Boeing coraz bliżej ogłoszenia programu 797?

Do złożenia propozycji nowych jednostek napędowych dla projektu NMA zaproszeni zostali trzej producenci silników: CFM International, Pratt & Whitney oraz Rolls-Royce, informuje serwis “The Air Current” powołując się na dobrze poinformowane źródła zaangażowane w projekt.

Zgodnie z poufnymi wytycznymi przekazanymi producentom silników, Boeing poszukuje jednostki napędowej do pary niewielkich samolotów szerokokadłubowych, które mogłyby zadebiutować w 2025 r. Silniki typu turbofan miałyby dysponować ciągiem 45 tys. funtów.

Pierwszy z projektowanych samolotów, NMA-6X, jest samolotem pasażerskim zdolnym do zabrania na pokład 228 pasażerów, dysponującym zasięgiem 5 tys. nm. Większa wersja samolotu, NMA-7X, zabierałaby na pokład 276 pasażerów i dysponowała o 800 mn mniejszym zasięgiem niż NMA-6X.

Producenci silników mieliby opracować jednostki napędowe, które spalałyby 25 proc. mniej paliwa w przeliczeniu na każdy funt wytwarzanego ciągu w porównaniu z silnikami boeingów 757. Termin składania propozycji dla Boeinga miał upłynąć 27 czerwca.

Boeing odmówił komentarza na temat wymogów technicznych przedstawionych producentom silników oraz na temat daty składania propozycji.

- Stale posuwamy się do przodu w naszych pracach. Obecnie koncentrujemy się nad projektem, który miałby solidne podstawy biznesowe, na co składa się poznanie szans rynkowych, redukcja zagrożeń dla programu, stworzenie strategii lifecycle i praca nad modyfikacjami projektu technicznego - powiedział rzecznik Boeinga w rozmowie z serwisem.

Informatorzy zaangażowani w projekt NMA zapewniają, że wybór jednostek napędowych ma zostać podjęty na długo przez formalną datą ogłoszenia projektu. Jednak, jak podpowiada historia, zwykle oficjalne ogłoszenie projektów Boeinga następowało zwykle wkrótce po wyborze dostawców silników do nowych samolotów. W 2004 r., Boeing zadecydował, że dostawcami jednostek napędowych do boeingów 787 (wtedy jeszcze 7E7) będą firmy General Electric oraz Rolls-Royce. Trzy tygodnie później pierwsze oficjalne zamówienie na samoloty złożyły linie lotnicze All Nippon Airways (ANA).

W przypadku projektu NMA, który o ile uzyska zielone światło, najprawdopodobniej otrzyma desygnację 797, istnieją spore szanse na to, że pierwszym klientem będą linie lotnicze Delta Air Lines. Przedstawiciele Delty, już w lutym tego roku zapowiadali, że wierzą w nowo projektowany model samolotu.

- Będziemy brali udział w “kampanii środka rynku” Boeinga. Mam także nadzieję, że będziemy pierwszym klientem programu - zapowiadał Ed Bastian, prezes Delty.

Zapowiedzi te były o tyle istotne, że zostały wygłoszone po ty, gdy Delta była w nienajlepszych relacjach z Boeingiem, na które cieniem kładł się proces antydumpingowy dotyczący zamówionych przez przewoźnika bombardierów CS100. Co więcej, miesiąc wcześniej Delta złożyła zamówienie na dostawy airbusów A321neo, maszyn konkurencyjnych do nowo opracowywanego samolotu Boeinga, warte według cen katalogowych 12,7 mld dolarów.

Zainteresowanie amerykańskiego przewoźnika nowymi samolotami Boeinga spotkało się z pozytywną odpowiedzią producenta.

- Linie lotnicze Delta są aktywnie zaangażowane wraz z Boeingiem w dyskusję na ten temat i będziemy prowadzili z nimi owocny dialog w miarę dojrzewania projektu - powiedział Morgan Durrant, rzecznik Boeinga.

Dla Delty boeingi 797 byłyby zastępstwem starzejącej się floty boeingów 757 oraz 767. Samoloty te wykorzystywane są przez przewoźnika na długich trasach krajowych oraz średnio- i długodystansowych trasach międzynarodowych o mniejszym oferowaniu.

Innym przewoźnikiem, który już teraz publicznie deklaruje zainteresowanie boeingami 797, są australijskie linie lotnicze Qantas.

- Jesteśmy zainteresowani nowym samolotem szerokokadłubowym, nad którego stworzeniem zastanawia się Boeing, który byłby fantastyczny na loty transkontynentalne oraz być może na loty do Azji, na papierze dane ekonomiczne tego modelu wyglądają bardzo dobrze - zdradził Alan Joyce, prezes Qantas, wyjaśniając że za wyborem tych maszyn przemawia rosnący ruch i ograniczona liczba slotów na australijskich lotniskach.

Ogółem Boeing prowadzi rozmowy z ponad 50 potencjalnymi klientami programu.

Nim jednak projekt NMA oficjalnie otrzyma zielone światło, Boeing musi wybrać dostawcę silników i nie będzie to prosty proces. Również producenci silników składali oferty w niekorzystnym dla siebie okresie. Firma Pratt & Whitney bardzo stara się przyspieszyć produkcję silników z przekładnią (GTF), tak aby dostarczyć jednostki napędowe do prawie 100 wyprodukowanych airbusów A320neo, podczas gdy firma Rolls-Royce pogrążona jest w procesie retrofitu silników Trent 1000 pakietów B oraz C, napędzających boeingi 787.

Problemy z wprowadzaniem na rynek nowych technologii, z jakimi zmagają się obecnie producenci silników, powodują iż Boeing łaskawszym okiem spogląda na sprawdzone technologie. Dennis Muilenburg, dyrektor wykonawczy Boeinga, powiedział niedawno, że kierowana przez niego firma poszukuje “istniejących technologii w nowym opakowaniu”, tak aby zredukować ryzyka związane w wdrażaniem nowych rozwiązań, konieczność ponoszenia z góry znaczących inwestycji oraz ograniczyć ryzyko opóźnień dostaw jednostek napędowych.

Według informatorów “The Air Current”, nie jest to podejście, na które stawia Rolls Royce. Producent chce zaoferować projekt silników z przekładnią UltraFan, bazujących na rozwiązaniach technicznych, które nie będą gotowe przed 2025 r.

- Zawsze, kiedy producent samolotów zgłasza się do nas z propozycją, przygotujemy technologiczną odpowiedź - powiedział rzecznik Rolls-Royce’a.

Firma CFM International, joint-venture GE oraz Safran, oferuje technologię hybrydową, czerpiącą z rozwiązań silników z rodzin GE9X oraz Leap, natomiast Pratt & Whitney proponuje powiększoną wersję silnika PW1100G, który obecnie napędza airbusy A320neo, informują anonimowe źródła w projekcie.

Łączny koszt projektu samolotu środka rynku najprawdopodobniej wyniósłby pomiędzy 10 a 15 mld dolarów, szacuje Richard Aboulafia, analityk lotniczy w Teal Group w rozmowie z Bloomberg.

Nowy samolot byłby odpowiedzią na model airbus A321 produkcji Airbusa, który, obecnie jest najczęściej zamawianym samolotem środka rynku z 80 proc. udziałami w tym segmencie. Nie trudno jednak zauważyć, że o ile w dolnym segmencie rynku samolotów dla 200-270 pasażerów model A321 zapewnia Airbusowi silną dominację, to w górnym segmencie tego rynku boeing 787 notuje znacznie lepsze wyniki sprzedaży niż oferowany przez europejskiego producenta model airbus A330neo. Właśnie w tym Boeing upatruje swoją szansę na przejęcie rynku samolotów środka rynku.

Ze swej strony Airbus stara się angażować w projekty, które przy użyciu jak najmniejszych nakładów, w jak największy sposób zwiększyłyby atrakcyjność airbusów A321.

Pod koniec tego roku do służby komercyjnej wejdą airbusy A321LR, które będą dysponowały zasięgiem maksymalnym wynoszącym 7,4 tys. km (4 tys. nm). To znacząco większy zasięg niż nieco ponad 6,1 tys. km (3,3 tys. nm), którym dysponują boeingi 737 MAX 10, największe wąskokadłubowe samoloty produkowane przez Boeinga.

Według niepotwierdzonych informacji, Airbus pracuje nad airbusami A321XLR, które dysponowałby jeszcze większym zasięgiem.

Segment rynku samolotów dla 200-270 pasażerów zgodnie z analizami przedstawicieli branży może być w ciągu najbliższych 20 lat wart setki miliardów dolarów.

fot. Tomasz Śniedziewski, Airbus