację, że inwestycja przeszła test prywatnego inwestora, ale nie przedstawił żadnego opracowania udowodniającego tę tezę. Nie wiadomo, jak CPK poradzi sobie z ryzykiem konstrukcyjnym, a zwłaszcza z brakami siły roboczej, które doskwierają obecnie nawet niewielkim projektom budowlanym. Do tego dochodzą jeszcze kwestie społeczne, czyli wykup terenów pod centralne lotnisko. Już obecnie kwestia ta budzi zastrzeżenia społeczności lokalnych. Na dziś tak naprawdę wiadomo tylko tyle, że CPK w swojej pierwszej fazie będzie mógł obsłużyć ok. 45 mln pasażerów. Wiemy też, że projekt jest całkowicie w rękach Skarbu Państwa, dzięki czemu zarządzanie nim powinno być wolne od jakichkolwiek konfliktów właścicielskich.

Drugim portem do omówienia w regionie stołecznym jest Lotnisko Chopina. Największy polski port, którego właścicielem jest pośrednio Skarb Państwa w zeszłym roku obsłużył ponad 17,5 mln podróżnych. Na ostatnim spotkaniu z mediami prezes PPL Mariusz Szpikowski przedstawił plan modernizacji i rozbudowy portu. W założeniach dzięki zaplanowanym inwestycjom przepustowość portu w 2023 r. powinna pozwolić na przyjęcie ok. 28 mln pasażerów, czyli ponad 10 mln więcej niż w zeszłym roku. W późniejszych latach Okęcie powinno przestać przyjmować nowy ruch lotniczy. Jeśli wzrost przewozów będzie rósł szybciej niż zakłada średnia prognoza ULC, to w zasadzie już w 2023 r. Lotnisko Chopina będzie niewydolne i straci 2 mln potencjalnych pasażerów. Stołeczny port jest najbardziej rentownym lotniskiem w Polsce i jego solidne fundamenty finansowe nie zostaną naruszone przez kilka następnych lat. Kwestią otwartą jest jednak jego przyszłość po inauguracji CPK. Obecnie już nawet Szpikowski o zamknięciu Lotniska Chopina nie wypowiada się publicznie, choć jeszcze kilka miesięcy temu bardzo jasno mówił, że po otwarciu CPK, dla Okęcia nie ma przyszłości. Można spodziewać się, że temat likwidacji Lotniska Chopina będzie pojawiał się i znikał w zależności od potrzeb wyborczego kalendarza.

Kolejnym powstającym lotniskiem na Mazowszu jest Radom. Pod koniec 2018 r. port na Sadkowie został zakupiony przez PPL i stał się jego częścią. Szybko ruszyły przetargi na jego rozbudowę. Według informacji PPL w kwietniu br. port ma zostać zamknięty dla wszystkich rodzajów ruchu lotniczego. Zgodnie z przedstawionym harmonogramem pierwsze prace konstrukcyjne mają ruszyć w czerwcu br. i będą związane z przedłużeniem drogi startowej o 500 m. Wcześniej, bo począwszy od lutego br., przewidziane jest wykonanie projektów architektoniczno-budowlanych terminala pasażerskiego, dróg kołowania i płyt postojowych, układu drogowego oraz towarzyszących obiektów kubaturowych. Oddanie ostatniej budowli tj. terminalu pasażerskiego PPL planuje na koniec października 2020 r., tak, aby już w listopadzie port mógł przyjmować pierwsze samoloty. Tuż po otwarciu lotnisko ma posiadać przepustowość 3 mln pasażerów rocznie i przejąć ruch, który nie zmieści się na Okęciu. Na razie jednak główny przetarg na wydłużenie drogi startowej został unieważniony. Według Szpikowskiego nowy przetarg będzie ogłoszony w marcu br. Dzisiaj nie wiadomo czy budowa nowego lotniska w Radomiu przebiegnie sprawnie. Czegoś więcej dowiemy się pod koniec br., kiedy, zgodnie z harmonogramem, wszystkie pięć budów powinno zostać rozpoczętych. Z uwagi na zasobnego inwestora, jakim jest PPL, radomski projekt nie powinien napotkać na problemy z finansowaniem.

Zupełnie inaczej mają się sprawy w czwartym mazowieckim lotniskiem tj. portem w Modlinie. MPL, jako jedyne lotnisko w regionie warszawskim ma więcej niż jednego właściciela. Niestety nie jest to atut modlińskiej spółki. Wielomiesięczny konflikt udziałowców spółki w ostatnich dniach zaowocował deklaracjami głównych wspólników, czyli PPL i samorządu wojewódzkiego. Ten pierwszy stwierdził, że jest chętny zbyć swoje udziały w MPL, a ten drugi, że jest skłonny je kupić. Nie wiadomo jednak, czy spór wspólników rzeczywiście zbliża się do końca. Szpikowski komentuje oświadczenie mazowieckiego marszałka oględnie i twierdzi, że będzie mógł się do oferty zakupu ustosunkować, dopiero gdy ją zobaczy. Nawet po ewentualnym odejściu PPL ze spółki nie wiadomo, czy MPL uda się wyjść na prostą. Port ma ograniczone możliwości zwiększenia przychodów z uwagi na umowę z Ryanairem, która wyklucza aż do 2023 r. podniesienie bardzo niskich opłat pasażerskich. Z kolei inwestycje w infrastrukturę pozalotniczą wymagają finansowania, które zwiększy zadłużenie spółki, ciągle jeszcze odnotowującej straty. Obecny zarząd MPL twierdzi, że inwestycja rzędu 60 mln zł umożliwi dwukrotne zwiększenie przepustowości, czyli do 6 mln pasażerów rocznie. Jeśli MPL znajdzie inwestora i chętnych przewoźników, to zapewne taki scenariusz jest możliwy do realizacji. Najpierw jednak MPL musi zakończyć spór z PPL, a ten może trwać jeszcze wiele miesięcy.

Reasumując te lotniskowe dywagacje, jeśli wszystkie inwestycje, o których piszemy udadzą się, to w 2028 r. na Mazowszu będziemy mieć cztery porty lotnicze mogące obsłużyć 82 mln pasażerów rocznie. W 2018 r. Okęcie, Modlin i Radom razem wzięte obsłużyły ok. 21 mln pasażerów. Zamierzamy wybudować więc infrastrukturę, której potencjał będzie dwukrotnie większy od najbardziej optymistycznej prognozy ULC! I to nie wspominając o założeniach, że CPK będzie mógł powiększyć swoją przepustowość nawet do 100 mln pasażerów rocznie, a Radom do 10 mln. Nie trzeba być ekspertem z dziedziny lotnictwa cywilnego, żeby zauważyć, że coś tu nie gra. Z tym dylematem przyjdzie się zmierzyć obecnej władzy, jeśli wygra jesienne wybory albo nowemu rządowi wywodzącemu się z dzisiejszej opozycji. W każdym z tych dwóch scenariuszy będzie realizowana odmienna polityka, która jednak musi uwzględniać, w większej lub mniejszej mierze, rzeczywistość podyktowaną zastanymi warunkami.

Zacznijmy od scenariusza, w którym obecna prawicowa koalicja wygrywa jesienne wybory. Można wtedy spodziewać się kontynuacji obecnej polityki. Zakładając, że stary-nowy rząd przetrwa całą kadencje, czyli do 2023 r., to projekt CPK będzie nadal realizowany. Następować to będzie zapewne z większym trudem, ale prawdopodobnie inwestycja zostanie doprowadzona do stanu na tuż przed rozpoczęciem budowy, a więc takim, z którego nie ma już odwrotu bez wielkich strat finansowych. Wtedy niezależnie, kto będzie rządził po 2023 r. nie będzie miał innego wyjścia, jak tylko dokończyć rozpoczęty projekt. W tym samym czasie Lotnisko Chopina osiągnie szczyt swojej przepustowości. Ze względów politycznych decyzja o jego ewentualnym zamknięciu nie zapadnie wcześniej niż po wyborach samorządowych na jesieni 2023 r., a może nawet po wyborach w 2028 r., jeśli oddanie CPK będzie się opóźniać. W 2022 r. powinien też już funkcjonować port na Sadkowie przejmując ruch z Okęcia. O ile oczywiście nie okaże się, że Modlin pozbył się PPL, zdobył inwestora i stał się atrakcyjną alternatywą dla przewoźników niemogących lądować na Okęciu. W takich okolicznościach sukces portu lotniczego Radom - Sadków może zależeć od porażki Modlina i odwrotnie. Z tego względu w scenariuszu kontynuacji "dobrej zmiany" najmniej pewna jest przyszłość MPL.

Mniej oczywisty jest scenariusz, gdy ster rządów obejmie obecna opozycja. Zależeć on będzie od postępów prac nad CPK i na lotnisku w Radomiu. Na jesieni 2019 r. projekt CPK może nie być na tyle zaawansowany, żeby go nie można było wstrzymać. Jeśli nastąpią opóźnienia w realizacji rozbudowy Radomia, to tę inwestycję nowe kierownictwo PPL będzie mogło również zastopować. Podejście nowej władzy do Modlina, będzie zapewne przychylne, niemniej jego problemy się po wyborach nie skończą. W sumie zakładając, że nowa władza będzie hołdować aktualnie powtarzanej narracji w sprawie lotnisk na Mazowszu, to znajdzie się w sytuacji, w której będzie musiała odpowiedzieć na trzy pytania. Czy kontynuować CPK i jeśli nie, co zaproponować w zamian? Po drugie, co zrobić z Radomiem? Po trzecie, co zrobić z Modlinem? Jedynym bezproblemowym tematem będzie rozbudowa Lotniska Chopina. W konsekwencji nowa władza będzie miała znacznie więcej dylematów do rozstrzygnięcia niż mieliby jej oponenci z pierwszego scenariusza. Jeśli budowanie wielkiego czempiona narodowego, jakim, zgodnie z obecnie obowiązującymi planami, ma stać się LOT, przestanie odgrywać kluczowe znaczenie dla nowej ekipy, to możliwy jest powrót do koncepcji duoportu Okęcie-Modlin. Niezależnie, co zapragnie zmienić nowy rząd będzie musiał opracować plan rozwoju ruchu lotniczego na Mazowszu, a czasu na to zadanie już teraz nie jest dużo.

Z opisanej sytuacji widać, że niezależnie od wariantów koniunktury politycznej powinien zostać wypracowany konsensus dla spójnej, szeroko przedyskutowanej koncepcji rozwoju portów lotniczych w Polsce, a zwłaszcza na Mazowszu. Niezależnie, który odcień polityczny przejmie w Polsce władze na jesieni 2019 r., to będzie się zmagać z wyzwaniami organizacji ruchu lotniczego w centralnej części Polski. Jeśli działania w tej branży nadal będą podlegać terrorowi kalendarza wyborczego i logice politycznego oportunizmu, to zbudujemy niepotrzebną infrastrukturę, która stanie się balastem nie tylko dla regionu Mazowsza, ale nawet dla przyszłych pokoleń. Najwyższy czas, żeby wszyscy zrozumieli, że infrastruktura lotniskowa powinna być budowana z głową, niezależnie czy zdobi ją czapka z logo PiS czy PO.