Po przejęciu programu C-Series przez producenta z Tuluzy, w rękach Bombardiera pozostanie 31 proc. udziałów w CSALP, natomiast firma Investissement Quebec (IQ) będzie kontrolowała 19 proc. udziałów. Firma CSALP została powołana do życia przez Bombardiera oraz IQ, dzięki czemu rząd Regionu Quebec mógł przekazać pomoc publiczną konieczną do ratowania programu zmagającego się z kłopotami finansowymi.

Ponieważ włączenie programu C-Series w struktury Airbusa następuje wcześniej, niż pierwotnie planowano, to Bombardier będzie finansował ewentualne problemy finansowe CSALP do wysokości 225 mln dolarów w drugiej połowie 2018 r., 350 mln dolarów w 2019 r. oraz 350 mln dolarów w ciągu dwóch kolejnych lat.

Siedziba spółki CSALP oraz główna linia montażowa pozostaną w Quebecu. Struktury te będą mogły liczyć na wsparcie globalnych struktur Airbusa. Właśnie przy wsparciu producenta z Tuluzy uruchomiona zostanie druga linie montażowa C-Series w Stanach Zjednoczonych, zlokalizowana w mieście Mobile w stanie Alabama, gdzie obecnie produkowana jest część airbusów A320 trafiających na rynek amerykański.

Po przejęciu programu C-Series przez Airbusa, zmieni się oznaczenie samolotów stworzonych przez kanadyjskiego producenta, informuje Bloomberg. Dotychczasowe bombardiery CS100 oraz CS300 staną się airbusami A210 oraz A230, przerywając 14-letnią tradycję nazewnictwa kanadyjskich maszyn. bombardiery CS100 stałyby się airbusami A210, natomiast bombardiery CS300 airbusami A230, informuje rozmówca Bloomberg. Ostateczna decyzja w tej sprawie nie została jednak jeszcze podjęta.

Desygnacja A200, stanowiłaby przełamanie tradycji Airbusa nazywania samolotów w oparciu o pierwszy produkowany model, airbusa A300. Nazywając dotychczasowe bombardiery C-Series airbusami A200, producent z Tuluzy zyskałby by możliwość wygodnego nazewnictwa, gdyby w przyszłości powstały nowe warianty dotychczasowych bombardierów C-Series.

Nowe nazewnictwo pomoże Airbusowi sprzedawać dotychczasowe C-Series jako własne samoloty, dzięki czemu nowe maszyny mają szansę trafić do większej liczby dostawców. Według informacji rozmówców Bloomberg, już teraz informacje o przejęciu programu przez Airbusa wpłynęły na większe zainteresowanie potencjalnych klientów.

Oprócz tego, Airbus chce zmniejszyć liczbę dostawców części do C-Series, a także powołując się na swoją znaczącą skalę działalności, wynegocjować niższe ceny dostaw.

- Nie jest tajemnicą, że obecnie program nie przynosi zysków. Samolot ten jest za drogi. Będziemy dyskutować z dostawcami, gdyż to czy mamy ich 300 czy 1,5 tys. stanowi ogromną różnicę - tłumaczył Klaus Richter, szef zamówień grupy Airbus.

Dla Airbusa, pozyskanie projektu C-Series koncentrującego się na produkcji maszyn oferujących od 100 do 150 miejsc doskonale uzupełnia obecny program A320, w ramach którego europejski producent oferuje samoloty zabierające na pokład od 150 do 240 pasażerów. Dla Bombardiera fakt, że Airbus będzie odpowiedzialny za marketing, pozyskiwanie klientów i wsparcie użytkowników programu C-Series rokuje nadzieję na to, że zaprojektowany w Kanadzie samolot będzie się sprzedawał.

Na razie sprzedaż samolotów C-Series nie wygląda dobrze, szczególnie gdy weźmie się pod uwagę sprzedaż w strategicznym dla producentów Regionie Azji-Pacyfiku. Samoloty wąskokadłubowe są motorem napędowym rozwoju regionalnego rynku lotniczego, a Azja-Pacyfik według zgodnych prognoz rozwoju branży będzie reprezentował 70 proc. światowego zapotrzebowania na samoloty w tym segmencie. Tymczasem lista azjatyckich klientów C-Series nie wygląda imponująco.

Największym klientem programu jest australijska firma leasingowa Macquarie AirFinance, która posiada zamówienia na 40 bombardierów CS300. Firma Al Qahtani Aviation Company zamówiła 16 bombardierów CS300 dla linii lotniczych SaudiGulf Airlines. Po 10 sztuk bombardierów CS300 zamówiły linie lotnicze Korean Air, natomiast 10 sztuk mniejszych bombardierów CS100 linie lotnicze Gulf Air.

Jak do tej pory jedynym użytkownikiem C-Series w Azji są linie lotnicze Korean Air, które odebrały pięć z 10 zamówionych samolotów.

Pod względem zamówień, Bombardier przegrywa w Azji zarówno z e-jetami Embraera oraz z chińskimi samolotami COMAC C919.

Nie wydaje się, by firmy Embraer jak i COMAC łatwo zgodziły się na oddanie prowadzenia w regionie. Embraer bardzo aktywnie promuje samoloty embraer E190-E2, będące drugą generacją e-jetów. Projektując E2, Embraer zdecydował się na zmianę wszystkich elementów, dzięki którym samolot mógłby przynieść większą korzyść klientom, dlatego, jak zapewnia producent, embraer E190-E2 jest w 75 proc. nowym samolotem w porównaniu z embraerami E190. Dla E2 zaprojektowano między innymi zupełnie nowe skrzydła, pylony silników, podwozie, stateczniki poziome, kabinę, czy system hermetyzacji kabiny.



Brazylijski producent zapewnia, że dzięki temu oferowane przez niego maszyny są ekonomiczne, najcichsze na rynku oraz dysponują podwyższonymi możliwościami operacyjnymi. Embraer kusi także niskimi kosztami obsługi technicznej oraz wydłużonym okresem pomiędzy planowanymi przeglądami nowych maszyn.

Przedstawiciele Embraera zapewniają, że dysponując drugą generacją e-jetów nie obawiają się konkurencji C-Series. W listopadzie ubiegłego roku w rozmowie z magazynem "Aviation Week" przekonywali, iż bombardiery C-Series są za ciężkie, za drogie i nie dysponują równie atrakcyjnymi możliwościami operacyjnymi co nowe embraery. Jedyną przewagą C-Series jest możliwość obsługi tras dłuższych niż te, na które pozwala zasięg e-jetów E2. Przedstawiciele Embraera wątpią także, by Airbus był w stanie obniżyć koszty łańcuch dostaw komponentów C-Series na tyle, by uczynić projekt zyskownym.

Na papierze, także osiągi samolotów COMAC C919 prezentują się bardzo atrakcyjnie, choć dane te zostaną dopiero potwierdzone w praktyce w trwającym procesie certyfikacji. Na razie najważniejszy dla producenta program C919 jest poważnie opóźniony. W chwili ogłaszania programu w 2010 r. producent planował dostawę pierwszego samolotu w 2016 r., jednak ostatecznie prototyp został zaprezentowany publicznie dopiero w listopadzie 2015 r., a problemy techniczne opóźniły jego pierwszy lot.



Część analityków branży sugeruje, że w chwili wejścia do służby komercyjnej samoloty C919 nie będą konkurencyjne zarówno w aspekcie technologicznym jak i komercyjnym ze względu na to, że silnie opierają się na zagranicznych komponentach oraz dostawcach. Nie należy jednak zapominać, że opierający się na wsparciu rządu Chin program C919 będzie najprawdopodobniej kusił potencjalnych klientów doskonałym kredytowaniem zakupu maszyn. Dla przewoźników z rynków rozwijających się, na których istnieje problem dostępności kapitału, dostępność linii kredytowej może być argumentem przeważającym za wyborem tych maszyn. 


Nawet bez daleko idących zachęt kredytowych, COMAC może poszczycić się dużą liczbą zamówień. Tylko w ubiegłym tygodniu chińska grupa HNA zamówiła 300 maszyn COMAC, tym samym model C919 zebrał zamówienia na ponad 1 tys. sztuk.

W tej chwili najwięcej bombardierów C-Series lata na europejskim niebie. 17 samolotów (osiem z 10 zamówionych CS100 oraz dziewięć z 20 zamówionych CS300) wykonuje operacje dla Swiss International Air Lines, pierwszego klienta programu. Na pokładach szwajcarskich bombardierów C-Series mają szansę podróżować pasażerowie z Polski, gdyż samoloty tego typu regularnie pojawiają się na lotniskach w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu.

Dziewięć bombardierów CS300 wykonuje loty dla łotewskiego przewoźnika airBaltic. Te linie lotnicze są nieomal "chłopcem z plakatu" Bombardiera. Kanadyjski producent regularnie prezentuje maszyny w barwach przewoźnika na targach lotniczych, a władze linii, na czele z prezesem Martinem Gaussem, nie szczędzą pochwał pod adresem użytkowanych maszyn. Dla programu C-Series jeszcze ważniejsza od słów była niedawna ważna deklaracja przewoźnika, który zwiększył wcześniejszy katalog zamówień 20 bombardierów CS300 o kolejne 30 maszyn z opcją na 30 następnych samolotów tego typu. airBaltic docelowo chce posiadać flotę złożoną wyłącznie z bombardierów CS300.

By do tego doszło, Bombardier wspólnie z Airbusem muszą znacząco zwiększyć tempo produkcji C-Series. W 2017 r. Bombardier dostarczył 17 samolotów programu. W tym roku hale montażowe ma opuścić dwa razy więcej samolotów C-Series.

Punktem przełomowym dla programu może być wejście do służby bombardierów CS100 zamówionych przez linie lotnicze Delta Air Lines. Pierwsze dostawy przewidziane są na koniec tego roku, a inauguracja komercyjnych operacji CS100 na początek roku przyszłego. Bombardier liczy, że zamowienie to otworzy drogę C-Series na rynek amerykański, co stanowić będzie punkt zwrotny programu. Producent chętnie widziałby w tym analogię do historii samolotów McDonnell Douglas MD-80.

Pierwszy egzemplarz MD-80 został dostarczony do linii lotniczych Swissair we wrześniu 1980 r., jednak to dopiero leasing pierwszej sztuki “Mad Dog” przez linie American Airlines w 1982 r. otworzyły drogę do sukcesu komercyjnego modelu. W 1984 r. linie American Airlines zamówiły 67 samolotów z opcjami na 100 kolejnych maszyn. W 2002r. we flocie AA latało 360 sztuk MD-80. Co więcej, zamówienie Douglasów przez tak uznanego przewoźnika, skłoniło inne linie lotnicze do podobnych zamówień. Ogółem McDonnell wyprodukował prawie 1,2 tys. samolotów z rodziny MD-80, które służyły, i często do tej pory z powodzeniem służą w liniach lotniczych na całym świecie. Gdy bombardiery CS100 wejdą do służby w barwach Delta Air Lines, zastąpią we flocie właśnie samoloty z rodziny MD-80.

Duże obietnice pokładane w wejściu na rynek lotniczy Stanów Zjednoczonych to jednak coś więcej niż tylko chęć budowania analogii historycznych. Rynek amerykański to gigantyczny rynek połączeń regionalnych, służących feedowaniu lotów głównych przewoźników - niezwykle lukratywne miejsce o którym marzy każdy producent samolotów regionalnych.

Nadzieja producenta z Kanady na to, że zamowienie przez Deltę bombardierów CS100 w pewnym sensie się spełniła - po tym gdy Bombardier sprzedał samoloty amerykańskiemu przewoźnikowi, decyzja ta została zaskarżona przez Boeinga jako dumping. To z kolei zainicjowało zmiany własnościowe w programie - decyzja o przejęciu programu C-Series przez Airbusa zapadła po tym, gdy administracja Donalda Trumpa zapowiedziała nałożenie ponad 200-proc. cła na samoloty CSeries sprzedawane do Stanów z powodu rzekomo nieuczciwego wsparcia przez władze publiczne, które otrzymał Bombardier. Ostatecznie jednak na drodze realizacji tych zapowiedzi stanęła Komisja Handlu Międzynarodowego Stanów Zjednoczonych, która odrzuciła kontrowersyjną skargę na sprzedaż samolotów bombardier C-Series, złożoną przez Boeinga.



Postępowanie antydumpingowe naruszyło jednak status quo istniejące przez lata na rynku producentów samolotów - jeszcze rok temu na rynku funkcjonował delikatny balans - firmy Embraer i Bombardier skupiały się na produkcji samolotów przewożących od 70 do 100 pasażerów, czyli segmencie rynku który nie pozostawał w centrum zainteresowania duopolu producenckiego Boeinga i Airbusa.



Decyzja Bombardiera o przekazaniu programu CSeries Airbusowi stanowi impuls do konsolidacji branży producentów samolotów w ramach istniejącego duopolu Boeinga i Airbusa. W grudniu przedstawiciele Boeinga oraz trzeciego pod względem wielkości producenta na świecie, Embraera, potwierdzili że prowadzą rozmowy o możliwym partnerstwie. Według najnowszych doniesień, oficjalnej informacji o tym, czy rozmowy zakończyły się sukcesem, można się spodziewać w drugiej połowie tego roku.

Przejęcie programu C-Series przez Airbusa daje szansę na to, że bombardiery CS100 oraz CS300, lub może niedługo airbusy A210 oraz A230, staną się coraz popularniejszym widokiem na lotniskach świata. Za wcześnie jednak na to, by mówić że przyszłość programu jest pewna, choćby dlatego że w tym segmencie rynku panuje silna konkurencja.

Nikt nie kwestionuje faktu, że C-Series są nowoczesnymi i lubianymi przez pasażerów samolotami. Sam producent chętnie podkreśla innowacyjność swoich maszyn, które powinna skłonić linie lotnicze do wybory jego oferty.

Nie trudno jednak zauważyć, że inni producenci również oferują ekonomiczne, efektywne, przyjazne środowiskowo, ciche i wygodne samoloty. Co więcej, jak podpowiada teoria ekonomii innowacyjność może mieć dwa aspekty. Jeden z nic to zaoferowanie produktu o parametrach niedostępnych na rynku. Innym aspektem jest produkt o podobnych parametrach, co produkt istniejący na ryku, lecz w bardziej atrakcyjnej cenie.

W czasach, gdy branża lotnicza przygotowuje się na czasy kryzysu, aspekt innowacyjności odwołujący się do bardziej atrakcyjnej ceny wydaje się lepiej trafiać w potrzeby linii lotniczych. Oczywiście cena w branży lotniczej to nie tylko wartość katalogowa samolotu, ale także zaoferowanie niskich kosztów pozyskania, użytkowania oraz serwisu maszyny. Jeżeli C-Series przy pomocy Airbusa spełnią te warunki, jednocześnie zarabiając na siebie, wtedy jako nowoczesne samoloty mają wszelkie podstawy ku temu by być chętnie wybierane przez przewoźników. W przeciwnym razie wciąż istnieje ryzyko, że C-Series dołączą do grona udanych konstrukcyjnie maszyn, które nie odniosły sukcesu komercyjnego.

fot. Airbus, Bombardier, Tomasz Śniedziewski, Swiss International Air Lines