Zanikająca konkurencja na polskim rynku obsługi lotniskowej

Przyczyna zmiany przyjętego wcześniej przez Ryanaira rozwiązania w Polsce jest jednak poważniejsza i nie ogranicza się tylko do wybrania tańszej opcji operacyjnej. Przedstawiciele przewoźnika twierdzą, że obecnie obsługujący ich agent handlingowy, czyli LSAS nie dał im wyboru żądając 40 proc. podwyżki. Jeśli jakiekolwiek przedsiębiorstwo chce podnieść tak znacząco ceny swoich usług, to mamy do czynienia z dwiema możliwościami. Albo na polskim rynku obsługi lotniskowej konkurencja nie działa albo LSAS nie chce już obsługiwać Ryanaira.

Zacznijmy od tej ostatniej tezy. Zakłada ona, że LSAS będąc częścią Polskiej Grupy Lotniczej (PGL), na czele której stoi prezes LOT-u Rafał Milczarski, wspierając narodowego przewoźnika, tj. członka tej samej grupy kapitałowej, zdecydował utrudnić życie jednemu z jego największych konkurentów. Szef LSAS, Marcin Opaliński twierdzi, że zmiana cennika nie miała na celu osłabienie taniego przewoźnika ze Swords, ale nie dementuje wysokości żądanej podwyżki. Słowa prezesa są zapewne prawdziwe, bo Ryanair należy do dużych klientów LSAS, a przestawienie się na self-handling w Modlinie, gdzie irlandzki przewoźnik jest jedyną linią lotniczą, zmusi LSAS do zawieszenia albo nawet likwidacji prowadzonej tam działalności. Rezygnacja z Ryanaira nie leży po prostu w interesie LSAS.

Odrzucając tezę o świadomej, zaplanowanej akcji LSAS w stosunku do Ryanaira pozostaje nam zastanowić się nad kondycją konkurencji na polskim rynku usług naziemnej obsługi lotniskowej. Jest to tym bardziej zasadne, że pomysł zażądania przez spółkę handlingową 40 proc. podwyżki od jednego z jej największych klientów powinien zapalić lampki ostrzegawcze w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK). Zanim przejdziemy do analizy konkurencji na polskim rynku warto poświęcić kilka zdań na przypomnienie, czym są usługi obsługi lotniskowej.

Zasadniczo wyróżnia się 34 usługi obsługi lotniskowej, które zostały podzielone na 11 kategorii działań takich, jak: ogólne usługi administracyjno-gospodarcze, obsługa pasażerów, bagażu i ładunków, obsługa płytowa, obsługa statków powietrznych, zaopatrywanie samolotów w paliwo lotnicze, smar i inne materiały techniczne, obsługa techniczno-administracyjna, obsługa operacyjna lotu i administracyjna załóg lotniczych, transport naziemny oraz zaopatrzenie pokładowe samolotów. Handling to zapewnienie wszystkich czynności niezbędnych do wykonania po wylądowaniu i przed startem samolotu. Należy pamiętać, że nie każda linia lotnicza i nie każdy rejs wymagają realizacji wszystkich wspomnianych czynności. Zakres usług świadczonych przewoźnikom przez firmy zewnętrzne zależy od wielu czynników takich, jak model biznesowy danego przewoźnika, długość rejsu czy warunki zatrudnienia personelu lotniczego.

W poprzednim artykule o rynku handlingowym w Polsce skupiliśmy się na firmach, które oferują najszerszy wachlarz usług naziemnej obsługi lotniskowej. Obecnie chcemy spojrzeć na ten rynek z perspektywy przewoźników operujących na polskich lotniskach. Biorąc pod uwagę 13 portów lotniczych obsługujących co najmniej 100 tys. pasażerów rocznie i pomijając firmy, które specjalizują się wyłącznie w sektorze General Aviation (np. Excel Handling) albo których zakres usług jest niewielki, to na rynku funkcjonują tylko trzy podmioty mogące świadczyć usługi w więcej niż jednym porcie lotniczym. Są to Welcome Airport Services (WELCOME), LSAS i Baltic Ground Services (BGS).

Obok tego tercetu obsługę lotniskową realizują także niektóre porty lotnicze, ale wyłącznie w miejscu swojej lokalizacji. Handlingiem zajmują się porty lotnicze w Bydgoszczy, Gdańsku, Katowicach, Krakowie, Lublinie, Łodzi, Rzeszowie, Szymanach i Wrocławiu. Dwóch właścicieli portów lotniczych, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) oraz Port Lotniczy Wrocław S.A. utworzyło własnych agentów handlingowych, odpowiednio WELCOME i Wrolot Usługi Lotniskowe sp. z o.o. (Wrolot). Ten ostatni, powołany wspólnie z PLL LOT, oferuje swoje usługi wyłącznie we Wrocławiu. W konsekwencji tylko w pięciu polskich portach lotniczych obsługę lotniskową świadczy więcej niż jeden podmiot. Portami, w których można mówić o istnieniu konkurencji są Warszawa, Gdańsk, Katowice, Kraków i Modlin. Z tego ostatniego lotniska korzysta jednak tylko jeden klient, więc konkurencja pozostaje w sferze potencjalnych, ale niezbyt realnych możliwości.

Na osobną wzmiankę zasługuje stan obsługi polegającej na tankowaniu samolotów. We wszystkich 13 portach lotniczych tylko pięć przedsiębiorstw oferuje usługę dostarczania paliwa. Są to lotniska w Rzeszowie i Wrocławiu, BGS oraz Orlen i Lotos. Po zbliżającym się połączeniu tych dwóch ostatnich firm paliwowych w portach lotniczych usługę tankowania będą świadczyć tylko cztery podmioty. Jedynie na Okęciu, w Modlinie, w Krakowie i w Katowicach linie lotnicze będą miały jakikolwiek wybór dostawcy.

Nie dość, że już sama liczba potencjalnych rywali w polskich portach lotniczych jest nikła, to struktura właścicielska tych kilku pomiotów świadczących usługi obsługi lotniskowej nie daje większej nadziei na poprawę. Zarówno WELCOME, jak i LSAS należą pośrednio do Skarbu Państwa. WELCOME jest w 100 proc. własnością PPL, a LSAS, w tym samym stopniu, Polskiej Grupy Lotniczej (PGL). Zarówno PPL, jak i PGL są w rękach polskiego rządu. Z kolei PPL jest większościowym udziałowcem Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków-Balice (76 proc.) i posiada ponad 25 proc. udziałów w takich portach lotniczych oferujących usługi handlingowe, jak Rzeszów (45 proc.) czy Gdańsk (29 proc.). Wychodzi na to, że w Polsce obsługą lotniskową w przeważającej mierze zajmuje się państwo poprzez kontrolowane przez siebie organizacje tzn. PPL i PGL.

Z zestawienia firm, które zajmują się w szerokim zakresie handlingiem lotniczym jedynym przedsiębiorstwem prywatnym jest BGS. Ta należąca do litewskiej Avia Solutions Group (grupa jest notowana na warszawskiej giełdzie) spółka jest obecna jednak tylko na czterech polskich lotniskach. Litwini obsługą lotniskową w szerszym zakresie zajmują się tylko na Okęciu i w Modlinie, bo w Katowicach i Krakowie spółka dostarcza jedynie paliwo. Prawdopodobnie BGS nie rozszerza swojej działalności na inne polskie porty lotnicze, bo jej kierownictwo jest przekonane, że ekspansja na małe rynki, zajęte już przez rywali, będzie zbyt kosztowna.

Trzeba jasno stwierdzić, że rynek lotniczych usług handlingowych w wielu krajach nie jest konkurencyjny. O ile w dużych centrach przesiadkowych linie lotnicze mogą wybierać wśród firm obsługi lotniskowej, to już w mniejszych portach nie ma miejsca dla dwóch konkurujących ze sobą agentów handlingowych. Dane z polskich portów wskazują na prawdziwość tej reguły. Duże międzynarodowe przedsiębiorstwa obsługi naziemnej nie wchodzą do Polski, bo nie widzą szans na zdobycie odpowiedniego udziału w rynku. Przedstawiciele branży twierdzą też, że Polska dla takich potentatów jak Menzies, Swissport czy Aviapartner nie jest atrakcyjna z uwagi na niskie stawki usług lotniskowych. Jednak duże zaangażowanie firmy Menzies w Rumunii nie potwierdza w pełni tej opinii. Wydaje się, że poziom stawek jest ważny, ale istotniejsza jest kwestia potencjalnych przychodów, jakie można wygenerować w danym porcie lotniczym.

Czy zatem sytuacja, którą mamy na rynku handlingowym zagraża rozwojowi lotnictwa cywilnego w Polsce?

Zwolennicy liberalnego podejścia do ekonomii z pewnością stwierdzą, że brak konkurencji jest niebezpieczny dla gospodarki. Monopol, czy quasi-monopol niesie ze sobą groźbę nieuzasadnionego wzrostu cen i obniżenia jakości świadczonych usług. Żądanie przez LSAS 40 proc. podwyżki od Ryanaira jest tego najlepszym dowodem. Przedstawiciele prywatnych linii lotniczych w Polsce skarżą się na ograniczony wybór agentów handligowych, na ich dużą siłę przetargową w trakcie negocjacji kontraktów oraz na wysokie ceny paliwa, zwłaszcza w portach, gdzie jedynymi dostawcami są porty lotnicze.

Obrońcy ingerencji państwa w gospodarkę mogą argumentować, że istnienie dwóch firm należących do Skarbu Państwa nie oznacza jeszcze braku konkurencji. Może o tym świadczyć zażarta walka pomiędzy LSAS i WELCOME, która wymusiła u obu firm obniżki wynagrodzeń, co w zderzeniu z dobrą kondycją polskiej gospodarki i bardzo niskim bezrobociem wpędziło oba przedsiębiorstwa w kłopoty. Obecnie obie spółki poświęcają wiele energii i uwagi na pozyskiwanie pracowników i utrzymywanie tych już zatrudnionych.

Z drugiej strony prawie gołym okiem widać pewien rodzaj podziału rynku na polskich lotniskach pomiędzy państwowymi graczami. Firma WELCOME, która ma wszelkie uprawnienia do zaoferowania swoich usług w 9 portach lotniczych jest obecna jedynie w 6. WELCOME działa w Poznaniu i Szczecinie, gdzie nie ma LSAS, który z kolei funkcjonuje w Modlinie, gdzie brakuje konkurenta z PPL. I w końcu ani LSAS, ani WELCOME nie wchodzą do Wrocławia, gdzie miejscowym monopolistą jest Wrolot należący w 50 proc. do LOT-u.

Na razie polski rynek handlingowy wydaje się stabilny, jednak konflikt LSAS z Ryanairem jest pierwszym sygnałem, że coś zaczyna zgrzytać. Przy obecnej presji wywieranej na pracodawców jest bezsporne, że place pracowników u agentów obsługi lotniskowej muszą rosnąć, bo inaczej niewielu będzie chciało podjąć się tej ciężkiej pracy. Wraz ze wzrostem wynagrodzeń w górę pójdą też ceny na polskich lotniskach. Z kolei podwyżka stawek handlingowych i wzrost ruchu pasażerskiego w Polsce skłoni wielkich graczy do spojrzenia życzliwszym okiem na nasz rynek. Wtedy Menzies czy Aviapartner mogą wejść do Polski i rozpocząć walkę konkurencyjną ze spółkami Skarbu Państwa. Do tego czasu jednak UOKiK powinien śledzić bacznym okiem na rynek naziemnej obsługi lotniczej, którym rządzą, prawie niepodzielnie, firmy nadzorowane przez jednego, bardzo dużego i wpływowego właściciela.