Felieton: Czarno-białe światy nie istnieją czyli strajk w Locie

Z przykrością trzeba stwierdzić, że przekaz komunikacyjny w trakcie kryzysu strajkowego był katastrofalny. Nie było chyba sytuacji w historii gospodarczej Polski, w której prezes jakiejkolwiek spółki Skarbu Państwa na briefingu prasowym ogłosiłby, że zwolnił dyscyplinarnie kilkudziesięciu pracowników. Czy rzeczywiście było, czym się chwalić przed zebranymi dziennikarzami? No chyba, że - jak skomentował pewien internauta - chodziło o uczczenie rocznicy niepodległości Polski, czyli coś w rodzaju 100 zwolnionych na 100 lat odzyskania niepodległości?

Dzień później prezes zapomniał chyba, że żyjemy w XXI wieku i że każde wydarzenie może być nagrane i trafić do mediów w ciągu kilku minut, jeśli nie sekund. Wszyscy wiedzieli, że spotkanie zarządu ze związkowcami jest nagrywane, więc jak można było z zaskoczenia próbować wręczyć tym ostatnim „dyscyplinarki”? I wymyślić, że zrobi to osobiście prezes zarządu. Z kolei wysłanie wypowiedzeń z pracy mailami do pozostałych protestujących pracowników w trakcie trwania rozmów prezesa ze związkowcami, trzeba po prostu nazwać sabotażem. Do tego doszła zupełnie niepotrzebna próba skonfliktowania pracowników biurowych z personelem lotniczym.

Odpowiednia komunikacja przy tych agresywnych działaniach zarządu była na pewno wyzwaniem tytanicznym, któremu organizacja firmy nie sprostała, bo prawdopodobnie sprostać nie mogła. Zawiniła słaba koordynacja, ale możliwe też, że specjaliści od PR mieli niewielki wpływ na decyzje podjęte przez prezesa Milczarskiego.

Wiara, że z pomocą instrumentów prawnych uda się zażegnać niepokoje społeczne jest naiwnością. Zarząd LOT-u zamiast próbować dogadać się ze związkowcami uznał, że najlepiej będzie zatrzymać związkowe groźby narzędziami z arsenału prawniczego. Prezes Milczarski, co chwila powtarzał, że wszystko, co robi jest zgodne z prawem. Wrogie działania wobec związkowców uzasadniał koniecznością zachowania praworządności. Odnosiło się wręcz wrażenie, że mamy do czynienia z prawnikiem, a nie z ekonomistą z dyplomem z Cambridge. Sama skuteczność prawników spółki w powstrzymywaniu akcji protestacyjnej okazała się niewystarczająca wobec determinacji związków zawodowych. Zarząd zapomniał, że relacje z pracownikami nie mogą być budowane za pomocą orzeczeń sądów i zawiadomień kierowanych do prokuratury, bo gdy strony kontraktu społecznego zaczynają sięgać po paragrafy, to znak że ich stosunki uległy już poważnej degradacji.

Na pewno trudno jest pogodzić się z sytuacją, w której o przekonaniu o swojej racji popartej postanowieniami sądów trzeba zapomnieć. Jednak kierowanie dużą i złożoną organizacją jest sztuką, w której wybujałe ego i miłość własna stanowią często poważne ograniczenia. Postawienie na swoim może dać satysfakcję, ale zazwyczaj jest ona krótkotrwała, a w dalszej perspektywie bardzo kosztowna. Wykorzystanie nieodpowiedzialnego, wręcz głupiego maila (przypomnijmy, że była w nim mowa o gromadzeniu granatów i butelek z benzyną) przewodniczącej związku zawodowego personelu pokładowego Moniki Żelazik do jej dyscyplinarnego zwolnienia, było właśnie takim krótkotrwałym sukcesem. Decyzja zarządu, która miała osłabić Żelazik odniosła odwrotny skutek. Zwolniona przewodnicząca wzmocniła się, a związki zawodowe dostały nowe argumenty do rozpoczęcia strajku.

W trakcie konfliktu zagrał też inny element, na który władze spółki miały już tylko ograniczony wpływ.

Uprawianie propagandy sukcesu kosztuje. Trzeba przyznać, że prezes Milczarski jej nie uprawia. Jego wypowiedzi o sytuacji finansowej LOT-u są zazwyczaj wyważone, stonowane i merytoryczne. Niestety całe otoczenie, w którym przyszło mu działać takiej wstrzemięźliwości już nie wykazuje. Pompowana jest teza o mocarstwowej pozycji LOT-u, który odżył niczym feniks z popiołów i za chwilę rzuci się do gardła Ryanairowi, Wizz Airowi i Lufthansie. Wystarczy tylko wybudować Centralny Port Komunikacyjny (CPK), a PLL LOT za 9 lat staną się drugim Emirates lub Turkish Airlines. Ta retoryka jest wszechobecna i dodatkowo wzmogła się w trakcie ostatniej kampanii wyborczej.

W takiej sytuacji, nie tylko u związkowców, rodzą się pytania. Skoro jest tak dobrze, to dlaczego w PLL LOT nie można zatrudniać ludzi na umowy o pracę? Jeżeli jesteśmy już mocarzem w Europie Wschodniej, to dlaczego pracownicy nie mogą dostać podwyżek?

Zarząd musi się mierzyć z tymi pytaniami, bo uległ hurraoptymistycznej narracji. Na usprawiedliwienie szefów LOT-u trzeba jednak uczciwie stwierdzić, że trudno było jej nie ulec skoro forsuje ją rząd, jedyny właściciel narodowego przewoźnika. A dodać trzeba, że tak dużego wsparcia od władz państwowych jak obecnie, polski przewoźnik po 1989 r. nie miał nigdy.

Ta specjalna relacja z naszym rządem wykreowała też poczucie wielkiej siły i nieomylności, któremu poddał się prezes Milczarski. Odniesiony sukces i przekonanie o posiadaniu racji oraz bezwarunkowe wsparcie samego premiera państwa prowadzi do utraty kontaktu z rzeczywistością. Taka przypadłość spotyka bardzo często menedżerów, którym wydaje się, że realizacja racjonalnego i merytorycznie uzasadnionego planu jest tak ważna, że sama z siebie wyeliminuje wszelkie przeciwności, a już na pewno nie staną na jej drodze nieprzychylne uwarunkowania społeczne. Bardzo często szefowie porażeni tym syndromem przekonują się w sposób dotkliwy i bolesny, że istnieją inne, większe i potężniejsze od nich siły.

Konflikt w LOT powinien dać też do myślenia nam wszystkim, bo są kwestie, które nie ograniczają się tylko do stron sporu, ale mają uniwersalny charakter.

Postrzeganie świata wyłącznie w czarno-białych barwach nie może być drogowskazem w rozwiązywaniu sporów społecznych. Nie jest prawdą, że zarząd LOT-u to liberalni oszołomi, wyznawcy XIX- wiecznego kapitalizmu, których głównym celem jest pognębienie i likwidacja związków zawodowych. Nie jest też prawdą, że związkowcy to roszczeniowi krzykacze, którzy chcą tylko więcej pieniędzy za mniej pracy i których czas tak naprawdę powinien się już dawno skończyć. Nie będzie też prawdą odmalowanie tych dwóch grup wyłącznie w białych barwach. Każda ze stron konfliktu ma swoje ograniczenia i odpowiedzialności, które prowadzą do określonych zachowań.

Kierownictwo LOT-u ma świadomość, że ciąży na nim odpowiedzialność nie tylko za spółkę, ale też za projekt CPK. Robi więc wszystko, żeby LOT rozwijał się i wypracowywał zyski. Nie jest to łatwe zważywszy na ciągle skromne zasoby finansowe w posiadaniu przewoźnika i dwa ograniczenia. Po pierwsze kontrolujący wzrok Komisji Europejskiej, która jest władna zakwestionować działania podejmowanie przez właściciela oraz LOT, co może skończyć się nakazem zwrotu ponad półmiliardowej pomocy publicznej otrzymanej kilka lat temu przez przewoźnika. Po drugie ze względów ideologicznych zarząd firmy nie może skorzystać z kapitału zagranicznego czy nawet prywatnego polskiego. Prywatyzacja LOT-u nie jest przewidywana nawet w najdalszej perspektywie czasowej.

Z kolei liderzy związków zawodowych mają poczucie, że zrobili wysiłek dla ratowania firmy, jednak nie widzą chęci podzielenia się z nimi jej sukcesem. Są też odpowiedzialni wobec swoich organizacji i nie mogą patrzeć bezczynnie, jak ich znaczenie z dnia na dzień słabnie z powodu coraz powszechniejszego zatrudniania pracowników na umowach cywilnoprawnych. Związkowi lotnicy mogą też mieć poczucie bycia pracownikami drugiej kategorii. Żaden prezes kopalni nie ośmieli się zaproponować sztygarom przejścia na umowę B2B, ba nawet taka myśl nie przyjdzie mu do głowy. Natomiast nikt nie ma takich zahamowań wobec pilotów i personelu pokładowego LOT-u.

Po obu stronach barykady te uwarunkowania przeciwników powinny być znane i rozumiane. Prowadzenie konfliktu w przedsiębiorstwie na wzór skrajnie spolaryzowanej polskiej polityki jest najlepszym sposobem, nie na zgodę, ale na zaostrzanie sporu.

Zmagania w Locie rodzą też jedno bardzo zasadnicze pytanie. Czy spółki Skarbu Państwa mają specjalne obowiązki wobec swoich pracowników? A może są to zwykłe przedsiębiorstwa, a jedyne co je odróżnia od innych prywatnych firm, to ich znaczenie dla Państwa?

Specjalne obowiązki zazwyczaj oznaczają dodatkowe koszty. Jeśli chcemy, aby państwowe spółki zatrudniały pracowników tylko na etatach to musimy się zgodzić, że ich konkurencyjność będzie niższa od ich potencjalnych rywali. Jeśli, chcemy, żeby LOT skutecznie konkurował z Lufthansą czy Ryanairem to nie możemy ograniczać możliwości kształtowania stosunków pracy w spółce. LOT rywalizuje na globalnym rynku, gdzie nawet tradycyjne linie lotnicze zastępują etaty umowami cywilnoprawnymi.

Dylemat jest, więc dość oczywisty. Albo podejmiemy próbę, która umożliwi LOT-owi zostanie efektywnym przedsiębiorstwem zdolnym do rywalizowania z najlepszymi albo obciążymy polskiego przewoźnika zobowiązaniami, które ograniczą jego rozwój i będą mogły doprowadzić do kolejnych zapaści, za które zapłacą podatnicy. Nie zapominajmy, że już dziś LOT musi konfrontować się z ograniczeniami, o których była mowa wyżej.

Zresztą samo zatrudnianie na umowach cywilnoprawnych nie musi być złe, ani ryzykowne. Oczywiście wszystko zależy od konkretnych zapisów w kontrakcie. Dla pracowników umowa B2B może być lepsza niż etat, natomiast z punktu widzenia finansów publicznych jest to rozwiązanie zdecydowanie niekorzystne. Jedyną i bez wątpienia zawsze stratną instytucją na zawieraniu umów B2B jest Zakład Ubezpieczeń Społecznych (ZUS). Otrzymuje on bowiem znacznie niższe kwoty składek ubezpieczeniowych. Czy zatem spółka Skarbu Państwa powinna prowadzić politykę zatrudniania, która minimalizuje wpłaty do ZUS? Albo ujmując to szerzej, jaki jest cel posiadania spółek handlowych przez Skarb Państwa? Ale to pytania już na zupełnie inny artykuł.

Oczekując na efekty trwających właśnie rozmów życzmy sobie, aby następnym razem rozpoczęcia dialogu nie musiały poprzedzić straty opiewające na kilkanaście milionów złotych.