Miami to piąte miasto w USA dostępne z Polski. W kwietniu 2017 r. LOT uruchomił bezpośrednie rejsy do Los Angeles.

- Wyniki obłożenia i rentowności rejsów LOT-u do Los Angeles w drugim roku funkcjonowania potwierdzają, że wybór tej trasy był od strony biznesowej bardzo dobrą decyzją. To też argument za uruchomieniem Miami, ponieważ pod względem potencjału ruchu pasażerskiego i atrakcyjności kierunku, między tymi dwoma połączeniami jest sporo analogii - przekonuje Konrad Majszyk, z Biura Prasowego narodowej linii.

Lotnisko w Miami obsłużyło w ubiegłym roku ponad 44 mln pasażerów. Wynik ten sytuuje je na 40. miejscu na świece, 12. w USA i 2. w stanie Floryda (wyprzedza je Orlando z 44,6 mln podróżnych). To duży hub American Airlines, w którym przewoźnik ten koncentruje się na ofercie lotów do Ameryki Południowej i na Karaiby. Linia ma także największe oferowanie na trasach z Miami do Europy. Ze wskazań OAG Schedules Analyser wynika, że w kończącym się sezonie letnim zaoferowała stąd ponad 356 tys. miejsc w każdą stronę. W lecie 2019 roku liczba jednak spadnie do ok. 290 tys. Zimą 2018/2019 z kolei, American Airlines udostępnią ponad 201 tys. foteli w jedną stronę. Z miast europejskich oferowane są rejsy do Barcelony, Londynu-Heathrow, Madrytu, Mediolanu-Malpensy i Paryża-CDG.

Największymi przewoźnikami europejskimi na lotnisku w Miami są Iberia i British Airways (obie oferowały latem po ok. 151 tys. miejsc w jedną stronę), Lufthansa (119 tys.) i Air France (83 tys.). Inne linie to: AerLingus, Air Europa, Air Italy, Alitalia, El Al, SAS (do Kopenhagi i Oslo), TAP Air Portugal i Turkish Airlines. Sezonowo dostępne są także połączenia Finnaira i Austrian Airlines. Łącznie do Europy Zachodniej zaoferowanych było latem 1,39 mln miejsc w każdą stroną. Zimą, zgodnie ze wskazaniami OAG-u, 1,13 mln (o 7,6 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2017/2018 r.). W przyszłym roku nie będą dostępne za to połączenia KLM-u z Amsterdamu i SAS-u ze Sztokholmu-Arlandy.

W regionie Europy Centralnej i Wschodniej (z Zakaukaziem) do Miami lata tylko Aerofłot z Moskwy-Szeremietiewa. W tym roku udostępnił na tej trasie 29,6 tys. miejsc, w przyszłym - 28,9 tys. Po dodaniu rejsów przez LOT oferowanie z tej części Starego Kontynentu wzrośnie o 69,3 proc. (LOT udostępni ok. 21,4 tys. foteli).

Warto wspomnieć, że od zimy 2015 roku do największego miasta Florydy latał także airberlin z Berlina-Tegel. Połączenie to utrzymało się niestety tylko jeden sezon.

Należy zwrócić uwagę na sytuację w sąsiednich portach w stanie Floryda. Największy - w Orlando (44,6 mln) - koncentruje się na ruchu turystycznym. Pięć tras z Europy obsługuje tutaj Norwegian (z Londynu-Gatwick, Oslo, Paryża-CDG i sezonowo z Kopenhagi i Sztokholmu-Arlandy). Prócz tego obecny jest też Aer Lingus (Dublin), British Airways (Londyn-Gatwick), Delta Air Lines (Amsterdam), Edelweiss Airlines (Zurych), Icelandair (Reykjavik-Keflavik) i Lufthansa (Frankfurt).

Z kolei w trzecim pod względem wielkości porcie stanu - Fort Lauderdale (32,5 mln) - największym europejskim przewoźnikiem jest Norwegian (Kopenhaga, Londyn-Gatwick, Oslo-Gardermoen, Paryż-CDG, Sztokholm-Arlnada i sezonowo: Barcelona, Madryt i Rzym-Fiumicino). Prócz tego do Londynu-Gatwick można dostać się z British Airways.

Miami tworzy 7. pod względem liczby ludności obszar metropolitalny w USA. Zamieszkuje go łącznie 6,16 mln osób. Interesująca jest struktura wiekowa populacji miasta. Najliczniejszą grupą są mieszkańcy między 25 a 44 rokiem życia (33,1 proc.). Dalej są osoby w wieku 45 - 65 lat (25 proc.), dzieci i młodzież, które nie skończyły jeszcze 18 lat (18,8 proc.) i w końcu osoby po 65 urodzinach (13,6 proc.). Średnia wieku to 38,8 lat, przy czym dla całego kraju wynosi 38,1. To dość dobrze odzwierciedla strukturę wieku całego stanu, który często nazywany bywa stanem emerytów (mieszkańcy w wieku poprodukcyjnym stanowią łącznie 17 proc. populacji). Osoby te są stosunkowo mobilne i chętnie podróżują.

- Połączenie z Miami w przeciwieństwie do naszych innych rejsów do Ameryki Północnej charakteryzuje się brakiem wyraźnej sezonowości. W przypadku Miami tak naprawdę zmienia się tylko głownie ruchu: w sezonie letnim dominuje ruch z USA do Europy, w sezonie zimowym z Europy do USA - wyjaśnia Majszyk.

Z drugiej strony ważną grupą społeczną są liczne diaspory z Europy Centralnej i Środkowej oraz mieszkańcy o korzeniach żydowskich (szacuje się, że jest ich nawet 600 tys.). Na Florydzie liczną reprezentację ma także Polonia (między 420 a 500 tys. osób). Warto jednak pamiętać, że tzw. ruch etniczny jest bardzo wrażliwy cenowo.

Najważniejszy dla finansowej rentowności połączenia jest jednak ruch wysokopłatny. Ten generowany jest przede wszystkim przez biznes. Floryda wbrew pozorom nie jest stanem silnie zindustrializowanym. Głównymi gałęziami gospodarki są tutaj przemysł wydobywczy fosforytów (w Dolinie Bone wydobywa się blisko 25 proc. światowego popytu na te minerały, ale większość produkcji konsumowane jest na rynku wewnętrznym), produkcji łodzi motorowych, rolnictwo i turystyka. Ta ostatnia stanowi zresztą bardzo ważne źródło utrzymania mieszkańców, a Orlando jest "zagłębiem" parków rozrywki. Duże znaczenie ma także przemysł kosmiczny (przylądek Canaveral) i wojskowość (bazy w Tampie).

Dla ruchu wysokopłatnego duże znaczenie ma także zamożność mieszkańców. Statystyki jednak nie są zbyt optymistyczne. Średni dochód per capita wynosi na Florydzie ok. 39,6 tys. USD i jest to zaledwie 27. wyniki w skali całego kraju. Dodatkowo, aż 4 miasta tego stanu znajdują się w rankingu 25 miast, których mieszkańcy mają najbardziej zadłużone i najczęściej niespłacane karty kredytowe.

Ważnym elementem jest także przewóz cargo. Przewóz towarów jest uzupełnieniem przychodów z przewozów pasażerskich. Każdy boeing 787-9 może zabrać pod pokład 13,5 ton frachtu.

Aby zbudować potoki pasażerskie niezbędne dla uzyskania rentowności połączenia jest jego dostępność. Z jednej strony chodzi o dogodne przesiadki w Warszawie, a także - co jest znacznie trudniejsze - nawiązanie partnerstwa z liniami amerykańskimi.

- Oczywiście, zamierzamy współpracować z przewoźnikami ze Star Alliance, którzy są obecni w Miami. Ponadto LOT planuje podjęcie współpracy z innymi linami lotniczymi w ramach tzw. umów interline - mówi Majszyk.

Najważniejszym aspektem jest jednak budowa rozkładu, który umożliwi łatwe przesiadki europejskie. Zaproponowany przez LOT układ rotacji do Miami umożliwia wygodne, krótkie transfery przede wszystkim z i na połączenia krajowe (w granicach 90 min. w każdą stronę). Wyjątkiem są tutaj jedynie Katowice, skąd lot "tam" wymaga pięć i pół godziny oczekiwania i Lublin, do którego będzie można tylko z Florydy przylecieć. Szczególnym przypadkiem jest Zielona Góra. Loty na tej trasie dostępne są tylko do końca 2018 r., ale nawet przy założeniu, że rejsy do tego miasta w dalszych terminach będą wykonywane według obecnego rozkładu - przy lotach do Miami trzeba będzie czekać w Warszawie ponad 5 godzin, a w przypadku podróży powrotnych - ponad 10.

Jeśli chodzi o możliwości transferowe z regionu Europy Środkowo-Wschodniej, to najlepsza sytuacja, gdzie w obie strony przerwa w podróży nie potrwa dłużej niż trzy godziny, jest w przypadku: Budapesztu, Kijowa, Pragi, Tallinna i Wilna. Podobnie jest także jeśli udajemy się w podróż z lub do Londynu-Heathrow i Stambułu.

Na wielu innych kierunkach wymagane jest jednak oczekiwanie w granicach 3-6 godzin. I tak z problemem tym trzeba się zmierzyć w przypadku podróży do Miami z Bukaresztu, Koszyc, Rygi, Sofii, Tel Awiwu i Lwowa. W drugą stronę długa przerwa dotyczyć będzie podróżnych udających się do: Berlina, Brukseli, Düsseldorfu, Frankfurtu, Göteborga, Kowna, Mediolanu, Monachium, Moskwy, Paryża, Sztokholmu i Wiednia. Na przesiadki między 3 a 6 godzin w obie strony muszą być przygotowani pasażerowie z Amsterdamu, Hamburga i Kopenhagi.

Oprócz tego, tylko powrotne rejsy będą możliwe z: Billund, Charakowa, Dubrownika, Hanoweru, Genewy, Kiszyniowa, Luksemburga, Mińska, Norymbergi, Odessy, Oslo, Pekinu, Petersburga, Podgoricy, Połągi, Skopje, Stuttgartu, Zagrzebia, Zaporoża oraz Zurychu. W ogóle z kolei nie będzie możliwości złapania przesiadek w żadną stronę z Astany, Barcelony, Kaliningradu, Klużu-Napoki, Madrytu, Nicei i Wenecji.

Całkiem niezłe połączenia tworzą się na wybranych kierunkach, ale w oparciu o umowy code-share między LOT-em a innymi liniami. Dobre czasy uzyskamy w przypadku Monachium (lot powrotny realizowany przez Lufthansę), Lublany (loty "tam" wykonywany przez Adrię) i Wiednia (powrót Austrian Airlines).

Połączenie do Miami ma wiele atutów. Mimo, że jest to trasa dość odległa, całą rotację można zamknąć w 24 godzinach, co znacznie ułatwia logistyczne planowanie siatki i obiegu samolotów. Kolejnym jest brak wyraźnej sezonowości, co zapewni stałe zainteresowanie ze strony ruchu turystycznego. Ze względu na dużą Polonię zamieszkującą na Florydzie, grupa ta stanowić będzie niewątpliwie ważne zasilenie potoków pasażerskich. Należy jednak wciąż pamiętać, że są to klienci bardzo wrażliwi cenowo i to nie oni decydują o rentowności połączenia.

Kluczem do sukcesu są pasażerowie biznesowi. To o nich zawalczyć musi LOT, co w ogólnym kontekście konkurencyjnym i stanie gospodarczym Florydy będzie bardzo trudne. Dlatego tak niezbędne jest dogodne ukształtowanie rozkładu rejsów. Zasadniczo trzeba przyznać, że w przypadku konstrukcji rozkładu do Miami LOT wziął lekcję z nieudanego pierwotnego rozkładu do Los Angeles, gdzie następowała długa przerwa w środku tygodnia, co w zasadzie wykluczało zainteresowanie klientów wysokopłatnych.

Cięgle jednak rozkład nie jest idealny. Już opóźnienie całej rotacji o 70 min. zapewniłoby lepszy dostęp dla lotów z Niemiec, kilku miast Skandynawii oraz z Bałkanów, a nie naruszyło dogodnych połączeń powrotnych. Możliwe stałyby się także wygodne przesiadki z i do Pekinu. Dzięki temu LOT mógłby próbować podbierać pasażerów swojemu największemu rywalowi w tej części Europy - Lufthansie i liniom z jej grupy. Przy obecnym planie rotacji jest konkurencyjny tylko wobec Aerofłotu (i to też tylko na lotach z Moskwy) i Turkish Airlines.

Odpuszczenie takich kierunków jak Barcelona, Madryt czy Nicea nie powinno dziwić, bowiem oferta linii należących do IAG-u czy Air France-KLM jest stamtąd duża, a rejs przez Warszawę oznaczałby cofanie się na wschód i wydłużenie podróży. Wielka szkoda natomiast, że ze względu na obecny układ rotacji do Astany, przesiadki na lub z rejsów z Kazachstanu nie będą w ogóle możliwe. Klienci z tego państwa mogliby stanowić niezłe uzupełnienie potoków pasażerów transferowych, ze względu na marną ofertę lotów transatlantyckich z ich kraju.

Powodzenie rejsów do Miami zależało będzie także od umiejętności przewoźnika w dogadywaniu się z partnerami. W ramach sojuszu Star Alliance, LOT współpracuje z United Airlines. Prócz tego, ważnym partnerem w USA są także Alaska Airlines. Ci przewoźnicy w Miami są jednak bardzo słabo obecni.

W końcu, bardzo ważnym elementem jest zapewnienie płynności i pewności operacyjnej, z czym - zwłaszcza w tym roku - przewoźnik miał spore problemy. Wynikały one przede wszystkim z problemów technicznych z maszynami.

- Planowanie operacje do Miami nie są dziś w żaden sposób zagrożone przez problemy z silnikami Rolls Royce’a. Jesteśmy w stałym kontakcie z Rolls Roycem w sprawie wymiany silników. Od lutego do czerwca przyszłego roku mamy zaplanowane dostawy trzech kolejnych Boeingów 787-9, dzięki czemu ich łączna liczba we flocie LOT-u osiągnie 15 sztuk - zapewnia Majszyk.

fot. mat. prasowe