Boeing: Ważą się losy wprowadzenia na rynek 797
Mateusz Gałabuda
Jak donosi agencja Bloomberg, Boeing rozważa wprowadzenie do produkcji rodziny 797. Oceny koncepcji tego modelu ma do końca marca dokonać zarząd amerykańskiego producenta. Bloomberg powołuje się na anonimowych informatorów.
Reklama
Wprowadzenie 797 do produkcji może wiązać się z koniecznością zainwestowania nawet do 15 mld. dolarów, co zdecydowanie nie jest małym wydatkiem. Taki ruch pozwoliłby jednak Boeingowi poprawić swoją pozycję w rywalizacji z Airbusem, który w ostatnich lata rozwijał się nieco prężniej. Przypomnijmy, że ostatnia premiera całkowicie nowej konstrukcji Boeinga miała miejsce w 2004 roku kiedy to prezentowano 787 - Dreamlinera. Obecnie specjaliści przyznają, że nowa koncepcja 797, która zaprojektowana jest tak, aby zapewnić ekonomiczne loty na średnich dystansach, ma potencjał aby zrewolucjonizować rynek lotniczy poprzez stworzenie miejsca dla nowych niskokosztowych przewoźników oferujących dalsze połączenia. Wewnątrz Boeinga model jest nawet określany jako NMA - New Middle-of-market Airplane (nowy samolot ze środka rynkowej stawki). Jako przykłady zastosowania maszyny podawane są trasy choćby z Chicago do Berlina, czy nawet krótsze, ale bardzo ważne połączenia z Nowego Jorku do Los Angeles. Mimo wszystko decyzja, którą muszą podjąć władze Boeinga nie jest łatwa, bo wprowadzenie 797 może rykoszetem ranić słupki sprzedaży Dreamlinerów.
- Dosłownie każdy projekt Boeinga okazywał się ostatecznie być strzałem w dziesiątkę, niezależnie od tego jak się zapowiadał w początkowej fazie – skomentował Richard Aboulafia, analityk rynku lotniczego. - Tym razem sytuacja jest inna, przy tym projekcie muszą bardzo uważać. W przypadku niektórych samolotów rozwija się technologię jakby miała umożliwić lot na Marsa, zaś w przypadku 797 jest to raczej kwestia chłodnej biznesowej kalkulacji - dodał Aboulafia nawiązując do historii projektu Dreamlinera, który był tak bardzo rozwinięty technologicznie przy jednocześnie niesprawdzonym mechanizmie produkcji, że Boeing zanotował stratę na około 500 pierwszych sprzedanych maszynach.
Zarząd Boeinga ma podjąć decyzję ponoć do końca marca. Jak do tej pory spotkania zespołu roboczego odpowiedzialnego za 797 i kierowanego przez byłego szefa programu 787, Marka Jenksa z dyrektorem zarządzającym firmy, Dennisem Muilenburgiem i dyrektorem finansowym, Gregiem Smithem odbywały się co miesiąc. Główne założenia projektowe 797 to nieco bardziej owalny przekrój kadłuba, który pozwoli zmniejszyć wagę konstrukcji i zużycie paliwa przy jednoczesnym zapewnieniu większej przestrzeni dla pasażerów kosztem przedziałów ładunkowych. Mniejsza wersja maszyny ma pomieścić 220 osób, a większa do 270, a wszystko to przy zredukowaniu kosztów podróży o 40 proc. w stosunku do obecnych teraz na rynku szerokokadłubowych maszyn. Choć Boeing znany jest z tego, że kolejne wersje swoich samolotów wypuszcza na rynek z rocznymi lub dwuletnimi okresami pomiędzy premierami to w przypadku 797 zamierza jednocześnie certyfikować kilka wersji, aby nie stracić żadnej okazji na wypełnienie rynku swoją ofertą.
Zarówno dla Boeinga jak i Airbusa wprowadzenie zupełnie nowego samolotu do oferty jest raczej wydarzeniem, na które producenci mogą sobie pozwolić nie częściej niż raz na dekadę. Wszystko to z powodu ogromnych kosztów, opóźnień które zawsze się pojawiają i zwrotu z inwestycji, na który trzeba czekać latami. Według Kena Herberta, analityka z Canaccord Genuity, Boeing jest w stanie zainwestować wymagane 15 mld. Dolarów, a jeśli samolot okaże się sukcesem i sprzedaż ruszy to z kolei Airbus zostanie zmuszony do zajęcia miejsca przed deską kreślarską i szykowania odpowiedzi. Ewentualne możliwe do uzyskania zyski i prawdopodobne ryzyka Boeinga przy programie 797 podkreślił także lotniczy przedsiębiorca z ogromnym doświadczeniem, David Neeleman. Jego zdaniem 797 jest idealnym rozwiązaniem dla niedrogich lecz wciąż komfortowych połączeń między Ameryką i Europą, szczególnie z pominięciem głównych hubów.
- Miałem okazję uczestniczyć w briefingu zorganizowanym przez Boeinga i uważam ten projekt za świetny - powiedział David Neeleman, założyciel wielu linii lotniczych, m.in. JetBlue czy Azul, ostatnio pracujący nad Moxy. - Uważam jednak, że Airbus powinien być już nieco na prowadzeniu jeśli chodzi o konkurencję w klasie samolotów typu 797 -dodał wyrażając zainteresowanie ewentualną kontrpropozycją Airbusa, która jego zdaniem na pewno nadejdzie.
Należy jednak pamiętać, że 797 będzie maszyną, która może odebrać nieco klientów zarówno największemu wąskokadłubowemu 737 MAX 10 jak i najmniejszemu szerokokadłubowcowi jakim jest 787-8. Tym samym ważną kwestią jest oszacowanie możliwych do uzyskania w procesie produkcji nowej maszyny oszczędności. Zdaniem analityków rynku, Boeing może znacznie zmniejszyć swoje koszty poprzez wykorzystanie nowoczesnych metod cyfrowych zarówno w procesie produkcji jak i obsługi samolotów. Producent ma w tym obszarze coraz większe doświadczenie, co potwierdzają słowa szefowej Boeing Defense, Leanne Caret. Porównała ona czas potrzebny pracownikom fabryki w St. Louis na znitowanie dwóch głównych części kadłuba produkowanego od lat 90. myśliwca F-18 do czasu, który jest konieczny na tę samą czynność w przypadku nowego samolotu szkolnego dla wojska, boeinga T-X. Jest to pół dnia w pierwszym przypadku i mniej niż godzina w drugim.
Bardzo prawdopodobne jest, że jeżeli Boeing zawaha się z uruchomieniem produkcji 797 to Airbus odbierze mu sporo klientów tylko dzięki ulepszeniom istniejących konstrukcji. Wielu przewoźników zbliża się nieuchronnie do momentu, w którym starzejące się boeingi 757 i 767, niegdyś najlepsze na średnich dystansach, będą wymagały wymiany i jeśli amerykański producent nie zapewni alternatywy to zwrócą się do Airbusa. Europejska fabryka zapowiada, że będzie miała już w 2023 roku do zaoferowania ulepszony model A321LR, który dzięki przeprojektowanym zbiornikom paliwa będzie dysponował największym zasięgiem spośród wąskokadłubowych airbusów.
Wyznaczony na kolejnego prezesa Airbusa i mający objąć to stanowisko w kwietniu Guillaume Faury twierdzi, że zaczeka z decyzjami dotyczącymi ewentualnych odpowiedzi na działania Boeinga do momentu aż ten zdradzi swoje plany. Nie komentuje też możliwości uruchomienia programu rozwinięcia A321 do wersji o największym możliwym zasięgu czyli A321XLR. Eksperci uważają, że ewentualne deklaracje, czy to ze strony Boeinga czy też Airbusa, mogą paść podczas paryskich targów lotniczych Paris Air Show w czerwcu.
- Nie czujemy się pod presją i nie zamierzamy reagować dopóki Boeing nie wykona swojego ruchu - powiedział Guillaume Faury, przyszły prezes Airbusa. - Udział A321 w rynku jest bardzo duży ponieważ nie ma dla niego tak naprawdę realnej konkurencji i chcemy rozwijać i ulepszać ten produkt aby ciągle zaspokajać popyt w środkowym sektorze rynku.
Według analityków rynku 797 będzie musiał być wyceniony pomiędzy dwoma typami oferowanymi przez Airbusa, a konkretnie między A321LR w cenie ok. 60 mln. dolarów i A330-800 wartym niemal 100 mln.
fot. mat. prasowe
gość
jjemiolo
spotter10