IranAir odbiera samoloty tuż przed wejściem w życie sankcji

Iran zmagał się z sankcjami nakładanymi przez kraje zachodnie od 1979 r., kiedy to irańscy studenci wdarli się do amerykańskiej ambasady i pojmali amerykańskich dyplomatów jako zakładników. Od tamtej pory na forum społeczności międzynarodowej wielokrotnie zaostrzano sankcje nakładane na ten kraj położony w dawnej Persji. Powodami były m. in. uznanie Iranu jako kraju sponsorującego terroryzm czy chęć powstrzymania Iranu przed rozwijaniem technologii wzbogacania uranu, niezbędnego do produkcji broni atomowej. Ze swej strony Iran odrzucał zarzuty, jakoby dążył do produkcji tej broni, a program wzbogacania uranu motywował wyłącznie pokojowymi celami pozyskiwania energii. Mimo to próby wizytacji irańskich instalacji, podejmowane przez międzynarodowych inspektorów, napotykały trudności.

Przez lata obowiązywania sankcji, linie lotnicze z Iranu nie mogły legalnie kupować samolotów ani pozyskiwać części zamiennych do użytkowanych przez siebie maszyn. Irańscy przewoźnicy nie zawiesili jednak operowania lotów - w odpowiedzi na sankcje rozbudowali system pozyskiwania używanych samolotów i części na czarnym rynku. Spora liczba części zamiennych była też odtwarzana w kraju w oparciu o specyfikację techniczną oryginałów.

Z upływem czasu sytuacja braków technicznych coraz bardziej się pogarszała, gdyż na rynku zaczynało brakować części do starych modeli samolotów, wycofanych z flot większości przewoźników na świecie, a wciąż użytkowanych przez Iran Air. Okazjonalnie rząd Stanów Zjednoczonych zgadzał się na jednostkowe wyłączenia sankcji w drodze przyznania specjalnych licencji na naprawę maszyn Iran Air.

Sankcje wpływały też na ograniczenie możliwości aktualizacji infrastruktury transportu lotniczego, a w wielu wypadkach, także procedur lotniczych.

Lata obowiązywania sankcji, wpłynęły na systematyczne pogarszanie się poziomu bezpieczeństwa transportu lotniczego w Iranie. Liczba ofiar wypadków lotniczych w Iranie była statystycznie wyższa, niż w innych krajach. Szacuje się, że od momentu wprowadzenia sankcji, w wyniku wypadków lotniczych w Iranie życie straciło ponad 2 tys. osób.

"Część ekspertów stosunków międzynarodowych cytowało to, jako dowód na skuteczność sankcji. Mimo to ludzki wymiar tych tragedii powinien być powodem do niepokoju. Bardzo mało spośród osób, które zginęły na pokładach irańskich samolotów, miało coś wspólnego z autorytarnym reżimem kraju" - przypomina The Economist.

Dla zawieszenia stosowania sankcji na Iran przełomowy okazał się rok 2015. W czerwcu tego roku Iran oraz grupa krajów "P5+1" czyli Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Francja, Rosja, Chiny oraz Niemcy, podpisały dokument Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA). Zgodnie z treścią tego porozumienia, Iran powstrzymałby swój program nuklearny, w zamian za ograniczenie sankcji ze strony Stanów Zjednoczonych, Organizacji Narodów Zjednoczonych oraz Unii Europejskiej. Kilka dni później Rada Bezpieczeństwa ONZ jednogłośnie zaakceptowała rezolucję wdrażającą to porozumienie, a plan wszedł w życie w październiku tego samego roku.

Po ograniczeniu sankcji, irańscy przewoźnicy postanowili odbudować swoje floty. Linie lotnicze Iran Air zamówiły łącznie 200 maszyn zachodnich producentów, w tym 20 turbośmigłowych ATR-ów.

W maju tego roku, pomimo tego iż spora część obserwatorów na świecie uważa, iż umowa JCPOA przynosi wymierne rezultaty, Donald Trump, prezydent Stanów Zjednoczonych, podjął decyzję o wycofaniu z porozumienia i o nałożeniu nowych sankcji na Iran. Firmy, które podpisały umowy z irańskimi partnerami, otrzymały czas do 6 sierpnia na ostateczną realizację ich postanowień.

W rezultacie do Iranu trafiło jedynie kilka nowych samolotów. Zdaniem producentów maszyn, czas na ostateczną realizację kontraktów nie był też możliwy do wykorzystania, gdyż jeszcze przed jego końcem Stany Zjednoczone cofnęły licencje eksportowe, które są niezbędne dla producentów, z uwagi na to że nowe samoloty w ogromnej mierze polegają na amerykańskich komponentach oraz częściach zamiennych.

Europejski producent ATR dostarczył Iran Air osiem samolotów w ramach pierwszego kontraktu, a następnie podpisał z perskim przewoźnikiem porozumienie na dostawę 12 kolejnych maszyn. Samoloty, które trafiły w niedzielę do Iran Air są pierwszą partią z 12 zamówionych.

ATR chce, by Departament Skarbu USA przyznał producentowi tymczasowe nowe licencje, tak aby mógł on zrealizować całe zamówienie. Europejski producent ogłosił, iż w przypadku gdyby nie mógł dostarczyć samolotów, które zostały wyprodukowane na mocy wcześniejszej zgody Stanów Zjednoczonych, firma poniesie dotkliwe straty finansowe. Nie jest też pewne, czy w przypadku niemożliwości dostaw, ATR osiągnąłby cel produkcyjny na ten rok, wynoszący 80 maszyn.

Na początku sierpnia, Airbus ogłosił iż nie planuje już dostaw nowych samolotów do Iran Air. Ogółem producent dostarczył jedynie trzy ze 100 zamówionych przez przewoźnika maszyn.

Boeing, który sprzedał liniom lotniczym Iran Air 80 odrzutowców, nie planuje jakichkolwiek dostaw do przewoźnika. Wcześniejsze zamówienie nie zostało umieszczone przez producenta na oficjalnej liście zamówień, gdyż jak tłumaczy amerykański producent, Boeing nigdy nie otrzymał od Iran Air jakiegokolwiek depozytu za zamówione samoloty.

Otrzymane przez Iran Air samoloty ATR wykorzystywane są przede wszystkim do obsługi połączeń krajowych. Jak informują przedstawiciele lotniska w Teheranie, ATR wykonują loty głównie do biednych regionów w kraju i "przynoszą nadzieję ludziom z tych miast".

ATR’s are mostly flying to poor cities in iran. And they bring hope to people in those cities. Since ATR aircrafts came to Iran, IranAir launched More than 25 new routes in the country. (specially poor cities in iran) pic.twitter.com/O5OGuzjcxa

— Alireza (@alirezaiz) August 5, 2018

Nowe europejskie samoloty turbośmigłowe umożliwiły liniom Iran Air otwarcie 25 nowych tras krajowych.

Powierzchnia Iranu to ponad 1,64 mln km kw. Kraj zamieszkiwany jest przez prawie 82 mln mieszkańców.

fot. Dominik Sipiński, Iran Air, Airbus