Zapowiedzi otwarcia połączenia z Warszawy do Delhi pojawiały się od kilku lat, a trasa była jedną z najbardziej pożądanych zgodnie z raportami Route Exchange. Sprawa zaczęła jednak nabierać rozpędu w ubiegłym roku, z chwilą udzielenia wywiadu Pankaja Srivastavy, szefa Air India, dla "Rzeczypospolitej". Wywiad odbił się szerokim echem w polskiej branży lotniczej. Komentowano wtedy, że prezes indyjskiego przewoźnika próbuje wywrzeć nacisk na LOT, by ten uruchomił trasę, na której obie linie mogłyby współpracować. Wiele wskazuje na to, że to przede wszystkim stronie indyjskiej zależało na jej uruchomieniu.

W tym roku pogłoski o rychłym ogłoszeniu przez LOT rejsów do Indii pojawiły się najpierw w indyjskiej prasie. W niespełna dwa tygodnie później narodowa linia podała oficjalne informacje. Pierwszy samolot między stolicami wystartuje 11 września br.

W ostatnich latach zależności polsko-indyjskie uległy znacznemu ożywieniu. Z jednej strony opierają się one o traktaty unijne, z drugiej - o stosunki bezpośrednie i umowy. W broszurze informacyjnej Departamentu Współpracy Międzynarodowej przy Ministerstwie Rozwoju wskazano na kilka głównych porozumień: m.in. o współpracy gospodarczej z 2006 r., zmianie umowy w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu 2013 r. czy o współpracy w dziedzinie rolnictwa z 2017 r.

Pomiędzy naszymi krajami rośnie wymiana handlowa. Wedle ostatnich danych dynamika wzrostu z lat 2012-2016 wyniosła 25 proc. Ciągle jednak więcej importujemy - w 2016 r. na równowartość 2,1 mld dolarów amerykańskich. Wartość eksportu wyniosła w tym samym okresie zaledwie 669,5 mln dolarów.

Inwestycje indyjskie w Polsce pięć lat temu wyceniano na 45,4 mln dolarów, przy czym zainteresowanie naszym krajem ze strony azjatyckich inwestorów stale rośnie. Swoje centra mają u nas m.in. Tata Consultacy, Wipro czy Arcelor-Mittal, która mimo indyjskiego kapitału ma siedzibę główną w Luksemburgu. Z krajowych firm na tamtejszym rynku wymienia się przede wszystkim Can Pack czy Bioton. Już z tak krótkiego zestawienia można się przekonać, jakie gałęzie gospodarki są najbardziej interesujące dla inwestorów z obu państw. Także i w nich należy upatrywać dalszego rozwoju - to: energetyka (chodzi przede wszystkim o remonty i modernizacje elektrowni zbudowanych w Indiach przez Polaków z latach '70 i '80 ub. stulecia), górnictwo, przemysł obronny i ciężki, farmaceutyczny i rolniczy.

Od kilku lat stale notowany jest także wzajemny wzrost zainteresowania turystycznego obu krajów. W pierwszej dekadzie XXI wieku liczba wiz turystycznych wydawanych dla Polaków przez Ambasadę Indii w Warszawie wzrosła blisko dwukrotnie. Z kolei azjatyckie państwo stanowi coraz bardziej interesujący rezerwuar siły roboczej, co przy obecnym kryzysie na polskim rynku pracy ma także duże znaczenie. Ciągle pozostaje jednak znacząca dysproporcja PKB per capita: w Polsce jest prawie dwukrotnie wyższy niż w Indiach (w 2018 r. było to odpowiednio: 16,1 tys. dolarów do 7,8 tys.).

Samo Delhi to olbrzymia aglomeracja licząca 26,5 mln mieszkańców, przy czym aż 46 proc. populacji miasta żyje w slamsach. To sprawia także, że średni PKB na mieszkańca jest znacznie niższy niż w całym kraju wynosi ok. 4,6 tys. dolarów.

Rynek indyjski jest rynkiem trudnym. Stwierdzenie to jest banalne i powtarzane do znudzenia przez analityków. Trudno się jednak z nim nie zgodzić. Przede wszystkim cechują go niskie marże, duży udział ruchu niskopłatnego oraz duża konkurencja. Z drugiej strony - ze względu na rosnącą wymianę biznesową między Europą a Indiami, wielką atrakcyjność turystyczną azjatyckiego kraju oraz jego niezwykle liczną populację - potencjał jest bardzo duży.

- Uruchomienie połączenia dalekodystansowego poprzedzają długoletnie i szczegółowe analizy, w których brane są pod uwagę kluczowe czynniki takie jak m.in. otoczenie konkurencyjne, struktura ruchu, analiza możliwości tranzytowych, umowy bilateralne pomiędzy Indiami a innym krajami, sytuacja makroekonomiczną możliwość współpracy z innymi liniami czy prognozy ruchu dla następnych lat. Ceny paliwa są jednym z czynników branych pod uwagę w analizie poprzedzającej uruchomienie połączenia dalekodystansowego i w przypadku rejsów do Deli, nie odbiegają one od stawek, które płacone są w innych portach np. w Warszawie. Dopiero po uwzględnieniu tych wszystkich czynników LOT wypracowuje ostateczną prognozę wyników połączenia, która w przypadku Delhi okazała się pozytywna - zapewnia Adrian Kubicki, dyrektor Biura Komunikacji Korporacyjnej w PLL LOT.

O sile indyjskiego rynku świadczyć może wzrastające rok rocznie oferowanie. Według OAG Schedules Analyser między Europą Zachodnią a Indiami w sezonie letnim 2019 r. udostępnionych będzie 5,89 mln miejsc (względem 5,31 mln w 2018 r., co oznacza wzrost o 10,9 proc. rok do roku), a z i do Europy Centralnej i Wschodniej - 387,3 tys. (+25,5 proc.). Dane te wskazują na jeszcze jeden bardzo istotny dla LOT-u fakt, jakim jest olbrzymia dysproporcja w oferowaniu do obu części Starego Kontynentu.

Największymi przewoźnikami między Europą Zachodnią a Indiami są: Jet Airways, Air India, Lufthansa, British Airways oraz Turkish Airways. Chociaż tylko dwie pierwsze z wymienionych oferują więcej niż milion miejsc na sezon (latem 2019 r. będzie to odpowiednio: 1,27 mln i 1,07 mln, a ich oferowanie względem analogicznego okresu 2018 r. wzrośnie o 44,1 proc. i 4,7 proc.). Z kolei z linii zaliczanych do wschodnio- i centralnoeuropejskich loty do azjatyckiego kraju wykonują: Aerofłot, Ukraine International Airlines, a w zbliżającym się sezonie letnim dołączą do nich jeszcze Ural Airways i LOT.

Spośród przewoźników zachodnioeuropejskich najwięcej foteli udostępnia Lufthansa (w sezonie letnim 2019 r. będzie to 894,7 tys., o 0,8 proc. mniej niż przed rokiem), latając do Delhi i Mumbaju (Bombaju) z Monachium i Frankfurtu oraz do Bangaluru i Ćennaju (Madrasu) z Frankfurtu. Najwięcej indyjskich miast samodzielnie obsługują z kolei British Airways, które z Londynu-Heathrow latają do Delhi, Mumbaju (Bombaju), Hajdarabadu, Bangaluru i Lucknow.

Z linii indyjskich najbardziej rozbudowaną siatkę europejską mają z kolei Air India oferując rejsy m.in. z Delhi do Birmingham, Kopenhagi, Frankfurtu, Londynu-Heathrow, Madrytu, Mediolanu-Malepensy, Paryża-CDG, Rzymu-Fiumicino, Sztokholmu-Arlandy i Wiednia oraz z Ahmadabadu, Bangaluru, Mumbaju (Bombaju) i Lucknow do Londynu-Heathrow.

PLL LOT w przyszłym sezonie letnim będzie miał w sprzedaży według OAG-u 14,6 tys. miejsc. Oczywiście wynik ten jest w pewien sposób zafałszowany, gdyż trasa wystartuje dopiero w połowie września. Aby móc miarodajnie porównać ofertę do innych przewoźników z tej części Europy najlepiej brać pod uwagę okres zimowy 2019/2020. I tak, nasza narodowa linia między Warszawą a Delhi udostępni ok. 44,6 tys. foteli. W tym samym czasie UIA będzie oferować niecałe 46 tys. miejsc, Aerofłot 132,9 tys. W tym miejscu warto jednak jeszcze wspomnieć Finnaira, który między Helsinkami a Delhi będzie miał w sprzedaży ok. 64 tys. miejsc. To ustawia LOT na końcu stawki, chociaż niemal na równi z Ukraine International Airlines.

- Od czasu uruchomienia trasy w maju 2018 r. UIA przewiozły ponad 54 tys. pasażerów, w tym ok. tysiąca pasażerów z Polski, głównie z Warszawy. Uważamy, że jest dobry punkt startowy. Dla pasażerów z Warszawy zaletą tej trasy jest możliwość dotarcia do Delhi dzięki dogodnemu połączeniu i krótkiemu tranzytowi w Kijowie – ok 2 godz. Łączny czas lotu z Warszawy do Delhi to 10 godz 45 min. W drodze powrotnej czas spędzony w tranzycie w Kijowie jest dłuższy i wynosi 4 godz. 40 min. Dla pasażerów z Krakowa, mających do dyspozycji tylko jeden poranny rejs do Kijowa czas w tranzycie wynosi ok 12 godzin w Kijowie w drodze do Delhi - skomentował w rozmowie z Pasazer.com Krzysztof Kołodziej, dyrektor sprzedaży Ukraine International Airlines na Polskę.

W przypadku połączenia do Delhi wiele zależy od zaproponowanego rozkładu lotów i dostosowania do niego połączeń transferowych. Dzięki późnemu wylotowi z Warszawy - o 22:40 - możliwe stają się przesiadki niemal z całej popołudniowo-wieczornej fali przylotów z Europy Zachodniej. Podobną zależność gwarantuje także przylot na Lotnisko Chopina - o godz. 15:45.

Najlepsze czasy skomunikowania (uwzględniając minimum 40 min. i maksimum 2 godziny) uzyskuje się w obie strony w przypadku rejsów z i do Amsterdamu, Billund, Brukseli-Zaventem, Budapesztu, Dusseldorfu, Genewy, Hamburga, Hanoweru, Kopenhagi, Krakowa, Londynu-Heathrow, Luksemburga, Mediolanu-Malpensy, Monachium, Moskwy-Szeremietiewa, Norymbergi, Paryża-CDG, Pragi, Stuttgartu, Sztokholmu-Arlandy, Wiednia i Zurychu.

Dłuższe przesiadki (w granicach 2 - 6 godzin) czekają podróżnych chcących udać się w obie strony do Państw Bałtyckich (Rygi, Tallinna i Wilna) a także Berlina-Tegel czy Frankfurtu (dotyczy to rejsów z Hesji, podczas którego trzeba spędzić w Warszawie blisko 5 godzin). Bardzo niekorzystnie wypada także układ połączeń transferowych z Polskich portów regionalnych. Krótkie przesiadki będą mieli tylko pasażerowie podróżujący z i do Krakowa (odpowiednio 40 i 45 min). Ponad 3-godzinne oczekiwanie w drodze "tam" odbędą z kolei osoby lecące z Gdańska, Wrocławia, Rzeszowa i Katowic. Jeszcze dłużej poczekają podróżni lecący z i do Szczecina (odpowiednio 6 godz. 4 min. i 3 godz. 40 min) i Poznania (6 godz. 45 min., 3 godz. 50 min). W jedną stronę będzie można polecieć także z Lublina, ale na Lotnisku Chopina trzeba będzie spędzić 6 godz. i 40 min.

Z połączeń w rejon Bałkanów i Ukrainy możliwe są przesiadki bez nocowania w Warszawie tylko w jedną stroną. Do Delhi będzie można w ciągu jednej doby - i to niekoniecznie z krótkim czasem oczekiwania - dostać się z: Belgradu, Charkowa, Dubrownika, Kiszyniowa, Klużu-Napoki, Lublany, Odessy, Podgoricy, Skopje, Warny, Zagrzebia i Zaporoża. Transfery w obie strony możliwe są tylko w przypadku Bukaresztu-Otopeni, Kijowa, Lwowa i Sofii, ale w każdym przypadku czasy oczekiwania są bardzo długie (nawet do 7 godzin).

Osobnym zagadnieniem pozostają przesiadki na połączenia transatlantyckie. Taki rozkład z Delhi powoduje, że bez problemu można polecieć ze stolicy Indii do właściwie wszystkich miast w USA i Kanadzie, do których lata LOT, a czas transferu wyniesie do dwóch godzin. Wyjątkiem jest jedynie Miami, dokąd można będzie dolecieć z dodatkową i szybką przesiadką w Chicago. Dużo więcej czasu trzeba będzie poświęcić w przypadku podróży ze Stanów Zjednoczonych - od 9 do 10 i pół godziny.

Już w ubiegłym roku, Pankaj Srivastava zapewniał, że w przypadku otwarcia przez LOT połączenia do Delhi, jego linia będzie współpracować z naszym przewoźnikiem. Współpraca ma być wielostronna. Niebagatelne znaczenie ma tutaj także fakt, że zarówno LOT jak i Air India należą do tego samego sojuszu - Star Alliance.

Jak donoszą niektóre media, a potwierdza przewoźnik, już w chwili otwarcia indyjska linia będzie umieszczała swoje kody (AI) na trasie LOT-u między Warszawą a Frankfurtem. To dość mało oczywiste połączenie, bo - jak wspominaliśmy wcześniej - akurat rozkład lotów z Hesji jest stosunkowo mało atrakcyjny. Nie są jednak wykluczone kolejne połączenia w formule code-share.

- W planach dalszego rozwoju LOT-u w Indiach jest współpraca z lokalnymi partnerami. LOT i Air India przed uruchomieniem połączenia do Delhi podpisały umowę code-share na rejsy między Warszawą a Frankfurtem. Obecnie pracujemy nad rozszerzeniem tej umowy o kolejne porty lotnicze, w tym również o nowe miasta w Indiach - skomentował Kubicki.

Najkorzystniejszym dla LOT-u rozwiązaniem byłoby jednak uzyskanie dostępu do wewnętrznego rynku indyjskiego. Air India jest w Delhi drugim przewoźnikiem pod względem wielkości oferowania na trasach krajowych. W przyszłorocznym sezonie letnim zaoferuje według OAG-u 6,14 mln miejsc w obie strony. Przewoźnik lata ze stolicy do 45 miast w całym kraju. Na trzecim miejscu znajdują się Jet Airways z częściowym udziałem kapitału państwowego i głównym hubem w Mumbaju (Bombaju). Wszystkich deklasuje jednak niskokosztowy przewoźnik prywatny IndiGo, którego oferta jest niemal dwa razy większa niż Air India (11,9 mln foteli). Pierwszą piątkę zamykają: Vistara (3 mln) i SipiceJet (2,95 mln).

Zgodnie z zapowiedziami obu linii niewykluczona jest także kooperacja na trasach w rejon Azji Południowo-Wschodniej i Australii.

- Air India lata bezpośrednio do Australii, gdzie mieszka wielu Polaków, wiemy o tym, bo już teraz często są naszymi pasażerami. Teraz mogliby całą taką podróż z Warszawy do Melbourne bądź Sydney odbywać Dreamlinerami, z których korzysta i LOT, i Air India. Dlatego zdecydowaliśmy z prezesem Milczarskim, że na tej trasie naprawdę warto współpracować, zamierzamy wprowadzić wspólne rezerwacje i podróże na jednym bilecie - zaznaczał Pankaj Srivastava w wywiadzie dla "Rzeczypospolitej".

Zapowiedź połączenia do Delhi przez LOT było posunięciem oczywistym, które - po fazie długich przymiarek i zapowiedzi - w końcu doszło do skutku. To ważny, duży i ciągle rosnący rynek. Szybko rozwijają się także zależności gospodarcze między Polską a Indiami, a trasa lotnicza między krajami może tylko wpłynąć na stymulowanie dalszych wzrostów wymiany handlowej. Należy pamiętać bowiem, że samoloty wożą nie tylko pasażerów, ale także towary, co w tym przypadku tej trasy może stanowić znaczną część dochodu.

LOT zdaje się próbować wykorzystać lukę w rynku. Mylą się jednak ci komentatorzy, którzy widzą w nim już regionalnego monopolistę. Nasz narodowy przewoźnik ma bowiem silną konkurencję: Finnaira (który oferuje loty z przesiadką w Helsinkach z Gdańska, Krakowa i Warszawy), Aerofłotu (z Warszawy przez Moskwę) i UIA (przez Kijów z Krakowa i Warszawy). Warto bowiem w takich przypadkach pamiętać, że dla ruchu turystycznego nie ma aż takiego znaczenia czas przelotu (który w przypadku lotów przez Finlandię, Rosję lub Ukrainę nie wydłuża się aż tak bardzo w stosunku do rejsów bezpośrednich), a przede wszystkim cena.

- Według analiz przewoźnika, ok. 40 proc. pasażerów będzie podróżowało do i z Indii w celach turystycznych w tzw. ruchu point-to-point. Pozostałe blisko 60 proc., będzie to ruch tranzytowy przez hub LOT-u w Warszawie w dalszych kierunkach europejskich - twierdzi Kubicki.

Nie należy także zapominać o przewoźnikach z Zatoki Perskiej. Emirates i Qatar mogą pochwalić się niezłymi czasami podróży z Warszawy do kilku miast Indii. Dodatkowo ich serwis jest niestety bez porównania lepszy od LOT-u.

Nasza narodowa linia ewidentnie walczy o rynek zachodnioeuropejski. Wydaje się to być słusznym posunięciem, szczególnie zważywszy na dużo dogodniejsze rozkłady lotów niż te, które proponuje np. Lufthansa (jej rejsy do Indii odbywają się w ciągu dnia, powrotne - w nocy). Szczególnie wyróżnić trzeba troskę o pasażerów z krajów Beneluksu, mających silne powiązania z rynkiem indyjskim. Dobre czasy przesiadek z Brukseli czy Luksemburga, mogą skłaniać nawet podróżnych biznesowych do podróży LOT-em. Zwłaszcza, że obie stolice nie posiadają bezpośrednich rejsów do Delhi. Najlepiej wróży ruch z Belgii, która od lat walczyła o bezpośrednie loty do Indii. Mimo to, utraciła najpierw połączenie Jet Airways na rzecz Amsterdamu, a następnie trasę Brussels Airlines, która stała się ofiarą całkowitego przejęcia tej linii przez Grupę Lufthansy.

LOT zaoferuje także dobre przesiadki z wielu portów niemieckich, a także z Danii, Szwecji czy Norwegii. Niestety nie uda się dobrze zsynchronizować rejsów do Delhi z połączeniami do takich dużych europejskich lotnisk jak Berlin-Tegel, Londyn-City, Madryt czy Barcelona. Szczególnie szkoda dwóch pierwszych z wymienionych, gdyż podróżni chcący lecieć tam z lub do Indii mogliby stanowić dobre uzupełnienie potoków pasażerskich na tych trudnych ekonomicznie trasach.

Odpuszczenie rynku ukraińskiego i bałkańskiego (loty do miast w tych regionach będą możliwe, ale przeważnie w jedną stronę), wydaje się być także celowym posunięciem. Z jednej strony nasz wschodni sąsiad ma własnego przewoźnika latającego do Delhi. Z kolei południowo-wschodnia część Europy mocno drenowana jest przez Turkish Airlines i linie z Zatoki Perskiej. Warto także zwrócić uwagę, na dużo mniejszy potencjał tych rynków.

Pewien niedosyt niektórych budzić może rzekomo słabe dopasowanie rozkładów z połączeniami transatlantyckimi LOT-u. Otóż nie ma w tym przypadku złotego środka. Ważne jest jednak, że chociaż w jedną stronę możliwe są transfery w granicach 1-1,5 godziny. W przypadku rejsów z USA do Delhi przesiadka wydłuża się, ale jest zaplanowana w ciągu dnia. To także otwiera ciekawe możliwości oferowania np. zorganizowanych stop-overów. Ponadto, dla pasażerów wrażliwych cenowo nie będzie miało aż takiego znaczenia ile czasu spędzą w tranzycie.

Zresztą zaproponowany rozkład między Warszawą a Delhi należy uznać za zdecydowany atut. Jest to, jak wspominano, nieco inne podejście niż w przypadku konkurencyjnych przewoźników europejskich. Dodatkowo dla samego LOT-u rejsy są łatwiejsze w planowaniu niż np. Singapur. Między polską a indyjską stolicą rotacja trwa ok. 18 godzin.

- W przypadku Delhi, na pasażerów czekają na pokładzie dreamlinerów m.in. serwis z elementami kuchni indyjskiej, system rozrywki pokładowej (IFE) w języku hindu oraz wybór filmów produkcji Bollywood - dodaje Kubicki.

Na koniec, komentarza wymaga jeszcze współpraca z Air India. Ta - w przypadku trasy do Delhi - jest wręcz niezbędna. Jednak LOT powinien zadbać głównie o dostęp do wygodnych transferów na rejsy wewnątrz kraju. To nawet ważniejsze niż współpraca na trasach w rejon Azji Południwo-Wschodniej, Australii i Oceanii. Ruch w tamte rejony najlepiej bowiem kierować przez Singapur. Zresztą to właśnie dzięki temu połączenie do Miasta Lwa ma sens.

- W przypadku połączenia do Delhi nastawiamy się głównie na ruch pasażerski z subkontynentu indyjskiego. W ten sposób, nie ma zatem ryzyka „kanibalizowania” z innymi połączeniami, w tym z połączeniem z Singapuru, które wybierane jest przez pasażerów z krajów Azji Południowo-Wschodniej, w tym z Indonezji ale również Australii i Nowej Zelandii - zapewnia Kubicki.

fot. Vincent Hu, Dariusz Kosiński, Aero Icarus (flickr.com, CC), mat. prasowe