×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Jak łatwo znaleźć się w luku bagażowym samolotu?


Rok 2018, który pożegnaliśmy tydzień temu był kolejnym wymagającym dla lotnictwa pod względem dbałości o bezpieczeństwo. Przytoczmy więc bodaj jedną z najciekawszych historii z zeszłego roku związaną z bezpieczeństwem biernym.



Czy zastanawialiście się kiedyś jak ruch lotniczy jest zabezpieczany przed aktami bezprawnej ingerencji? Każdy na pewno wie, że przede wszystkim sprawdza się tożsamość, bagaż i rzeczy osobiste pasażerów. Kontroli podlegają również pracownicy lotnisk, ekip technicznych zajmujących się serwisowaniem samolotów, a także personel latający. Każdy musi przejść przez kontrolę bezpieczeństwa i skaner materiałów niebezpiecznych, a  jeśli posiada bagaż to jest on sprawdzany. Tego typu procedury mają za zadanie zapobiegać wnoszeniu na teren lotniska czy na pokład samolotu materiałów niebezpiecznych i zazwyczaj sprawdzają się bardzo dobrze, choć są bardzo uciążliwe zarówno dla pracowników lotnictwa jak i dla pasażerów. Niekiedy w okresach szczytu ruchu kolejki do kontroli bezpieczeństwa są tak duże, że linie muszą odwoływać loty. Pomimo tych wszystkich zabezpieczeń wciąż istnieje ryzyko, że któryś z pasażerów mimo braku niebezpiecznych przedmiotów okaże się agresywny w czasie podróży, lub że któryś z pracowników lotnictwa sprowadzi zagrożenie na statki powietrzne i ich pasażerów, tak na ziemi jak i w powietrzu. Branża do tej pory wspomina choćby katastrofę samolotu Germanwings lecącego z Barcelony do Dusseldorfu, którą umyślnie spowodował jeden z pilotów.

Jeden z brytyjskich dziennikarzy podjął się sprawdzenia jakie możliwości sprowadzenia niebezpieczeństwa w ruchu lotniczym może mieć pracownik obsługi lotniskowej i jakie zabezpieczenia są stosowane na taką ewentualność. Abul Taher zdecydował się na zatrudnienie w charakterze bagażowego na londyńskim lotnisku Stansted. Jak się okazało, aby podjąć taką pracę nie jest potrzebne przejście jakichkolwiek dodatkowych procedur bezpieczeństwa. Przed zatrudnieniem nie przeszedł rozmowy kwalifikacyjnej, ani nie dokonano sprawdzenia jego ewentualnej kryminalnej przeszłości. Taher został szybko zatrudniony i w ciągu kilku dni otrzymał dostęp do luków bagażowych samolotów oraz innych miejsc strategicznych miejsc na lotnisku. Co bardzo istotne, był to dostęp w żaden sposób niekontrolowany, a posiadana przepustka pozwalała na samodzielne wchodzenie do przedziałów bagażowych samolotów Ryanaira.

Jednocześnie okazuje się, że procedury obowiązujące bagażowych wymagały w owym czasie, aby pracownicy pracowali zawsze we wzajemnym towarzystwie, to Taher był wielkrotnie pozostawiany sam sobie przy ładowaniu walizek z wózków bagażowych do samolotu. Tym samym gdyby chciał dokonać jakiejkolwiek formy sabotażu miał do tego wiele okazji, ponieważ nikt by nie zauważył jego ewentualnego występku. Po tym jak Abul Taher ujawnił wyniki swojej dziennikarskiej prowokacji, odpowiednik polskiego ULC, brytyjska CAA podjęła działania w celu wyjaśnienia sytuacji, która miała miejsce na lotnisku Stansted. Sprawa wydaje się o tyle poważna, że lotnisko Londyn – Stansted jest portem lotniczym desygnowanym w Wielkiej Brytanii do obsługi porwanych samolotów, co oznacza w praktyce, że każdy porwany samolot byłby kierowany właśnie na to lotnisko. Tymczasem do obsługi samolotów na płycie Stansted dopuszczane są osoby, wobec których nie stosuje się wcześniej żadnej kontroli.

Po 10 dniach pracy na Stansted dziennikarz sam skontaktował się z pracodawcą i spytał jak przebiega proces jego kontroli pod kątem bezpieczeństwa. Dowiedział się wtedy, że sprawdzenie to w ogóle jeszcze się nie rozpoczęło.

- Gdybym był terrorystą chcącym podłożyć w samolocie ładunek wybuchowy, to ta przepustka, którą otrzymałem byłaby niczym licencja na zabijanie, a skala mogłaby być katastroficzna – powiedział Abul Taher, zatrudniony w Stansted dziennikarz, który zrobił sobie zdjęcia w luku bagażowym lotu Ryanaira nr 2136 z Londynu do Rzeszowa na kilka minut przed jego startem z ponad setką pasażerów na pokładzie. – Znajdowałem się wielokrotnie w lukach bagażowych samolotów, które miały za kilka minut lecieć na gęsto zaludnionymi terenami w podróży do różnych zakątków świata, a ja niekontrolowany znajdowałem się w bezpośrednim sąsiedztwie zbiorników paliwa czy podwozia tych maszyn.

Według Tahera, alarmujące jest z jak dużą łatwością przyszło mu samodzielne poruszanie się po terenie lotniska, choć przepisy brytyjskiego Departamentu Transportu wymagają, aby osoby posiadające taką jak on, tymczasową, sześćdziesięciodniową przepustkę były zawsze kontrolowane przez kogoś innego podczas wykonywania swoich obowiązków. Podobnie niepokojące wydaje się to w jaki sposób w ogóle został on na lotnisku w Stansted zatrudniony. Jak opowiada Taher, trzy tygodnie przez zrobieniem sobie zdjęcia w luku bagażowym samolotu Ryanaira, podczas przyjmowania do pracy został zapewniony, że zostanie on poddany szczegółowej kontroli bezpieczeństwa, a jego przeszłość zostanie prześwietlona pod kątem ewentualnej historii kryminalnej. Ogłoszenie o pracę, które zostało opublikowane przez firmę rekrutacyjną mówiło o „kontroli karalności” i rygorystycznym badaniu „referencji z ostatnich pięciu lat”, a wszelkie przerwy w zatrudnieniu musiałyby być wyjaśnione. Taher przygotował się na to i choć do pracy aplikował pod swoim prawdziwym nazwiskiem to już historia zatrudnienia została przez niego zmyślona, a sam stworzył w Internecie fałszywe strony jego „byłych” pracodawców i poprosił znajomych aby udawali polecające go osoby. Jak się później okazało, nie musiał się specjalnie starać, ponieważ w dzień po zatrudnieniu pracodawca skierował pytanie o jego osobę tylko do jednego z podstawionych byłych pracodawców.

Pierwsze sygnały wskazujące na niedociągnięcia w procedurach stosowanych przy zatrudnianiu pracowników lotniska Stansted pojawiły się już gdy Taher przybył na rozmowę o pracę do biura rekrutacji agencji pracy 3B w Witham, w hrabstwie Essex. Powiedziano mu wtedy, że niebawem odbędzie się rozmowa o pracę, zaś on powinien najpierw wypełnić kilka formularzy. Został też zapewniony, że zostanie sprawdzona jego ewentualna karalność, a proces ten przeprowadzi rządowa agencja Disclosure and Barring Service (DBS) i czas jego trwania pokryje się z czasem wstępnego szkolenia na nowym stanowisku. Jednak już po chwili okazało się, że Taher przybył tego dnia zbyt późno, aby odbyć jeszcze rozmowę o pracę. Mimo to pracownica rekrutacji wzięła jego paszport oraz prawo jazdy i poprosiła o przyniesienie uzupełnionych formularzy w dniu rozpoczęcia pracy w przyszłym tygodniu.

- Zrozumiałem wtedy, że bez żadnej rozmowy kwalifikacyjnej i żądnego sprawdzenia mojej osoby zostałem właśnie zatrudniony – relacjonuje Taher. – Jednak gdy ta kobieta zaczęła kserować mój paszport strona po stronie byłem pewien, że moja prawdziwa tożsamość zostanie szybko odkryta, ponieważ na jednej ze stron miałem wbitą pakistańską wizę, w której dużymi drukowanymi literami został wpisany mój zawód: DZIENNIKARZ – dodaje.

Ponadto w paszporcie Tahera znajdowały się informacje o tym, że w ciągu dwóch lat między 2014, a 2016, w okresie wzrostu państwa islamskiego, co najmniej dziesięć razy odwiedził Stambuł, a Turcja jest najbardziej popularnym miejscem, przez które do kryjówek terrorystów podróżują na szkolenie brytyjscy dżihadyści. To jednak nie zwróciło niczyjej uwagi i nie wzbudziło żadnych podejrzeń, dzięki czemu Taher już dwa dni później znalazł się w Stansted Enterprise House, miejscu które jest między innymi siedzibą lotniskowej jednostki policji. Rozpoczął tam swoje szkolenie do pracy w charakterze bagażowego w firmie handlingowej Swissport obsługującej Ryanaira, Emirates, a także inne linie. Na początku przygotowano dla niego przepustkę tymczasową i poproszono o potwierdzenie tożsamości poprzez okazanie paszportu i prawa jazdy. Gdy dziennikarz powiedział, że zapomniał o paszporcie i nie ma go ze sobą okazało się, że nie stanowi to problemu i otrzymał swoją „białą” tymczasową przepustkę.

Podczas dwóch tygodni szkolenia, wraz z pozostałymi dziewiętnastoma nowymi pracownikami, był on oprowadzany po całym lotnisku, co osobie planującej niebezpieczne działania byłoby wyjątkowym ułatwieniem w poznawaniu terenu i zabezpieczeń w poszczególnych miejscach. Początkującym pracownikom przykazano także, że zawsze muszą poruszać się w towarzystwie któregoś z bardziej doświadczonych pracowników, którzy posiadają stałe przepustki „niebieskie”. Na początku każdej zmiany zatrudnieni na lotnisku przechodzili przez wykrywacz metalu, a ich rzeczy osobiste były prześwietlane, zupełnie jak przy kontroli bezpieczeństwa dla pasażerów.

- Bardzo dużo czasu spędzaliśmy w „Undercroft”, ogromnej podziemnej hali bagażowej  głównego terminala Stansted pozbawionej naturalnego oświetlenia, którą przezywa się brzuchem bestii – opowiada Taher. – Byliśmy też w gigantycznym luku bagażowym należącego do Emirates boeinga 777. Już w drugim tygodniu pracy w „Undercroft” reguła dotycząca towarzystwa „niebieskiej” przepustki została złamana, gdy nadzorujący nas pracownik zabrał większość praktykantów na papierosa, a ja i jeszcze jeden niepalący przez ponad 20 minut mogliśmy poruszać się po hali przez nikogo nie kontrolowani. Wtedy właśnie zrobiłem z ukrycia kilka zdjęć zjeżdżalni oraz pasów transmisyjnych, po których poruszają się bagaże w sortowni. Gdybym tylko chciał, mogłem bez problemu umieścić coś w dowolnej walizce – dodaje Taher.

Tego dnia dziennikarz zadzwonił do agencji pracy 3B, która go zatrudniała i spytał czy otrzymali już jego zaświadczenie o niekaralności z DBS. Było to już 10 dni po podjęciu przez niego pracy. Odpowiedź pracownicy 3B może szokować, ponieważ powiedziała ona, że uznali iż zaczekają z wysyłaniem wniosku do czasu zakończenia szkolenia Tahera. Inni pracownicy również czekali długo na swoje zaświadczenia. Jeden przyznał nawet, że jako poprzednie miejsce pracy wskazał działalność w ramach samozatrudnienia i pracownicy 3B poprosili go o to aby przygotował sam dla siebie list z referencjami.

- Innym razem ośmiu  nas zostało przez kierownika wysłanych do jednej ze zjeżdżalni dla bagażu i tam szybko pozostawionych. Szef zespołu, posiadający stałą przepustkę również się oddalił. Przez około godzinę byliśmy zdani tylko na siebie i mogliśmy chodzić gdziekolwiek nam się podobało – dodał Taher.

Według eksperta ds. bezpieczeństwa lotniczego, Juliana Braya, takie środki zabezpieczenia jak opisywane przez dziennikarza, są niewystarczające aby przeszkodzić w działaniu zdeterminowanej komórki terrorystycznej.

- To poważne naruszenie bezpieczeństwa. Kontrola historii kryminalnej jest bardzo istotna – powiedział Julian Bray. – To mogłaby być nie jedna osoba, a cała grupa ludzi i całkiem możliwe jest, że przez pewien czas wnosiliby oni na teren lotniska pojedyncze elementy broni czy ładunku wybuchowego. Takie przedmioty mogłyby pozostać niewykryte podczas kontroli wykrywaczami metalu czy skanerem przedmiotów osobistych, mogłyby w ogóle nie budzić podejrzeń. Jedna osoba wniosłaby materiał wybuchowy, ktoś inny detonator, jeszcze ktoś baterię i urządzenie wyzwalające eksplozję, choćby telefon komórkowy – skomentował Bray. – Ostatecznie wystarczyłoby już na miejscu złożyć wszystko w całość, np. w toalecie i nieszczęście gotowe.

W odróżnieniu od Stansted władze lotniska w Heathrow zauważyły ryzyka wewnętrzne związane z pracownikami i posiadanymi przez nich dostępami i uznały je za tak duże, że zaostrzyły swoje procedury. Osoby ubiegające się nawet o tymczasową przepustkę na największym brytyjskim lotnisku, muszą teraz najpierw przedstawić zaświadczenie o niekaralności, przejść specjalną rozmowę, a także zostać poddane kontroli dotyczące ostatnich dwunastu miesięcy z ich przeszłości. Pozwala to mieć nadzieję, że przypadek Stansted, choć na pewno nie odosobniony, to jednak pozostaje w mniejszości w stosunku do całego wolumenu światowych lotnisk, i że większość portów dba o procedury związane z bezpieczeństwem dotyczącym dostępów do strategicznych stref oraz lepiej prześwietla swoich pracowników.

Brytyjski dziennikarz podjął się prowokacji po tym, jak jeden z pracowników branży wskazał prasie, że braki kadrowe na brytyjskich lotniskach prowadzą do poważnych zagrożeń bezpieczeństwa. Stwierdził on, że bagażowi, a także inny personel lotniskowy na lotniskach takich jak Stansted, Gatwick i Manchester otrzymują przepustki bez przeprowadzenia odpowiednich kontroli dotyczących tych osób i jest to bezpośrednie narażanie bezpieczeństwa publicznego.

Brytyjska władza lotnicza (CAA) prowadzi śledztwo w tej sprawie, zaś rzecznik prasowy Departamentu Transportu powiedział, że jego urząd jest świadomy sytuacji i zostanie dogłębnie sprawdzone czy miały miejsce odstępstwa od obowiązujących procedur bezpieczeństwa.

- Wydawanie wszelkich przepustek do strefy lotniczej i implementacja procedur bezpieczeństwa w Stansted są prowadzone ściśle w zgodzie z regulacjami Departamentu Transportu – powiedział rzecznik lotniska Stansted. ­– Wszyscy pracownicy strefy lotniczej są poddawani drobiazgowej kontroli.

- Posiadacz przepustki tymczasowej musi przejść przez pełną lotniskową kontrolę bezpieczeństwa, a potem w czasie pracy pozostawać pod ciągłym nadzorem pracownika z pełnymi uprawnieniami – powiedział z kolei rzecznik Swissport. – Ten pracownik [Taher – przyp. red.]przeszedł wymagane testy i kontrole, a podczas pracy był zawsze odpowiednio nadzorowany i nie był w stanie dostać się w żadne chronione obszary samodzielnie.

- Prowadzimy zawsze na każdym z kandydatów  szczegółowe kontrole bezpieczeństwa, zgodnie z wymogami Swissport  - skomentował sprawę rzecznik 3B.

Ryanair zapowiedział z kolei, że choć handling na Stansted jest prowadzony przez Swissport, to od lutego 2019 obowiązki te zlecić zamierza firmie OmniServ.

Z pewnością nie da się w stu procentach uniknąć zagrożeń płynących ze strony pracowników zatrudnionych w lotnictwie, ale warto robić wszystko co możliwe, aby ryzyko to minimalizować. Wydaje się, że procedura dotycząca wymogu towarzyszenia jednego pracownika drugiemu wydaje się dość rozsądna. Po katastrofie Germanwings większość linii, które nie stosowały jeszcze tej reguły wymaga aby po wyjściu jednego pilota z kokpitu członek personelu pokładowego zajął miejsce na tzw. jump seat (dodatkowe siedzenie w kokpicie), tak aby nigdy jeden pilot nie pozostawał sam w środku. Choć oczywiście nie zapobiegnie to hipotetycznej sytuacji, w której pozostały za sterami człowiek skieruje gwałtownie maszynę w dół i doprowadzi do przekroczenia krytycznych parametrów lotu, które nie pozwolą już na uratowanie samolotu i podróżujących nim osób, to jednak jest to pewien rodzaj bezpiecznika. Tak samo jest z każdym innym rodzaje niebezpieczeństwa, które może wyniknąć w ruchu lotniczym i dlatego najprostszą metodą zapobiegania sytuacjom awaryjnym jest redundancja. Systemy w samolocie się co najmniej zdublowane, pilotów jest zazwyczaj co najmniej dwóch, kontrolerzy ruchu lotniczego też pracują w parach.

Oczywiście zanim już zaufamy komukolwiek kto ma pracować w lotnictwie musi to być osoba, co do której przynajmniej w teorii nie powinniśmy mieć żadnych wątpliwości, że jej umyślne działania mogą być niebezpieczne. Tym samym warto jednak planować i stosować odpowiednie procedury już na etapie biur przepustek w różnorakich instytucjach i podmiotach związanych z branżą lotniczą.

Na koniec warto przypomnieć jeszcze historię lotu 9268 Metrojet (Kogałymawia), który rozbił się w 2015 roku na Półwyspie Synaj w podróży z Egiptu do Petersburga, w wyniku czego zginęły 224 osoby, wszyscy obecni na pokładzie. Podejrzewa się, że przyczyną wypadku była właśnie bezprawna ingerencja pracownika obsługi naziemnej.

fot. mat. prasowe, wikimedia, pxhere (CC)




gość_4632d - Profil
gość_4632d
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie